蘧毛毛　王靜儀　劉皖媛

2021年以來(lái)，股價(jià)長(zhǎng)期維持在150歐元的大眾汽車集團(tuán)（VOW3.DE），股價(jià)突然起飛，上漲超過(guò)50%，一度成為德國(guó)市值最高的公司。截至6月2日，其在德國(guó)法蘭克福交易所的股價(jià)為240.35歐元/股，當(dāng)日上漲2.25%，市值達(dá)到1398.57億歐元。

同期特斯拉（NASDAQ：TSLA）的股價(jià)卻有明顯下挫，6月2日收盤價(jià)為605.12美元/股，與1月25日最高價(jià)900.4美元/股相比，跌去三分之一，當(dāng)前市值為5829.3億美元。

資本市場(chǎng)上“大眾向上，特斯拉向下”的格局，源于兩家公司以及行業(yè)基本盤的悄然生變。德意志銀行分析師Tim Rokossa預(yù)測(cè)，隨著大眾ID.4緊湊型SUV在全球范圍內(nèi)上市，大眾的電動(dòng)車交付量最快將在2021年超過(guò)特斯拉。

在歐洲市場(chǎng)，大眾的電動(dòng)車交付量已經(jīng)超過(guò)特斯拉。根據(jù)新能源汽車銷量統(tǒng)計(jì)網(wǎng)站EV Sales公布的4月全歐洲新能源車型銷量排名顯示，2021年4月，特斯拉Model 3在歐洲市場(chǎng)的交付量?jī)H為1244輛，環(huán)比下跌95%，位于榜首的是大眾ID.4，交付量為7565輛。

“隨著傳統(tǒng)汽車制造商推出一系列全新電動(dòng)車型，特斯拉多年來(lái)在電動(dòng)汽車銷售中的主導(dǎo)地位很有可能很快就會(huì)結(jié)束。”寶馬集團(tuán)（BMW.DE）CEO奧利弗·齊普策（Oliver Zipse）公開評(píng)論稱，因?yàn)檎麄€(gè)行業(yè)都在大步前進(jìn)，特斯拉想要繼續(xù)保持高增長(zhǎng)并不容易。

圖：2021年以來(lái)大眾汽車集團(tuán)的股價(jià)變化

資料來(lái)源：雅虎財(cái)經(jīng)。制圖：張玲

“單從技術(shù)角度來(lái)說(shuō)，傳統(tǒng)汽車廠從技術(shù)上追上特斯拉甚至超過(guò)特斯拉是可能的。”博世中國(guó)執(zhí)行副總裁徐大全對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示，首先從造車角度來(lái)說(shuō)，傳統(tǒng)企業(yè)內(nèi)部體制、決斷流程以及新車發(fā)放流程，都可能影響企業(yè)把自己或市場(chǎng)新的技術(shù)及時(shí)反映到車?yán)锩鎭?lái)。其次，從造車思維來(lái)看，傳統(tǒng)主機(jī)廠必須要在商務(wù)模式方面更換理念同時(shí)追趕特斯拉。第三，傳統(tǒng)主機(jī)廠可能不是很擅長(zhǎng)搜集所有的車載數(shù)據(jù)，分析用戶的使用習(xí)慣。

規(guī)?；l(fā)展是傳統(tǒng)車企具有的天然優(yōu)勢(shì)。大眾汽車集團(tuán)（中國(guó)）公關(guān)、傳播及企業(yè)社會(huì)責(zé)任部回復(fù)《財(cái)經(jīng)》記者稱：“很多造車新勢(shì)力的產(chǎn)品策略是自上而下，先針對(duì)高端細(xì)分市場(chǎng)推出高端車型，在產(chǎn)量比較低的情況下，進(jìn)入高端細(xì)分市場(chǎng)，才能確保每一輛銷售的車能夠有更高的利潤(rùn)和溢價(jià)能力，而大眾汽車有自身的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，包括大眾汽車在內(nèi)的傳統(tǒng)車企也正在向高端新能源汽車市場(chǎng)發(fā)起攻勢(shì)?！?/p>

德意志銀行認(rèn)為，如果市場(chǎng)將特斯拉、蔚來(lái)汽車（NYSE： NIO）的估值比率適用于大眾汽車的電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)，那么這一部分價(jià)值將達(dá)2300億美元，遠(yuǎn)超大眾目前的總市值（1400億歐元，約合1715億美元）。

蛋糕足夠大，現(xiàn)在來(lái)談?wù)l輸誰(shuí)贏還尚早?！拔艺J(rèn)為現(xiàn)在中國(guó)汽車市場(chǎng)開始進(jìn)入群雄并起的‘戰(zhàn)國(guó)時(shí)代?！比A興新經(jīng)濟(jì)基金資深董事總經(jīng)理朱奕在接受《財(cái)經(jīng)》記者采訪時(shí)稱，現(xiàn)在預(yù)測(cè)具體哪一家或哪幾家車企的份額是很難的，可以預(yù)見到，“戰(zhàn)國(guó)時(shí)代”也是中國(guó)自主品牌有可能真正走出中國(guó)、參與全球競(jìng)爭(zhēng)的時(shí)代。

傳統(tǒng)車企猛撲新能源車

特斯拉的先發(fā)優(yōu)勢(shì)正在被蠶食。2019年，特斯拉在歐洲新能源汽車市場(chǎng)的銷量占比高達(dá)31%，隨著其他車企新車型的推出，2020年滑落至13%。今年4月，Model 3已經(jīng)跌出歐洲新能源車型銷量前20，取而代之的是大眾ID.4和ID.3占據(jù)銷量榜前兩位。

“特斯拉的股東應(yīng)該對(duì)此感到擔(dān)憂，更令人震驚的是，奧迪e-tron等直接競(jìng)爭(zhēng)車型都在榜單上，但特斯拉Model S和Model X車型卻沒有進(jìn)入前20名?！笔氥y行股票策略主管Peter Garnry表示，近幾個(gè)月以來(lái)雷諾、大眾和現(xiàn)代的表現(xiàn)超過(guò)特斯拉，說(shuō)明市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)正在升溫。

相比特斯拉以及蔚來(lái)等造車新勢(shì)力，傳統(tǒng)車企在新能源汽車領(lǐng)域發(fā)起反撲的最大優(yōu)勢(shì)是規(guī)模化。車型的密集推出和電動(dòng)化平臺(tái)的起量，使得傳統(tǒng)車企的新能源車型自2020年以來(lái)急劇增加。

同時(shí)，造車新勢(shì)力無(wú)法比擬的是，豐田（NYSE：TM）、寶馬等多家傳統(tǒng)車企提供了包含BEV（純電）、FCEV（燃料電池）、HEV（混動(dòng)）和PHEV（插電混動(dòng)）多種能源驅(qū)動(dòng)方向齊頭并進(jìn)的全系解決方案，市場(chǎng)空間大于單一的純電動(dòng)汽車。

新能源汽車正在構(gòu)建傳統(tǒng)車企的“第二增長(zhǎng)曲線”，這也使得多年來(lái)波瀾不驚的股價(jià)出現(xiàn)較大增幅。5月26日，福特汽車（NYSE：F）宣布，預(yù)計(jì)到2030年，電動(dòng)汽車將占其全球銷量的40%，并宣布了一攬子新能源發(fā)展計(jì)劃。受此消息影響，福特當(dāng)日股價(jià)上漲8.51%至13.90美元/股，成就近五年來(lái)股價(jià)的最高點(diǎn)。

“這是繼亨利·福特將福特T型車進(jìn)行規(guī)?；慨a(chǎn)以來(lái)，福特汽車在業(yè)務(wù)增長(zhǎng)和價(jià)值創(chuàng)造方面所迎來(lái)的最佳發(fā)展機(jī)遇，我們正在全力以赴抓住它?！备Ｌ谻EO吉姆·法利（Jim Farley）公開表示。

相較于需要大額融資的造車新勢(shì)力，傳統(tǒng)主機(jī)廠不差錢且舍得花錢。此次福特計(jì)劃在2030年前電動(dòng)車開發(fā)（包括電池開發(fā)）領(lǐng)域的投入超過(guò)300億美元。戴姆勒（DEI.DE）也宣布，2021年-2025年間將在研發(fā)、不動(dòng)產(chǎn)、工廠及設(shè)備領(lǐng)域投資超過(guò)700億歐元，繼續(xù)加速電動(dòng)化和數(shù)字化轉(zhuǎn)型。大眾也已經(jīng)開發(fā)了MEB等多個(gè)電動(dòng)化平臺(tái)，承諾投入數(shù)百億歐元加速實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化。

老牌車企在新能源汽車上的積累不容小覷，其傳統(tǒng)的造車工藝、管理能力、技術(shù)儲(chǔ)備以及產(chǎn)業(yè)鏈布局為它們能夠在新能源賽道上奮起直追提供了先天優(yōu)勢(shì)。

全聯(lián)車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴在接受《財(cái)經(jīng)》記者采訪時(shí)稱：“傳統(tǒng)車企經(jīng)過(guò)轉(zhuǎn)型后發(fā)揮產(chǎn)業(yè)鏈上的優(yōu)勢(shì)，后續(xù)仍會(huì)占據(jù)新能源市場(chǎng)上的主要競(jìng)爭(zhēng)分額。當(dāng)前‘大眾們的股價(jià)上漲不意外也不為過(guò)。”

根據(jù)全球汽車產(chǎn)業(yè)平臺(tái)Marklines數(shù)據(jù)，2019 年，全球主流傳統(tǒng)車企的新能源汽車滲透率平均已接近2% ，相比2017年提升1個(gè)百分點(diǎn)。2025年，新能源汽車平均滲透率將達(dá)到10%-15%左右。

“可以確定的是，未來(lái)的每一個(gè)細(xì)分市場(chǎng)可能都會(huì)出現(xiàn)新能源車型，未來(lái)兩年中，我們希望在豪華品牌陣營(yíng)中，奔馳擁有電動(dòng)化領(lǐng)域的一席之地?！?北京梅賽德斯-奔馳銷售服務(wù)有限公司總裁兼首席執(zhí)行官楊銘在接受《財(cái)經(jīng)》記者采訪時(shí)稱。

不過(guò)，梅賽德斯-奔馳當(dāng)前面臨的挑戰(zhàn)是，談及奔馳品牌，可謂家喻戶曉，但是談及梅賽德斯-EQ品牌，市場(chǎng)的認(rèn)知度卻并不高。這也是當(dāng)前傳統(tǒng)主機(jī)廠力推新能源品牌普遍面臨的困局。

朱奕對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者分析稱：“電動(dòng)化確實(shí)顯著降低了造車門檻，這是科技巨頭跨界造車的前提條件。在這樣的大趨勢(shì)下，未來(lái)針對(duì)一輛好車的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)將越來(lái)越多元，智能化配置所占的權(quán)重也越來(lái)越大，造車將變得更加‘以人為本?！?/p>

而在上汽集團(tuán)信息戰(zhàn)略與網(wǎng)絡(luò)安全部副總經(jīng)理魏紀(jì)元看來(lái)，轉(zhuǎn)型非常復(fù)雜，“技術(shù)反而不是最重要的，最關(guān)鍵的是企業(yè)思維與意識(shí)的矛盾，包括短期效益與技術(shù)創(chuàng)新長(zhǎng)期投入之間的矛盾、數(shù)字化人才管理與數(shù)字化建設(shè)組織之后的矛盾等等”。

智能化是短板

傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢(shì)是規(guī)模化，而在智能化方面的劣勢(shì)也很明顯。

“ID.3的自動(dòng)駕駛跟特斯拉相比差得很遠(yuǎn)。”瑞銀團(tuán)隊(duì)分別拆解了大眾ID.3和特斯拉Model 3之后，瑞銀中國(guó)汽車行業(yè)主管鞏旻對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者如此評(píng)價(jià)。

鞏旻表示，大眾ID.3的自動(dòng)駕駛達(dá)到L2+水平，可以實(shí)現(xiàn)基本的跟車、緊急剎車、車道保持、自動(dòng)泊車入位等功能，但是不能自主決策、自己換道。因?yàn)橛布邢蓿囍挥袃蓚€(gè)攝像頭（特斯拉有八個(gè)），一個(gè)看前邊，實(shí)現(xiàn)自適應(yīng)巡航、緊急剎車;另一個(gè)看后邊，保證在車道居中位置。此外還有三個(gè)毫米波雷達(dá)，沒有激光雷達(dá)，硬件配置比較基礎(chǔ)。

大眾汽車集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）曾坦言，特斯拉在信息系統(tǒng)及高度輔助駕駛方面，比大眾做得更優(yōu)秀，大眾想追上特斯拉，還有很長(zhǎng)的路要走。追趕的難點(diǎn)不在于電動(dòng)化，而在于以自動(dòng)駕駛為代表的軟件領(lǐng)域。

為了分?jǐn)偝杀荆詣?dòng)駕駛領(lǐng)域已經(jīng)形成數(shù)個(gè)聯(lián)盟：大眾和福特組成聯(lián)盟;Waymo和雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟;英特爾、Mobileye和寶馬展開合作，其后FCA、德爾福以及大陸集團(tuán)加入;通用收購(gòu)Cruise，本田也予以投資;奔馳、英偉達(dá)、博世聯(lián)手布局等等。

發(fā)展百年的傳統(tǒng)車企，天然缺乏源于互聯(lián)網(wǎng)公司的智能網(wǎng)聯(lián)基因?！霸燔囆聞?shì)力的新產(chǎn)品不斷推出，我們壓力很大。它們沒有舊包袱，是互聯(lián)網(wǎng)的原住民。而傳統(tǒng)車企對(duì)安全的追求和汽車智能化的潮流存在沖突。”魏紀(jì)元對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示。

大勢(shì)所趨，傳統(tǒng)車企并非毫無(wú)反應(yīng)，但從頭研發(fā)純電平臺(tái)的電子架構(gòu)需要大量的時(shí)間和資金，許多車企選擇油改電的方式進(jìn)行電動(dòng)化。如果不從頂層設(shè)計(jì)邏輯上作出改變，推出支持智能化軟件的底層架構(gòu)和電子架構(gòu)，也很難在新能源領(lǐng)域跨入新的時(shí)代。

智能化轉(zhuǎn)型，不僅是技術(shù)方面的嘗試，更代表了背后思維方式的轉(zhuǎn)變。鞏旻表示，燃油車和電動(dòng)車的軟件架構(gòu)不同，以前發(fā)動(dòng)機(jī)有發(fā)動(dòng)機(jī)的軟件，電池有電池的軟件，甚至說(shuō)玻璃升降器也有芯片控制;現(xiàn)在不可避免的趨勢(shì)是整個(gè)軟件中央集成化，相當(dāng)于一個(gè)中央大腦控制每一個(gè)區(qū)域，而特斯拉是這一領(lǐng)域的先行者。

“最大的挑戰(zhàn)是思維的轉(zhuǎn)變?！毙齑笕J(rèn)為，傳統(tǒng)企業(yè)需要引進(jìn)新的思維，改變公司內(nèi)部固有的決策、質(zhì)量、技術(shù)、投放流程。首先要變更業(yè)務(wù)單元;其次削減決策流程;第三擴(kuò)大合作;第四投資新的創(chuàng)新公司。

人才尤其重要，不僅要引入智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域的人才，也要以激勵(lì)制度留下人才，但目前普遍存在缺口。全球職場(chǎng)社交平臺(tái)領(lǐng)英提供給《財(cái)經(jīng)》記者的數(shù)據(jù)顯示，傳統(tǒng)車企中具備智能出行技能的人才流失較嚴(yán)重，較2020年同期減少3%，86%的車企存在人才缺口，同時(shí)大量人才流向互聯(lián)網(wǎng)公司，比去年同期增長(zhǎng)6%。

難以復(fù)制特斯拉式市值增長(zhǎng)

2020年，特斯拉、“蔚小理”（蔚來(lái)、理想、小鵬）的市值出現(xiàn)了成倍的增長(zhǎng)，創(chuàng)造了現(xiàn)象級(jí)的造福神話。這反映出資本市場(chǎng)對(duì)新能源汽車的認(rèn)同，智能電動(dòng)汽車廣闊而真實(shí)的市場(chǎng)需求也為其做了背書。

多位汽車行業(yè)分析人士向《財(cái)經(jīng)》記者分析稱：“2020年及以前，傳統(tǒng)車企在新能源汽車市場(chǎng)的表現(xiàn)存在一定滯后性，使得特斯拉、蔚來(lái)等品牌代表了新能源汽車的投資趨勢(shì)，同時(shí)這些新品牌也成功顛覆了投資邏輯?！?/p>

2021年以來(lái)，傳統(tǒng)車企在新能源車銷量的起勢(shì)、車型的推出以及布局的廣闊，使得資本市場(chǎng)看到了傳統(tǒng)車企的潛力。曾被蔚來(lái)力壓的寶馬，市值早已實(shí)現(xiàn)反超;福特、通用股價(jià)也飆漲至階段高點(diǎn)，是股價(jià)低迷時(shí)的三倍。

“不管是比亞迪還是寶馬，對(duì)于未來(lái)新能源和智能化的大趨勢(shì)大家都認(rèn)可。” 羅蘭貝格全球高級(jí)合伙人、大中華區(qū)汽車行業(yè)中心負(fù)責(zé)人鄭赟在接受《財(cái)經(jīng)》記者采訪時(shí)稱，“在資本市場(chǎng)，投資者在看某一個(gè)公司的標(biāo)的的時(shí)候，會(huì)探討這個(gè)標(biāo)的對(duì)于這么大的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型機(jī)會(huì)的把握度和融合度。”

傳統(tǒng)車企奮起直追，只有兩三款車型的“蔚小理”出現(xiàn)回調(diào)成為必然。蔚來(lái)股價(jià)2021年5月13日達(dá)到近期最低價(jià)30.71美元/股，而在2021年1月11日時(shí)其股價(jià)最高價(jià)為66.99美元/股;小鵬股價(jià)于2021年5月13日達(dá)到22.73元/股，在2020年股價(jià)最高點(diǎn)的價(jià)格是74.49美元/股;由于市值明顯過(guò)高，高瓴資本于2020年四季度清倉(cāng)了所持有的“蔚小理”的股票。

誰(shuí)才是未來(lái)新四化上的贏家？從市值和銷量上來(lái)看，傳統(tǒng)車企和造車新勢(shì)力、科技公司仍是你追我趕的階段。2021年后，高瓴資本再次買入蔚來(lái)和小鵬，同時(shí)還在A股和港股市場(chǎng)投資了比亞迪和長(zhǎng)城汽車?！敖衲暌患径?，新能源車股價(jià)調(diào)整，連續(xù)陰跌、甚至腰斬，旗下二級(jí)市場(chǎng)團(tuán)隊(duì)對(duì)新能源車進(jìn)行新一輪建倉(cāng)。”高瓴資本方面稱。

“乘用車電動(dòng)化是一個(gè)必然的趨勢(shì)。但受到智能化成本增加等因素影響，發(fā)展的速度不會(huì)像想象的那么快?！遍L(zhǎng)城汽車董事長(zhǎng)魏建軍提醒，對(duì)傳統(tǒng)車企挑戰(zhàn)最大的是體制、機(jī)制、文化的變革，這或?qū)⒀泳弿膫鹘y(tǒng)汽車全面轉(zhuǎn)向新汽車的過(guò)渡期。

新的浪潮給予了后來(lái)者機(jī)會(huì)，不過(guò)傳統(tǒng)車企尚可在較長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)靠燃油車來(lái)支撐市場(chǎng)份額，對(duì)于造車新勢(shì)力和科技公司來(lái)說(shuō)，機(jī)會(huì)只有一次。

“留給各家車企轉(zhuǎn)型的時(shí)間窗口期其實(shí)很少，基本上再有3年-5年，智能新能源汽車的格局會(huì)形成相對(duì)穩(wěn)定局面?！编嵹S提醒道，對(duì)于傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型，它們既需要照顧好自己的業(yè)務(wù)，同時(shí)還要去開拓新的業(yè)務(wù)，市場(chǎng)對(duì)傳統(tǒng)汽車公司的要求更高。

曹鶴預(yù)測(cè)，傳統(tǒng)車企盤子太大，估值難以拉動(dòng)，很難出現(xiàn)現(xiàn)象級(jí)的增長(zhǎng)。而蔚來(lái)、小鵬等標(biāo)的年前已經(jīng)透支了股價(jià)漲幅，今年也難以重回年前股價(jià)高點(diǎn)。

大象轉(zhuǎn)身，傳統(tǒng)車企新能源市值拉動(dòng)幅度恐難以復(fù)制“特斯拉們”的幾十倍的神話。如何爭(zhēng)奪回新能源市場(chǎng)的話語(yǔ)權(quán)、實(shí)現(xiàn)軟件的收費(fèi)和迭代，才是“大眾們”當(dāng)下最切實(shí)的夢(mèng)想。