本刊記者 / 宋亮

過去一年多，世界海運價格持續(xù)上漲。這種上漲與原材料價格上漲基本同步。海運價格上漲，使得中國船員的收入大幅增加，目前已經(jīng)比印度、菲律賓船員薪資高出5%。不好的地方在于，原材料價格的同步上漲，使得我們這個制造業(yè)大國的中小企業(yè)處境艱難。大型企業(yè)具有一定的議價甚至定價能力，而中小微企業(yè)在日益看漲的成本約束下，可預期利潤不斷降，部分企業(yè)選擇停工待時。這顯然是我國乃至經(jīng)濟復蘇的一個大障礙。造成這個障礙的諸多原因中，世界各主要海港的堵船現(xiàn)象，是一個重要癥結(jié)。

毫不意外、眾所周知，由于疫情等因素影響，國際海運價格高漲，時間已經(jīng)持續(xù)超過一年。造成這一影響的因素很多——時至今日，這些因素的合力達成了一種令人瞠目的結(jié)果：全球大堵船。

在太平洋的兩端，從中國到美國，一些重要的港口發(fā)生了船只擁堵，以至于船期不能正常執(zhí)行。這種延誤使得接下來安排好的貨運合同也不能履約。從中國深圳到美國洛杉磯，大廈辦公室里的外貿(mào)和貨運代理人們脾氣火爆，說話嗆聲。大家都在期待恢復正常的那一天。

現(xiàn)實情況是，堵船現(xiàn)象已經(jīng)相當嚴重了。堵船現(xiàn)象既是海運壓力大的結(jié)果，也助推了大宗原材料商品持續(xù)大幅漲價，成為疫情后復蘇所必需逾越的重要關口。

中國：深圳鹽田港處于嚴重擁堵中

2021年5月31日，中國深圳鹽田港擁堵情況嚴重。

為了應對廣深地區(qū)出現(xiàn)新冠感染案例的情況，深圳鹽田港緊急發(fā)布出口重箱新規(guī)。隨后，馬士基、ONE和赫伯羅特等貨運公司先后發(fā)布應急通告。鹽田國際集裝箱碼頭目前已實施限制性作業(yè)，從5月31日起，港區(qū)周邊還出現(xiàn)了一定程度的交通擁堵。為確保港外交通順暢、港內(nèi)貨物運輸正常，港口方面作了詳細具體的安排。

5月29日，馬士基官網(wǎng)發(fā)布更新表示：由于鹽田國際集裝箱碼頭報告了COVID-19陽性病例。因此，YICT在西區(qū)的所有業(yè)務暫停，直至另行通知。碼頭堆場密度居高不下，改善有限。同時，為防止疫情蔓延，繼續(xù)落實防疫隔離措施。因此，東區(qū)作業(yè)仍然進行但效率仍然較低。馬士基方面預計接下來碼頭將繼續(xù)擁堵，預計船舶延誤5天。

深圳鹽田國際集裝箱碼頭(YICT)堆場密度加大，擁堵加劇。西部港區(qū)暫停運營，整體碼頭運營效率受到這種不利影響，接下來，碼頭必然出現(xiàn)持續(xù)擁擠和船舶靠泊延誤。

Ocean Network Express (ONE)也發(fā)布了應急公告：深圳鹽田國際集裝箱碼頭(YICT)堆場密度加大，擁堵加劇。西部港區(qū)暫停運營，整體碼頭運營效率受到這種不利影響，接下來，碼頭必然出現(xiàn)持續(xù)擁擠和船舶靠泊延誤。ONE綜合各碼頭最新的情況認為，出口進港作業(yè)暫停和調(diào)整，是由于泊位擁擠和延誤。為了應對這種情況，ONE開始尋找辦法，把船只和貨物轉(zhuǎn)移到鄰近港口，方便客戶裝運。

Hapag-Lloyd赫伯羅特也發(fā)布了鹽田國際出口載貨箱入站安排更新通知。赫伯羅特采取緊急避險措施，開始轉(zhuǎn)貨至南沙，給出了訂單、提柜的具體指引。赫伯羅特發(fā)布公告：受此影響，赫伯羅特決定暫時將遠東環(huán)線2/3從鹽田掛靠南沙集裝箱碼頭的航線變更為新的航線。鹽田大量貨物已向附近港口甚至華東分流，赤灣和蛇口首當其沖，赫伯羅特開始執(zhí)行與鹽田相似規(guī)定。

SCT、CCT/MCT則發(fā)出通知：蛇口/赤灣6月1日起僅接收ETA5天內(nèi)出口重箱：基于當前防疫特殊時期，為保障碼頭安全生產(chǎn)和服務標準，SCT、CCT/MCT將于2021年6月1日零點起僅接收船舶預計到港日期（簡稱：ETA）5天內(nèi)的出口重箱，請各位客戶在船舶ETA前5天內(nèi)交重箱進碼頭。

馬士基一線工作人員告訴《人民交通》記者，問題主要出在疫情狀態(tài)下，海員和碼頭裝卸工人減少，使得碼頭裝運效率下降，一些貨船上的海員中發(fā)生疫情，也使得裝卸貨物流程更嚴格，隔離時間更長，導致全球多地碼頭裝卸速度大大放慢。

美國：奧克蘭港擁堵已超洛杉磯和紐約長灘

實時數(shù)據(jù)現(xiàn)實，近日加州奧克蘭港港口擁堵明顯改善，平均錨泊等靠時間減少了4.6天。但這種擁堵情況仍然超過洛杉磯和紐約長灘，成為美西交通擁堵的中心。而洛杉磯和紐約長灘一直是繁忙港口，過去一年來受疫情影響嚴重，效率已經(jīng)大大降低。馬士基向其客戶發(fā)布定期簡訊警告稱，洛杉磯和長灘“仍然因輪船整體等待時間平均在一到兩周之間而緊張?！钡撬f：“奧克蘭港的情況更加嚴峻，那里的等待時間現(xiàn)在延長至三周?！?/p>

美國西部港口效率的大幅降低，導致的延誤對集裝箱班輪安排產(chǎn)生了嚴重影響。加利福尼亞海運交通擁堵的結(jié)果是迫使輪船公司取消之后的航程，因為船只無法及時返回亞洲裝載貨物。在美國進口需求有限增長的時候，因為進出港延誤而取消航行，使得跨太平洋貿(mào)易的有效運力大幅減少。對于付運費的一方而言，這意味著更長的延誤，更高的全包運費，以及貨運數(shù)量總額大幅減少。

馬士基一線業(yè)務人員向《人民交通》記者證實，迄今為止，從亞洲到美國西海岸已經(jīng)損失了20%的運力。貨運代理們預計，到6月底時，整個航運界將失去16%的亞太地區(qū)運力，到8月底將失去13%的運力。大家只能寄希望于在那之后，碼頭工人可以陸續(xù)回到工作崗位上，讓裝卸速度緩慢地從地獄模式爬出。

99%

奧克蘭港占流經(jīng)北加利福尼亞州的所有集裝箱貨物

從2020年3月開始，美國加州奧克蘭港的部分碼頭工人就開始拒絕在碼頭上工作。工人們表示，碼頭沒有為員工消毒的設備和設施。此舉從一年多以前就開始令港口的正常作業(yè)不穩(wěn)定，并在美國新冠狀病毒爆發(fā)后，進一步影響、損害了全球供應鏈的運轉(zhuǎn)。

在新西蘭奧克蘭港，從一年前開始，等待進港的船舶就排隊嚴重，使全球貨運中斷的情況更加嚴重，幾乎每個行業(yè)都受到了沖擊。

奧克蘭港占流經(jīng)北加利福尼亞州的所有集裝箱貨物的99%。該港口四分之三的貿(mào)易是與亞洲進行的。在接下來的幾個月中，隨著人們的恐慌，供應鏈可能會出現(xiàn)裂痕，并且實際上已經(jīng)出現(xiàn)了瓶頸。

新西蘭：政府“關注”一年依然在堵

2020年底，新西蘭最大的港口奧克蘭港因堵船造成貨物積壓，積壓幾乎讓每個行業(yè)都受到影響。奧克蘭港的解釋是：由于全球飛機航班大幅停運，空運運力削減后，費用大漲，很多貨物轉(zhuǎn)至海運，而海上航運也受疫情影響……綜合因素造成了奧克蘭港的大面積積壓。事實真的如此嗎？

大洋洲的堵船積壓主要集中在奧克蘭港。新西蘭政府交通部門表示會持續(xù)密切關注此事。港口在職工人卻直言，就是管理出了問題。不同行業(yè)的不同商家都表示：奧克蘭港的貨物出不來，令整個大洋洲地區(qū)各行各業(yè)的銷售計劃無法按時執(zhí)行。港口部門對此的解釋是疫情使得他們經(jīng)歷了一次“完美風暴”。但是，新西蘭可接納最大噸位裝卸的港口Tauranga港就沒有任何積壓，幾乎所有的積壓現(xiàn)象全都發(fā)生在奧克蘭港。這恐怕得從管理上找原因了。

在新西蘭奧克蘭港，從一年前開始，等待進港的船舶就排隊嚴重，使全球貨運中斷的情況更加嚴重，幾乎每個行業(yè)都受到了沖擊。通過奧克蘭港轉(zhuǎn)運的零售商和進口商發(fā)現(xiàn)，延誤每增加一周，他們的成本就會增加一些。很多商家收到了貨運延期通知，他們也只能把這些通知轉(zhuǎn)發(fā)給消費者：發(fā)貨期延遲。

在這場大堵船中，沒有一個行業(yè)的收貨方能幸免：據(jù)醫(yī)療行業(yè)、建筑行業(yè)、電子行業(yè)甚至美容美發(fā)行業(yè)的從業(yè)人員反映，“等貨”已經(jīng)成為新西蘭地區(qū)的普遍現(xiàn)象。進口商Mike Morrow主要進口南非制造的自動化閘門系統(tǒng)，他說，大洋洲地區(qū)的貨運非常糟糕。他的貨一共花了20周才收到，收到時，心里感覺就像過圣誕節(jié)。

一位在奧克蘭碼頭工作的不愿透露姓名的人士認為，現(xiàn)在奧克蘭港的效率只有過去的一半，是因為正在改用新的自動化系統(tǒng)裝卸貨柜，但卻一直沒有改好。一位在奧克蘭港口有幾十年經(jīng)驗的工人說，公司并沒有直面新的自動化系統(tǒng)的問題，導致生產(chǎn)效率大大降低。在改造成自動化之前，奧克蘭港曾經(jīng)是大洋洲表現(xiàn)最好的港口之一。啟動自動化設備后，情況就變了。顯然，這自動化設備和系統(tǒng)不夠匹配。這位工人說：“當然，疫情是一個很容易找的借口。但早在疫情影響之前，他們的自動化系統(tǒng)推進就有問題了?！?/p>

工人說，“他們溝通上有很大問題。自動化就是個大問題?！薄八麄儼汛a頭分成了兩半，把一半用來放自動跨接機（跨車），另一半放人工跨接機。所以當自動跨接機不能正常工作的時候，就會有一半的跨接機可以進入。他們有三臺新的跨接機在泊位盡頭（上次從中國運來的最先進的三臺自動跨接機）也有問題。他們現(xiàn)在真的只能一次使用一臺，如果同時使用這三臺，軟件就會關閉?；旧犀F(xiàn)在是卸完船，船就必須轉(zhuǎn)過身來，移到另一臺也就是我們所說的老式吊裝機上，這樣才能裝船。所以這是雙倍處理過程。這真是太慢了?！彼f：“港口的效率現(xiàn)在不好。在以前的基礎上效率下降了五成?！?/p>

從2020年11月，奧克蘭港就表示，正在和新西蘭交通部一起解決堵塞問題。新西蘭政府交通部門聲明稱：“由政府官員組成的跨機構小組正密切關注這一情況”。《人民交通》記者采訪馬士基公司一線貨運人員得知，到2021年5月30日，新西蘭奧克蘭港口的低效裝卸狀態(tài)仍在持續(xù)當中。并對世界其他關聯(lián)地區(qū)的貨船班期造成持續(xù)性的打擊。

停飛：眾多貨物改走海運促升價格

2020年疫情席卷全球以來，國際航空運輸業(yè)受到重大沖擊，大量國際航班處于停飛狀態(tài)，原本被裝載在飛機腹部貨倉中運輸?shù)呢浳铮捎跊]有了運輸工具，不得不轉(zhuǎn)為使用海運。

而飛機的運費比海運高很多，以往用飛機運輸?shù)呢浳锿ǔr格不敏感，但對運輸時間敏感。改為海運之后，這些貨物的物流方更重視運輸速度，對價格容忍度較高。由此導致的海運貨艙競爭，價高者得，促使海運價格意外提升。

海運運費的上漲速度是驚人的。2021年1月，亞-美西運價已高達4189美元/FEU，訂艙排期一個月之久。而亞-美東運價也已上漲至5397美元/FEU，訂艙排期達到了3個月之久。

但是空運價格卻出現(xiàn)大幅下跌。美國空派同期價格從50+/kg一路跌至20+/kg，如此價格，接近了疫情爆發(fā)前的價格水平，對于這種情況，國際貨運一線的工作人員是這樣分析的：

由于對飛機乘客防疫的需要，國際航班有極大不確定性，飛機航運時效大不如前，貨運時間延長，時效需將近一個月。這和海運差別已經(jīng)不大了。雖然空派價格大幅下降，但是過低的空運價格之下，時效已不再是疫情前的時效，空派時效超期15天左右。

線上：消費渠道改變加大海運壓力

海運價格上漲的原因還有：受疫情影響，各國港口碼頭工人開工率大幅下降，而以往的國際貿(mào)易物流方向發(fā)生重大變化。以美國為例，2021年年初洛杉磯港口遭受大批集裝箱進港壓力，不僅港口擁堵，且大量的貨船正大排長龍等待靠泊，工人數(shù)量卻不如過去，現(xiàn)場混亂不堪。

洛杉磯港執(zhí)行董事Gene Seroka表示，這是由于疫情影響，美國消費者線上消費劇增，大量商品不是在附近門店購買，而是從網(wǎng)上下單，通過貨運渠道運抵。這加劇了港口的擁堵，洛杉磯港陷入困境。

疫情的爆發(fā)使得世界多國采取封城措施，關閉各種門店，從餐廳到商場，現(xiàn)場營業(yè)消費的傳統(tǒng)商業(yè)模式被線上消費大面積取代。由此導致的物流模式也發(fā)生重大變化。以往由各級代理商在各地存貨銷售，物流壓力被分散到不同周期和不同地方，商家會提前做備貨計劃，也分流了貨運壓力。而線上購買的訂單是廣大消費者不約而同集中爆發(fā)的，就如同中國的雙十一那樣，階段性產(chǎn)生的集中訂單加劇了遠距離物流壓力。除了大宗商品之外，大量的消費品貨運，也增加了海運的貨運量，使得運力進一步緊缺，并導致價格提升。

面對如此嚴峻的海運狀況，對于賣家來說，物流延遲已經(jīng)是板上釘釘?shù)氖虑榱?。簡單形容目前海運的情況：運價飆升，集裝箱數(shù)量不夠。對于賣家來說，長期面臨物流困境是可以預期的。運價上漲也就成了必然。

經(jīng)濟合作與發(fā)展組織(OECD)發(fā)布的全球經(jīng)濟展望報告預測，2021年全球經(jīng)濟將增長

5.8%

復蘇的難題：原材料價格上漲

2021年5月31日，總部位于法國巴黎的經(jīng)濟合作與發(fā)展組織(OECD)發(fā)布了最新一期全球經(jīng)濟展望報告。該報告預測，2021年全球經(jīng)濟將增長5.8%，2022年將增長4.4%。

中國財政部發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，2021年年前4個月，全國國有及國有控股企業(yè)利潤總額達13617.8億元，同比增長2.4倍，兩年平均增長10%，主要效益指標繼續(xù)保持較高增速。其中，中央企業(yè)利潤總額為9610.8億元，同比增長1.6倍，兩年平均增長11.4%；地方國有企業(yè)利潤總額為4007億元，同比增長9.6倍，兩年平均增長7.1%。

但是，一方面是國企利潤保持穩(wěn)定增長，一方面是中小微企業(yè)和個體工商戶受到原材料上漲造成的嚴重沖擊。2021年上半年，大宗商品價格在全球范圍內(nèi)大漲。國內(nèi)大量中小企業(yè)因此處于風雨飄搖之中，一些企業(yè)停產(chǎn)待時。大宗商品數(shù)據(jù)顯示，過去3年大宗商品價格上漲8.85%，近一年上漲41.79%，近半年上漲21.65%。這種漲法令企業(yè)生產(chǎn)銷售遇到困難，并將很快傳導到民生。這引起了國家的重視。

目前中小微企業(yè)受此影響較大，中小微企業(yè)和個體工商戶受到的影響較大，是因為經(jīng)濟恢復不均衡，中小微企業(yè)和個體工商戶元氣尚未恢復，消化漲價能力較弱，因此抗風險能力較差?，F(xiàn)在一方面上游漲價快，一方面下游提價難。在“兩頭擠壓”下，經(jīng)營壓力和風險逐漸加大。原材料價格上漲對白色家電、建筑、機械制造等行業(yè)影響最明顯。

5月31日，東吳證券首席經(jīng)濟學家任澤平發(fā)布視頻分析表示，大宗商品價格的上漲，主要原因是供求缺口加上美元流動性的過剩。我國已對鐵礦石、鋼材、銅、鋁等行業(yè)具有較強市場影響力的重點企業(yè)，及這些門類的大宗商品價格加強了監(jiān)測和監(jiān)管。但是也要看到，這些大宗商品的價格上漲不僅發(fā)生在中國，在世界范圍內(nèi)大上漲傳導到中國，從市場機制來講是不可避免的。尤其是當鐵礦石價格大幅上漲之后，鋼鐵價格不漲是不可能的。

大宗商品價格指數(shù)歷史走勢

大宗商品價格的上漲，主要原因是供求缺口加上美元流動性的過剩。我國已對鐵礦石、鋼材、銅、鋁等行業(yè)具有較強市場影響力的重點企業(yè)，及這些門類的大宗商品價格加強了監(jiān)測和監(jiān)管。

海運：價格上漲與大宗商品同步

過去一年多來，世界海運價格持續(xù)上漲。這種上漲與原材料價格上漲基本同步。

從2019年至今，波羅的海干散貨指數(shù)的走勢與大宗商品價格走勢基本一致。

那么，是商品價格帶動了海運價格指數(shù)，還是海運價格變動影響了國際商品價格？

總體上講，海運價格是從屬于商品價格的。畢竟，商品需求是全球市場的終端需求。但在某些特殊情況下，海運運力的變化也影響了商品價格。

進入2021年5月后，木材、銅和鐵礦石等大宗商品的需求回升導致其交易價格達到了創(chuàng)紀錄的水平。資產(chǎn)管理公司Robeco的策略師Peter van der Welle說：“大宗商品一直在以驚人的速度上漲?！比蚪?jīng)濟預期將進一步增長，通脹風險的預期也導致了更大需求。今年多個品種商品需求大增。這種情況下，需要更多船舶運輸原材料，對商品的強勁需求帶動了對遠洋運輸?shù)膹妱判枨蟆Ｊ澜绺鞯貙ㄖ霈F(xiàn)強勁需求，這意味著對基本的原材料商品有更多需求。航運企業(yè)將是最大的受益者。

波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）

大宗商品價格指數(shù)

廣發(fā)證券5月下旬發(fā)布的研報則認為，海運價格上行是2021年以來全球通脹走高的重要推手。去年全球海運價格大幅上行，需求端因素決定上行趨勢，供給端因素解釋斜率。美國或?qū)崿F(xiàn)群體免疫，因此減緩全球海運價格上行幅度。2021年全球運力供需漸趨平衡，海運價格上行動能將趨弱；2022年運力或過剩，海運價格下行風險上升。

堵船：正在毀掉海運體系

發(fā)生在世界各地的堵船事件，不僅是推升了大宗商品價格，其嚴重性在于，這種現(xiàn)象正在毀掉當代成型的海運體系。

當然，對比已經(jīng)停飛了一年以上大部分航班的全球主要空中航線，這還真不算什么。這不是危言聳聽，曾經(jīng)完善復雜而高效的國際航空客貨運輸體系在一些世界主要經(jīng)濟體之間實際上已經(jīng)不存在了。

海運的不同之處在于，運量遠遠大于航空運輸，是國際間最重要的物資運輸方式。目前大宗商品價格持續(xù)上漲，就是對失敗的海運體系的正常反應。

廣發(fā)證券最新發(fā)布的研究報告認為，當前全球普遍性輸入型通脹與過去一年全球可貿(mào)易品供需矛盾引發(fā)價格走高有關，但并非唯一因素，疫后全球運輸成本攀升亦對輸入型通脹形成了推進的作用。

尤其是今年以來，海運價格上行成為了全球通脹走高的重要推手。2021年3月以來多國通脹走高，受海運價格影響，輸入型通脹成為主因之一。5月14日BDI指數(shù)相對去年同期和前年同期分別上漲647.8%和181.8%。海運價格走勢開始影響對于全球通脹前景的預期。

全球海運價格大漲與疫情明顯相關。2月以來BDI指數(shù)快速上漲主要由工業(yè)原料海運價格上揚推動。中國對南美、歐洲航線運費居高不下、亞洲航線成本較低的情況或與亞洲主要出口國疫情控制好于南美及歐洲等區(qū)域有關，表明疫情亦導致海運價格結(jié)構差異。

目前，全球海運價格仍存結(jié)構性差異：中國對南美、歐洲航線運費居高不下，亞洲航線成本較低。以中國沿海散貨運價指數(shù)為例，截至5月上旬，中國對南美、歐洲、地中海、南非、波紅和東西非航線運價相對去年同期變化分別為264.4%、245.8%、240.3%、177.5%、157.9%和149.7%，高于綜合指數(shù)漲幅;而在綜合指數(shù)漲幅以下的，依次是中國對美西、澳新、美東、東南亞、韓國、日本，分別為89.5%、88.6%、81.7%、78.2%、46.9%、22.9%。

亞洲主要出口國疫情控制好于南美及歐洲等區(qū)域，因此不難判斷出：全球海運價格的結(jié)構性差異大概率與疫情有關。

由于全球海運價格大漲，已推動全球造船新增訂單飆升。從3月開始，全球造船新增訂單無論是絕對值(167艘)還是同比(363.9%)均創(chuàng)2014年2月以來新高，環(huán)比為53.2%也為較高水平;而3月中國船舶新增訂單按載重計為1039噸，為2018年3月以來新高，同比錄得561.8%。

目前，世界重要的消費國美國的消費水平已經(jīng)恢復到疫情前的60%以上，歐洲也已經(jīng)走出疫情的陰霾，經(jīng)濟大幅回升，亞洲國家更是處于新的增長之中。全球經(jīng)濟下一步的恢復和增長可期。海運運力和效率能否恢復到疫前水平，已成為全球復蘇的關鍵性決定因素。人們都在期待著各國抗疫成功，海運空運恢復正常，世界經(jīng)濟貿(mào)易交流恢復正常。