張玉召

(蘭州交通大學，交通運輸學院，蘭州730070)

0 引言

運輸服務網(wǎng)絡是建立在交通物理網(wǎng)絡之上，由物理節(jié)點和虛擬節(jié)點之間的運輸服務組成的邏輯網(wǎng)絡[1]。運輸服務網(wǎng)絡設(shè)計是為了滿足運輸需求，為客、貨流制定的運輸服務計劃或者運送網(wǎng)絡[2]，可為運輸企業(yè)優(yōu)化運營組織和資源配置提供重要的支撐[3]。自上世紀80年代以來，針對運輸服務網(wǎng)絡設(shè)計的研究不斷涌現(xiàn)，尤其是歐美等發(fā)達國家，在貨運服務、公交服務、航空服務網(wǎng)絡設(shè)計等方面積累了豐碩的成果[4]。從本世紀開始，我國研究人員在服務網(wǎng)絡設(shè)計領(lǐng)域做了大量富有成效的工作[5]。

《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》指出：高價值、小批量、時效強的快捷貨運需求快速攀升，且未來很長一段時間仍將保持高速增長的態(tài)勢。同時，快捷貨運相關(guān)的理論研究成為運輸和物流領(lǐng)域的熱點。研究內(nèi)容涵蓋快捷貨運需求特性分析及方式選擇，快捷貨物運輸發(fā)展策略及產(chǎn)品設(shè)計，網(wǎng)絡構(gòu)建及結(jié)構(gòu)分析，服務網(wǎng)絡設(shè)計及優(yōu)化等方面[6]。尤其是針對快捷貨運服務網(wǎng)絡設(shè)計方面的研究成果，更是層出不窮，這些成果重在研究綜合運輸體系下快捷貨運的服務網(wǎng)絡設(shè)計方法以及鐵路、公路、航空等單一運輸方式的快捷貨運服務網(wǎng)絡設(shè)計方法，但在快捷貨運服務網(wǎng)絡設(shè)計研究內(nèi)涵、研究方法、發(fā)展趨勢等內(nèi)容的系統(tǒng)梳理和科學分析方面尚顯不足。本文旨在對近年來國內(nèi)外的相關(guān)文獻進行系統(tǒng)地綜述，并在此基礎(chǔ)上提出未來的研究方向。

1 快捷貨運服務網(wǎng)絡設(shè)計的研究內(nèi)容

快捷貨運服務網(wǎng)絡設(shè)計的研究成果雖多，但對于其含義及研究范疇迄今為止并沒有統(tǒng)一的權(quán)威界定。對于貨運服務網(wǎng)絡設(shè)計，已有近40年的研究歷史，雖然對于其含義和研究內(nèi)容有不同的闡述，但大多都將其公認為貨運戰(zhàn)術(shù)規(guī)劃問題，研究范疇包括：貨運方式選擇，貨運路徑規(guī)劃，貨流分配，貨物運輸服務時間表以及車輛調(diào)度問題[7]。參照貨運服務網(wǎng)絡設(shè)計的界定，結(jié)合既有快捷貨運的研究成果，快捷貨運服務網(wǎng)絡設(shè)計可以從兩個層面去理解：一是就運輸服務對象而言，即針對快捷貨物進行的運輸服務網(wǎng)絡設(shè)計，其中的快捷貨物是對物流作業(yè)具有較高的時效性、便捷性、靈活性和可靠性要求的貨物[6]；二是就運輸服務特性而言，即針對貨物進行的快捷運輸服務網(wǎng)絡設(shè)計，體現(xiàn)在運輸服務的快捷性上，而不僅是專門針對快捷貨物所設(shè)計的。目前，快捷貨運服務網(wǎng)絡設(shè)計方面的研究主要是針對前者，即為快捷貨物制定和優(yōu)化運輸服務網(wǎng)絡，更好地滿足快捷貨物高時效性、高可靠性等方面的運輸需求，本文針對此方面進行論述?？旖葚浳锏倪\輸方式主要有鐵路、公路、航空3種，也可以由3 種方式或者其中的2 種進行聯(lián)運，由于每一種運輸方式的特性不同，服務網(wǎng)絡設(shè)計的內(nèi)容也不相同，因此，本文將快捷貨運服務網(wǎng)絡設(shè)計的研究內(nèi)容按照鐵路、公路、航空、多式聯(lián)運分別進行闡述。

1.1 鐵路快捷貨運服務網(wǎng)絡設(shè)計

鐵路運輸企業(yè)通過設(shè)計和優(yōu)化服務網(wǎng)絡可以提高運營效率和效益。例如，北美的SantaFe 鐵路公司，在20世紀90年代通過合理的服務網(wǎng)絡設(shè)計將公司在運輸計劃中的成本節(jié)省了4%～6%，取得良好的經(jīng)濟效益[8]。鐵路快捷貨運服務網(wǎng)絡設(shè)計的研究內(nèi)容按照服務對象、提供服務的載體、設(shè)計內(nèi)容3種方式分類。

(1)按服務對象劃分

根據(jù)服務對象分為普通快捷貨物的鐵路貨運服務和鐵路行包的運輸服務網(wǎng)絡設(shè)計。其中，普通快捷貨物涵蓋范圍較廣，一般通過貨物列車輸送；鐵路行包則屬于快捷貨物中的一部分，其體積小、重量輕，可以通過高速列車、特快和快速貨運班列及旅客列車的行郵車輸送。CESELLI 等[9]針對瑞士聯(lián)邦鐵路輸送普通快捷貨物提出考慮兩個樞紐的軸輔式運輸服務網(wǎng)絡設(shè)計方案；集裝箱班列是輸送鐵路快捷貨物的一種載體，江雨星等[10]設(shè)計一種匹配貨物時間及數(shù)量需求的集裝箱班列服務時刻優(yōu)化方法；張玉召等[11]、黃麗霞等[12]分別設(shè)計滿足普通快捷貨物運輸需求的快捷貨運班列服務網(wǎng)絡。劉勇等[13]研究通過既有高速列車輸送行包的運輸服務方案；王瑩等[14]優(yōu)化了在普速鐵路上輸送行包的快運班列開行方案編制方法。在服務網(wǎng)絡設(shè)計中，普通快捷貨物需要將需求進一步細化，而行包的需求特點則相對單一。

(2)按提供服務的載體劃分

按照提供服務的載體分為普速鐵路快捷貨運服務和高速鐵路快捷貨運服務網(wǎng)絡設(shè)計。普速鐵路快捷貨運服務網(wǎng)絡設(shè)計中考慮的時間往往多元化，單件貨物的重量和體積參差不齊，站點分布也較多。LIN等[15]基于雙層規(guī)劃理論研究大規(guī)模普速鐵路列車服務網(wǎng)絡設(shè)計問題；DUAN等[16]提出考慮貨主針對時間和可靠性偏好具有異質(zhì)性的普速鐵路快捷貨物服務網(wǎng)絡設(shè)計方法。高速鐵路快捷貨運服務網(wǎng)絡設(shè)計服務的對象都是小件貨物，在時間方面主要針對當日達和次日達，另外，按照我國目前所采用的動檢車輸送和客車捎帶輸送模式，高鐵貨運所服務的站點要少的多。姚玉瑩等[17]研究的主要是一條線路較大節(jié)點之間，當日達快捷貨物的高速鐵路輸送方案，金偉等[18]考慮快運產(chǎn)品細分，設(shè)計基于備選集的高鐵快捷貨物運輸組織方案優(yōu)化方法。

(3)按設(shè)計內(nèi)容劃分

按照鐵路快捷貨運服務網(wǎng)絡設(shè)計的內(nèi)容分為貨運產(chǎn)品選擇，列車開行計劃設(shè)計和動態(tài)列車服務網(wǎng)絡設(shè)計?？旖葚涍\產(chǎn)品選擇是根據(jù)已有的列車開行方案和運行圖，確定通過哪些列車輸送哪些批次的快捷貨物，即快捷貨物與列車之間的匹配關(guān)系。劉勇等[13]、姚玉瑩等[17]基于既有高鐵列車運行圖，確定最優(yōu)的快捷貨物輸送方案。列車開行計劃設(shè)計是根據(jù)快捷貨物的運輸需求，設(shè)計開行何種類型的列車(服務的種類)、列車開行的頻率(服務的頻率)、列車的發(fā)到站及走行徑路(路徑規(guī)劃)等內(nèi)容，屬于頻度服務網(wǎng)絡設(shè)計范疇。LULLI 等[19]為一個具體的意大利鐵路運輸公司設(shè)計了涵蓋列車起訖點、開行數(shù)量、編組車輛種類及輛數(shù)的列車開行服務網(wǎng)絡，張玉召等[11]、黃麗霞等[12]、王瑩等[14]所研究的也屬于這一范疇。動態(tài)列車服務網(wǎng)絡設(shè)計是將時間因素影響考慮到服務網(wǎng)絡設(shè)計之中，除考慮服務種類、頻率和路徑外，還要考慮列車服務的時段或時刻，更加側(cè)重于具體運營層面。王保華等[20]通過構(gòu)建考慮車輛周轉(zhuǎn)的超級時空網(wǎng)絡，設(shè)計能夠提高車輛利用率的鐵路動態(tài)貨運服務網(wǎng)絡，近年來此類研究不斷增加。

1.2 公路快捷貨運服務網(wǎng)絡設(shè)計

在快捷貨物運輸方式中，公路所占市場份額較大，公路快捷貨運服務網(wǎng)絡設(shè)計領(lǐng)域的研究成果也較多，本文從運輸距離、運輸種類、設(shè)計內(nèi)容3個方面分別闡述。

(1)按運輸距離劃分

按照公路快捷貨物的運輸距離分為長途運輸服務和短途運輸服務網(wǎng)絡設(shè)計。長途運輸服務網(wǎng)絡設(shè)計是針對各城市間的快捷貨物運輸需求設(shè)計合理的服務網(wǎng)絡，包括：貨運路徑、是否中轉(zhuǎn)及中轉(zhuǎn)節(jié)點等。JIANG 等[21]發(fā)現(xiàn)利用客運網(wǎng)絡在主要城市節(jié)點間輸送快遞包裹，可以在降低運營成本的情況下滿足一定量的運輸需求，但是這種方法對于能力的影響比較敏感；JARRAH等[22]為公路零擔貨運公司設(shè)計了一種大規(guī)模網(wǎng)絡下融合路徑及裝載方案優(yōu)化的服務網(wǎng)絡設(shè)計方法，可以為企業(yè)節(jié)省大量費用。短途運輸服務網(wǎng)絡設(shè)計則是針對城市內(nèi)，由集散中心向各個需求點進行配送和取貨的方式、路徑、時刻等，研究主要集中在物流配送和車輛路徑領(lǐng)域。王勇等[23]、趙志學等[24]針對生鮮貨物城市配送問題進行研究，前者綜合考慮生鮮配送車輛運輸成本、溫度控制、時間要求等方面，構(gòu)建包含時間窗的生鮮貨物配送優(yōu)化模型；后者綜合考慮城市交通路網(wǎng)的時變特點及客戶對貨物新鮮度的要求，以總成本最小為目標，構(gòu)建生鮮貨物電動車城市配送路徑優(yōu)化模型，并設(shè)計改進蟻群算法進行求解。

(2)按運輸種類劃分

按照公路快捷貨物運輸種類分為零擔貨運(Less-than-truckload，LTL)服務網(wǎng)絡設(shè)計和整車貨運(Full Truckload，F(xiàn)TL 或TL)服務網(wǎng)絡設(shè)計兩類[25]。整車運輸?shù)呢浳锿慌軌蛟谥亓炕蝮w積上裝滿一車，適合于OD對間貨運需求量相對較大時采用[26]，常常要考慮資源利用問題[27]；零擔運輸是一批不足一車的裝載量，需要由一車裝載多批貨物，還可以再細分為一般零擔貨物運輸和包裹、快遞及信件運輸[28]。由于快捷貨物小批量、多批次的特點，更加適合于零擔運輸，因此，公路快捷貨運服務網(wǎng)絡設(shè)計方面的研究也多數(shù)是針對零擔貨運問題開展。VEGA等[25]對兩種類型做了對比，得出對于快捷貨物采用零擔運輸方式可以提高服務頻率，降低倉儲成本，提高時效性，但會提高運輸成本；而采用整車運輸方式，雖然能夠降低運輸成本，但會降低服務頻率、增加倉儲成本。

(3)按設(shè)計內(nèi)容劃分

按照公路快捷貨運服務網(wǎng)絡設(shè)計的內(nèi)容分為貨運路徑規(guī)劃，貨運服務類型規(guī)劃與選擇，車輛服務時刻問題等。傳統(tǒng)公路貨運服務網(wǎng)絡設(shè)計中的路徑問題主要是貨流路徑，考慮貨物從起點到終點所走行的路徑、是否有中轉(zhuǎn)、中轉(zhuǎn)的節(jié)點等，一般不涉及車輛路徑問題[29]。貨流路徑雖不同于車輛路徑，但貨流又需要通過車輛輸送，因此，貨流路徑與車輛路徑緊密相關(guān)。JIANG 等[29]研究兩者之間的關(guān)系，并設(shè)計了從優(yōu)化后的貨運服務網(wǎng)絡中確定車輛路徑的方法。貨運服務選擇包括物流企業(yè)在貨運服務過程中選擇自有車輛還是外部車輛，整車運送還是零擔運送及確定哪些貨物通過哪些車輛運送[25]。車輛服務時刻問題使貨運服務網(wǎng)絡設(shè)計從傳統(tǒng)的戰(zhàn)術(shù)規(guī)劃層面拓展到日常運營層面，主要是確定服務車輛的時間安排，屬于動態(tài)服務網(wǎng)絡設(shè)計[30]。

1.3 航空貨運服務網(wǎng)絡設(shè)計

航空貨運是速度最快的貨物運輸方式，也是高端快捷貨物運輸采用的主要運輸方式。據(jù)統(tǒng)計，雖然航空貨運在全球貨運市場中所運送貨物的重量占比不到3%，但是所運送貨物的價值則占到35%以上[31]，本文按照服務載體、服務網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)、設(shè)計內(nèi)容3方面分別闡述。

(1)按服務載體劃分

航空貨運有專用貨機運輸和客機腹艙運輸2種方式，相應的服務網(wǎng)絡設(shè)計也是包括專用貨機運輸服務網(wǎng)絡設(shè)計和客機腹艙運輸服務網(wǎng)絡設(shè)計[32]。專用貨機運輸方式具有較大的運力和自主性，但需要具備貨機和相應機場條件，YU等[33]針對一個企業(yè)的貨運航線網(wǎng)絡優(yōu)化問題構(gòu)建雙層優(yōu)化模型，設(shè)計基于遺傳算法和Frank-Wolfe 算法的求解方法，并以順豐公司為例進行驗證；褚艷玲等[34]考慮網(wǎng)絡的可達性和利用率，通過構(gòu)建多目標雙層規(guī)劃模型，解決貨機班次分配及貨物運輸路徑選擇問題，并設(shè)計改進的遺傳算法求解。對于客機腹艙運輸方式，在設(shè)計貨運服務網(wǎng)絡時需要結(jié)合客運需求和客機航線情況而定，于述南[35]結(jié)合快件需求分布，以及專用貨機和客機腹艙運輸?shù)奶卣?，?gòu)建雙層規(guī)劃模型，綜合確定專用貨機的航線布設(shè)和各航段租賃客機腹艙的數(shù)量、時刻及快件的路徑選擇。

(2)按服務網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)劃分

按服務網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)分為軸輻式航空貨運服務網(wǎng)絡設(shè)計和點到點航空貨運服務網(wǎng)絡設(shè)計。與航空客運需要更多地考慮點到點的直達不同，航空貨運服務網(wǎng)絡更適合軸輻式結(jié)構(gòu)，能夠更好地充分利用輸送能力和節(jié)約成本[36]。在一些節(jié)點間貨源充足時，也可以采用點到點網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)或者軸輻式與點到點相結(jié)合的混合式結(jié)構(gòu)。楊忠振等[37]根據(jù)需求特征，針對點到點與軸輻式相結(jié)合的混合式航空貨運網(wǎng)絡，構(gòu)建雙層規(guī)劃模型，確定貨運樞紐機場的選址、專用貨機的航段及貨物的運輸路徑。在軸輻式網(wǎng)絡下，航空貨運樞紐機場的選址顯得尤為關(guān)鍵，有較多的貨運樞紐機場與客運樞紐機場相重合，也有部分的樞紐是專門的貨運機場[38]。

(3)按設(shè)計內(nèi)容劃分

按設(shè)計內(nèi)容分為貨運航線網(wǎng)絡設(shè)計，航班時刻表規(guī)劃，貨運路徑及航班選擇等方面。貨運航線網(wǎng)絡設(shè)計是根據(jù)市場需求確定在各機場間開行哪些貨運航線，包括各條航線的起訖點、飛行路徑、服務頻率等。YU等[33]、褚艷玲等[34]研究這類問題。針對相應的航線，依據(jù)貨物的時間需求，設(shè)計和優(yōu)化各航班時刻表也是航空貨運服務網(wǎng)絡設(shè)計研究的重要內(nèi)容[39]。ZHANG等[40]將航線網(wǎng)絡與時刻表綜合優(yōu)化；對于采用客機腹艙運輸?shù)暮娇肇浳铮诤桨鄷r刻表優(yōu)化時，是將旅客需求和貨物需求同時考慮的[41]；BURKE 等[42]在設(shè)計和優(yōu)化航班時刻表時考慮了魯棒性問題，發(fā)現(xiàn)調(diào)度可靠性是影響魯棒性的關(guān)鍵因素。航空貨物的貨運路徑及航班選擇是根據(jù)所辦理貨物的需求及各航班的貨運能力，規(guī)劃貨物從起點到終點選擇的航班，走行的航空路徑，是否有中轉(zhuǎn)，中轉(zhuǎn)的機場等內(nèi)容。AZADIAN 等[43]為時間敏感性強的航空貨物設(shè)計了結(jié)合各航班的實時信息及出發(fā)延誤、飛行時間等歷史數(shù)據(jù)而動態(tài)選擇路徑和航班的方法；LEE等[44]提出綜合考慮貨物運輸網(wǎng)絡設(shè)計和機隊路徑選擇的模型，并對比分析點到點和樞紐中轉(zhuǎn)兩種運輸方式的特點，發(fā)現(xiàn)后者可以顯著降低運輸成本。

1.4 綜合運輸體系下的快捷貨運服務網(wǎng)絡設(shè)計

針對綜合運輸體系下快捷貨運服務網(wǎng)絡設(shè)計的研究成果也頗為豐碩，本文按照服務對象、運輸方式、設(shè)計內(nèi)容分別論述。

(1)按服務對象劃分

按照服務對象分為普通快捷貨物運輸服務網(wǎng)絡設(shè)計和快遞包裹服務網(wǎng)絡設(shè)計。普通快捷貨物運輸服務網(wǎng)絡設(shè)計并沒有對所服務的快捷貨物進行細分。LAAZIZ等[45]構(gòu)建公鐵集裝箱聯(lián)運的快捷貨運服務網(wǎng)絡設(shè)計模型，解決多式聯(lián)運樞紐的運輸流量、服務頻率、所需能力及裝載計劃等問題；鐘校等[46]、李海鷹等[47]也是針對普通快捷貨物設(shè)計的運輸服務網(wǎng)絡?？爝f包裹輸送方案設(shè)計也是快捷貨物運輸服務網(wǎng)絡設(shè)計的主要研究內(nèi)容之一，KIM等[48]構(gòu)建具有時間窗的大規(guī)模快遞包裹多式聯(lián)運服務網(wǎng)絡設(shè)計模型，設(shè)計綜合應用線性松弛、列生成、行生成等方法的啟發(fā)式求解算法，提高了求解效率；張得志等[49]在設(shè)計快遞物流服務網(wǎng)絡時，考慮低碳因素，對于快捷貨運領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)碳減排提供了很好的思路，但這種研究目前還相對較少。

(2)按運輸方式劃分

按照運輸方式分為公鐵聯(lián)運服務網(wǎng)絡設(shè)計和空陸聯(lián)運服務網(wǎng)絡設(shè)計。其中，公鐵聯(lián)運只考慮公路和鐵路兩種運輸方式輸送快捷貨物的服務網(wǎng)絡，而空陸聯(lián)運除了考慮陸路交通的公路、鐵路，還考慮航空。LAAZIZ等[45]設(shè)計的公鐵聯(lián)運快捷貨運服務網(wǎng)絡；李海鷹等[47]針對公鐵聯(lián)運，借助所構(gòu)建的運輸服務層、編組單元層、貨流層3層服務網(wǎng)絡，提出設(shè)計和優(yōu)化綜合快運方案的方法；鐘校等[46]構(gòu)建考慮低碳背景及公路、鐵路(細分有高速鐵路)、航空3 種運輸方式的快捷貨運方式選擇模型，并分析了碳排放對運輸方式選擇的影響；KIM等[48]針對空陸聯(lián)運設(shè)計快捷貨運服務網(wǎng)絡及求解方法。

(3)按設(shè)計內(nèi)容劃分

按照設(shè)計內(nèi)容分為運輸方式及路徑的選擇，貨運服務樞紐選址，動態(tài)服務網(wǎng)絡確定等方面。運輸方式及路徑選擇是確定在全程不同區(qū)域所選擇的運輸方式及走行路徑，LAAZIZ 等[45]、鐘校等[46]、李海鷹等[47]的研究都屬于此種類型。貨運服務樞紐選址是根據(jù)需求在貨運節(jié)點中選擇能夠便捷、高效地完成多種貨運方式銜接作業(yè)的節(jié)點，這對于快捷貨運服務網(wǎng)絡設(shè)計非常重要。ALUMUR等[50]采用分層設(shè)計思想，在確保送達時間的條件下，從陸路運輸和航空運輸網(wǎng)絡中為快捷貨物樞紐選址；MERAKLI 等[51]在設(shè)計樞紐選址方案時，考慮需求不確定性，通過兩種方法建模，使得所確定的方案具有很好的魯棒性。動態(tài)服務網(wǎng)絡設(shè)計也是綜合運輸體系下快捷貨物運輸服務中的一項重要研究內(nèi)容，CRAINIC[7]將貨物運輸企業(yè)服務網(wǎng)絡設(shè)計問題分為頻度服務網(wǎng)絡設(shè)計問題和動態(tài)服務網(wǎng)絡設(shè)計問題，對應地建立數(shù)學模型；在快捷貨運動態(tài)服務網(wǎng)絡設(shè)計中，除了考慮流量平衡、服務頻率等因素外，還要考慮服務時間和運行調(diào)度問題[52]，使得采用傳統(tǒng)的研究方法很難將問題描述清晰；時空網(wǎng)絡方法由于在描述帶時刻的網(wǎng)絡設(shè)計問題時的優(yōu)勢，被應用于構(gòu)建動態(tài)服務網(wǎng)絡設(shè)計模型。王保華等[53]、CRAINIC等[54]采用時空網(wǎng)絡的建模方法構(gòu)建動態(tài)服務網(wǎng)絡模型，前者將不同類型的節(jié)點分成兩層，后者考慮資源利用和管理。

時空網(wǎng)絡方法的應用會涉及到時間離散化問題，短時間間隔能夠高質(zhì)量地近似反應連續(xù)時間問題，但通常會導致計算困難；而長時間間隔會產(chǎn)生計算上易于處理但質(zhì)量較低的模型。BOLAND等[55]的研究表明：在某些情況下，利用時間離散化所構(gòu)建的時空網(wǎng)絡模型得到的最優(yōu)值與連續(xù)時間最優(yōu)值之間的相對差距甚至會超過20%。

此外，王保華等[56]所研究的快捷貨運流量分配及許旺土等[57]所研究的快捷貨運服務網(wǎng)絡能力計算也屬于快捷貨運服務網(wǎng)絡設(shè)計的范疇。

綜上所述，快捷貨運服務網(wǎng)絡設(shè)計研究內(nèi)容廣泛，從最初的規(guī)劃層面拓展到運營層面，而且還在不斷拓展。

2 快捷貨運服務網(wǎng)絡設(shè)計模型

快捷貨運服務網(wǎng)絡設(shè)計模型繁多，主要可以按照4 種方式分類：按建模的角度分為基于節(jié)點-弧模型和基于路徑模型；按是否考慮時刻的影響分為頻度服務網(wǎng)絡設(shè)計模型和動態(tài)服務網(wǎng)絡設(shè)計模型；按有無能力約束分為有能力約束服務網(wǎng)絡設(shè)計模型和無能力約束服務網(wǎng)絡設(shè)計模型；按建模的條件分確定條件下服務網(wǎng)絡設(shè)計模型和不確定條件下服務網(wǎng)絡設(shè)計模型。

2.1 按建模的角度劃分

(1)基于節(jié)點-弧模型

基于節(jié)點-弧模型(Node-arc Formulation)是在建模時參變量的設(shè)計要對應于每一個弧上，所求得的解也對應到每一個弧上，包括：基于物理節(jié)點和弧構(gòu)建的模型以及基于時空節(jié)點和時空弧而構(gòu)建的模型?；诠?jié)點-弧的角度建模的文獻較多，本文只對最基礎(chǔ)的一種情形做簡要說明。快捷貨運物理網(wǎng)絡和服務網(wǎng)絡的示意如圖1所示，圖中包括3個節(jié)點、2個弧段構(gòu)成的物理網(wǎng)絡，以及兩種快捷貨運服務類型構(gòu)成的服務網(wǎng)絡，其中，i1、i2、i3為3個物理節(jié)點。

圖1 物理網(wǎng)絡和服務網(wǎng)絡示意Fig.1 Diagrammatic sketch of physical network and service network

設(shè)物理網(wǎng)絡G=(N,A)，其中，N為節(jié)點集合，A為弧集合；貨物集合K(k∈K)；服務類型集合F(f∈F)。b(k)為貨物k的量；為貨物b(k)在弧(i,j)上分配的比例，∈[0,1]，其中，i、j為集合N中的元素；為服務f在弧(i,j)上的服務頻率，≥0，且為整數(shù)；為服務f在弧(i,j)上的固定成本；為單位貨物k在弧(i,j)上的成本；建模時以固定成本和可變成本之和最小為目標，目標函數(shù)[2]為

所考慮的約束條件早期包括：運輸服務容量約束，流量平衡約束，決策變量取值范圍約束等。后來逐漸拓展到時刻影響，設(shè)備利用，碳排放等方面。

(2)基于路徑模型

基于路徑角度建模(Path Formulation)方法是將參變量的設(shè)計對應于每一條設(shè)計路徑上，所求得的解也對應到每一條設(shè)計路徑上，基于這種方法建立快捷貨運服務網(wǎng)絡模型較多，參見文獻[2]、文獻[11]、文獻[21]、文獻[22]等。由于大規(guī)模網(wǎng)絡下所設(shè)計的路徑數(shù)量一般遠遠少于弧的數(shù)量，因此，對同一個問題，這種方法所建模型的規(guī)模似乎要遠小于基于節(jié)點-弧模型，但實質(zhì)上并非如此，因為這需要考慮路徑的設(shè)計方法，并將每條弧對應到各設(shè)計路徑上。

2.2 按是否考慮時刻的影響劃分

(1)頻度服務網(wǎng)絡設(shè)計模型

頻度服務網(wǎng)絡設(shè)計模型(Frequency Service Network Formulation)根據(jù)貨運需求，確定提供何種貨運服務及其服務頻率和路徑，側(cè)重解決貨運企業(yè)運輸資源的空間優(yōu)化配置問題，更多地體現(xiàn)在戰(zhàn)術(shù)層面[7]。頻度服務網(wǎng)絡設(shè)計模型的含義最早由Crainic提出，但建模的思想和方法早已存在，例如，式(1)就屬于頻度模型的范疇，后續(xù)也有大量文獻屬于這類的成果，例如，文獻[10]、文獻[11]、文獻[25]等。

(2)動態(tài)服務網(wǎng)絡設(shè)計模型

動態(tài)服務網(wǎng)路設(shè)計模型(Dynamic Service Network Formulation)不僅考慮貨運服務的規(guī)模和頻率，還考慮服務的時間，能同時滿足貨物運輸?shù)臅r、空需求，解決貨運企業(yè)運輸資源的時間和空間優(yōu)化配置問題，主要體現(xiàn)在運營層面。由于在建模時考慮了時間因素，在設(shè)計參變量時會增加時間維度，將模型設(shè)計成時空網(wǎng)絡模型，這種研究思路成為近年的重要趨勢[52]。ZHU等[3]除了考慮時間和空間外，還同時考慮狀態(tài)(如速度)，形成時間-空間-狀態(tài)網(wǎng)絡模型；有些成果還考慮了因時間延遲造成的懲罰成本、時間窗約束等方面[43]。

動態(tài)服務網(wǎng)絡的基本模型是將物理節(jié)點和物理弧設(shè)置成時空弧，例如，將式(1)修改為動態(tài)服務網(wǎng)絡的目標函數(shù)，可以將物理節(jié)點i、j變?yōu)闀r空節(jié)點(i,t)，(j,s)，物理弧(i,j)變?yōu)闀r空弧(i,j,t,s)，其中，t、s為時刻，相應的參變量調(diào)整為：為貨物b(k)在弧(i,j,t,s) 上分配的比例，∈[0,1]；為服務f在弧(i,j,t,s) 上的服務頻率，，且為整數(shù)；為服務f在弧(i,j,t,s) 上的固定成本；為單位貨物k在弧(i,j,t,s) 上的成本；設(shè)時空弧的集合為A′，則目標函數(shù)為

2.3 按有無能力約束劃分

(1)無能力約束服務網(wǎng)絡設(shè)計模型

本文的無能力約束服務網(wǎng)絡設(shè)計模型(Uncapacitated Service Network Formulation)是在建模時不考慮節(jié)點和弧上的能力約束(基于路徑的建模方式不考慮路徑上的能力約束)，即各個節(jié)點和弧上的能力(或路徑上的能力)都能滿足[1]。其中的能力是指節(jié)點和弧上的容量或者路徑上的容量，往往通過各個節(jié)點和弧上(或路徑上)能承載的服務數(shù)量來體現(xiàn)，或者是通過提供貨運服務能輸送的流量來體現(xiàn)。上世紀80、90年代有針對無能力約束網(wǎng)絡設(shè)計建模及其求解算法設(shè)計的文獻，本世紀以來這種研究越來越少。

(2)有能力約束服務網(wǎng)絡設(shè)計模型

有能力約束服務網(wǎng)絡設(shè)計模型(Capacitated Service Network Formulation)在建模時考慮能力約束，這類模型在目前快捷貨運服務網(wǎng)絡設(shè)計研究中占絕大多數(shù)。其中，有些研究只考慮弧上的能力約束，例如，KIM等[2]、C.RAINIC[7]等；張玉召[11]同時考慮節(jié)點和弧上的約束，ZHU等[3]則認為可以將節(jié)點上的能力約束轉(zhuǎn)化為弧上約束，通過弧上的能力約束同時反應節(jié)點和弧上的能力約束。針對基于路徑的建模方法，則是將節(jié)點和弧上起到限制作用的能力約束對應到相應的路徑上，在模型中體現(xiàn)出路徑上的能力約束。

2.4 按建模的條件劃分

(1)確定條件下的服務網(wǎng)絡設(shè)計模型

確定條件下貨運服務網(wǎng)絡設(shè)計模型(Service Network Formulation on Deterministic Condition)是建模時所考慮的需求、時間、能力、成本等條件都是確定的，即相應的參數(shù)可以通過規(guī)章或規(guī)則的規(guī)定、歷史數(shù)據(jù)統(tǒng)計、分析估計等方法得到具體的值[3]。確定條件下的建模相當于是對實際條件的簡化，往往比不確定條件下的建模要相對簡單，目前快捷貨運服務網(wǎng)絡設(shè)計模型大多屬于這一類，如文獻[2]、文獻[6]、文獻[9]等。

(2)不確定條件下的服務網(wǎng)絡設(shè)計模型

在現(xiàn)實中，需求、時間、能力、成本等參數(shù)往往會有一項或多項存在不確定性，為了使所建模型更加符合實際，研究人員構(gòu)建了不確定條件下的快捷貨運服務網(wǎng)絡設(shè)計模型(Service Network Formulation on Uncertain Condition)。目前，針對不確定條件下快捷貨運服務網(wǎng)絡的研究成果主要是針對需求不確定性，包括需求隨機和需求模糊條件下的服務網(wǎng)絡設(shè)計。隨機條件下的建模通過設(shè)置多種情境，考慮不同情境發(fā)生的概率，結(jié)合確定性的思想建模，也可以采用隨機機會約束規(guī)劃方法建模[51-52]；模糊條件下的建模采用模糊機會約束規(guī)劃的方法。不確定條件下的快捷貨運服務網(wǎng)絡設(shè)計研究近年越來越受到重視，正在逐漸成為該領(lǐng)域的重要研究方向。

目前，在快捷貨運服務網(wǎng)絡設(shè)計模型構(gòu)建中，目標函數(shù)相對較為單一，大多選擇總成本最小，但決策變量和約束條件則存在一些區(qū)別。對于決策變量，眾多文獻都是設(shè)置兩組決策變量，一組為有關(guān)流量分配或路徑選擇方面，另一組則為有關(guān)服務頻率方面，例如，文獻[1]、文獻[2]、文獻[7]、文獻[11]、文獻[19]等。有關(guān)流量分配的決策變量設(shè)置為分配量和分配比例兩種，指往各條弧或各條路徑分配的某種類型貨物需求量或需求比例；路徑選擇變量設(shè)置為需求是否選擇某一條路徑或者某條??；服務頻率變量設(shè)置為某一種貨運服務的服務頻率。通過設(shè)置，在求解時既可確定出流量分配情況，又可確定出各種類型服務所設(shè)置的量。但對于涉及到多種運輸方式，尤其是考慮貨物在各種運輸方式之間存在中轉(zhuǎn)的問題時，這種設(shè)置方式就無法滿足要求，此時會設(shè)置運輸方式選擇的0-1 變量及運輸方式轉(zhuǎn)換的0-1 變量[49]；對于考慮樞紐中轉(zhuǎn)的服務網(wǎng)絡設(shè)計問題，通常會設(shè)置樞紐選擇的0-1 變量[44]；還有涉及到時間問題的動態(tài)服務網(wǎng)絡設(shè)計，則會設(shè)置有關(guān)服務時刻的決策變量[10]。因此，研究人員根據(jù)所研究問題的具體需要，選擇不同的決策變量，也會給問題求解帶來不同的難度。

對于約束條件，所有研究均設(shè)置流量平衡(有些文獻稱為需求滿足)約束、服務容量約束、變量取值范圍約束，同時，多數(shù)研究還設(shè)置能力約束。當設(shè)計的服務網(wǎng)絡考慮時刻問題時，還有出發(fā)時刻、到達時刻等方面的約束[10]；當不同類型的節(jié)點辦理業(yè)務有區(qū)別時，還設(shè)置辦理限制約束[44]；由于快捷貨物小批量的特點，有些研究還設(shè)定一批貨物不能拆分的約束[12]；此外，近年少部分文獻考慮了資源利用約束[54]及低碳約束[46]。一般所考慮的約束條件越多，與實際情況越符合，但也會給求解帶來更大的困難。

3 快捷貨運服務網(wǎng)絡設(shè)計求解算法

3.1 求解算法概述

針對快捷貨運服務網(wǎng)絡設(shè)計及優(yōu)化領(lǐng)域所建立的模型包括：混合整數(shù)規(guī)劃模型、整數(shù)規(guī)劃模型、0-1規(guī)劃模型、雙層規(guī)劃模型4類，由于建模時考慮服務類型、服務頻率、固定成本、可變成本、貨物需求、能力約束等因素，加之交通網(wǎng)絡規(guī)模往往較大，尤其是涉及到時空網(wǎng)絡或者多層網(wǎng)絡時，所建模型的變量及約束條件數(shù)量非常龐大，給問題求解帶來很大困難。針對此類問題，當規(guī)模較小時，采用隱枚舉、分枝定界等方法精確求解，或者利用商業(yè)軟件求解。劉勇等[13]、姚玉瑩等[14]針對小規(guī)模高速鐵路運輸服務方案設(shè)計問題，結(jié)合精確求解方法和商業(yè)軟件求解。由于與貨運服務網(wǎng)絡規(guī)模十分龐大的實際情況不太相符，此類研究相對較少。當問題規(guī)模較大時，求解大多采用啟發(fā)式算法，其設(shè)計過程通常會基于智能優(yōu)化、列生成、拉格朗日松弛或線性松弛、Benders 分解等方法中的一種或多種展開，快捷貨運服務網(wǎng)絡設(shè)計建模及算法的部分相關(guān)文獻如表1所示。

表1 快捷貨運服務網(wǎng)絡設(shè)計建模及算法部分相關(guān)文獻Table 1 Related literatures about model and algorithm of express freight service network design

3.2 基于智能優(yōu)化的算法

智能算法是快捷貨運服務網(wǎng)絡設(shè)計問題求解中常用的方法，包括：遺傳算法、模擬退火算法、禁忌搜索等。楊忠振等[37]針對航空快捷貨運服務網(wǎng)絡設(shè)計雙層規(guī)劃模型，上層采用遺傳算法、下層采用Frank Wolfe 算法，應用于順豐速運在中國14 個機場間快遞運輸網(wǎng)絡設(shè)計，取得良好效果；G.ORMAN[8]、張玉召等[11]、黃麗霞等[12]將遺傳算法應用于問題的求解；LIN 等[15]研究中國鐵路貨物列車接續(xù)服務優(yōu)化問題，構(gòu)建雙層規(guī)劃模型，設(shè)計模擬退火算法，并在通過19 個節(jié)點、18 個OD 需求、278 個潛在列車服務的算例測試之后，應用于中國超大鐵路貨運網(wǎng)絡，求解時間和質(zhì)量均能滿足要求；DUAN等[16]也采用模擬退火算法應用于求解貨運服務網(wǎng)絡設(shè)計問題；EATRADA-ROMEU 等[28]研究成本最小化的道路運輸長途零擔貨物運輸服務方案設(shè)計問題，通過禁忌搜索算法求解所構(gòu)建的優(yōu)化模型，能夠在有限的時間內(nèi)獲得高質(zhì)量的解，使得運輸成本有明顯降低；此外，LULLI 等[19]、PEDERSEN 等[58]也設(shè)計了基于禁忌搜索的求解算法。

智能算法能夠快速得到滿意解，且結(jié)合一些商業(yè)軟件的工具箱，操作起來相對簡單，基于智能算法的求解方法在解決大規(guī)模快捷貨運服務網(wǎng)絡設(shè)計問題中占有重要地位，此類成果數(shù)量較多，但這些算法無法保證得到最優(yōu)解，求解精度有時會不盡人意。

3.3 基于列生成的算法

列生成算法自上世紀80年代開始在貨運服務網(wǎng)絡設(shè)計問題中應用[1]，近年，該算法仍是求解快捷貨運服務網(wǎng)絡設(shè)計問題的重要選擇，鐵路、公路、航空等運輸方式的快捷貨運服務網(wǎng)絡設(shè)計及綜合運輸體系快捷貨運服務網(wǎng)絡設(shè)計中都有大量應用。BARNHART 等[39]針對航空公司快遞服務運營中的服務設(shè)計、機隊規(guī)模及其構(gòu)成確定問題構(gòu)建優(yōu)化模型，設(shè)計基于列生成的求解算法，并通過實例驗證可行性；KIM 等[48]、CRAINIC 等[54]將綜合運輸體系下快捷貨物運輸服務網(wǎng)絡設(shè)計問題，通過基于列生成算法并結(jié)合Slope scaling 思想求解，取得良好效果。

然而，列生成算法是基于對偶理論和單純形法，適用于大規(guī)模線性規(guī)劃問題的求解，而服務網(wǎng)絡設(shè)計問題常常涉及到整數(shù)規(guī)劃或者混合整數(shù)規(guī)劃，因此，需要將列生成算法與分支定界算法結(jié)合應用，稱為分支定價算法。王保華等[20]針對鐵路快捷貨運服務網(wǎng)絡設(shè)計問題設(shè)計基于列生成和分支定界的求解算法，通過分支定界生成子問題，采用列生成求解子問題；JARRAH等[22]通過基于列生成的算法求解公路快捷貨運服務網(wǎng)絡設(shè)計問題，其中，列生成算法用于計算節(jié)點下界，分支定界用于節(jié)點分支；通過分支定價算法的應用，既提高了大規(guī)模線性規(guī)劃問題的求解效率，也可以得到較高質(zhì)量的整數(shù)解，在實際應用中得到較好效果。

在快捷貨運服務網(wǎng)絡設(shè)計問題求解過程中，應用基于列生成的算法在一定程度上避免網(wǎng)絡規(guī)模較大導致可選路徑數(shù)量過多的問題，對于提高求解效率和精度起到重要作用。同時，通過線性松弛或者與其他方法的結(jié)合也可以有效解決整數(shù)規(guī)劃和混合整數(shù)規(guī)劃問題，但是對于非線性規(guī)劃問題則無法應用。

3.4 基于松弛或分解的算法

快捷貨運服務網(wǎng)絡設(shè)計直接求解較為困難，解決的思路是首先將模型進行處理，得到相對簡單的模型，再去求解，可以降低求解復雜度。模型處理有松弛和分解兩種思路，松弛包括線性松弛和拉格朗日松弛兩種，分解采用的是Benders 分解方法。JARRAH 等[22]將所構(gòu)建的大規(guī)模公路零擔貨運服務網(wǎng)絡設(shè)計整數(shù)規(guī)劃模型先進行線性松弛，再采用基于列生成的算法求解；TANG 等[41]采用拉格朗日松弛方法將有約束的快捷貨運服務網(wǎng)絡設(shè)計模型，通過引入拉格朗日乘子松弛為無約束的模型，再應用次梯度等方法尋優(yōu)求解。江雨星等[10]應用Benders分解方法將所構(gòu)建的集裝箱班列時刻表優(yōu)化線性混合整數(shù)規(guī)劃模型分解為貨物與班列匹配方案設(shè)計主問題和班列時刻表優(yōu)化子問題，進而通過求解子問題的對偶模型不斷產(chǎn)生主問題的割平面，以達到降低原問題求解難度、提高求解效率的目的；王保華等[20]、MERAKLI等[51]在求解所設(shè)計的貨運服務網(wǎng)絡設(shè)計優(yōu)化模型時也采用了Benders分解方法。

還有一些研究是根據(jù)所建模型的特點，采用分階段求解的思想，為大規(guī)?？旖葚涍\服務網(wǎng)絡設(shè)計優(yōu)化問題求解提供很好的思路和實踐[29,40]。目前的算法雖然已經(jīng)具有了很高的求解效率和精度，但針對涉及到運營層面的動態(tài)服務網(wǎng)絡設(shè)計問題，要求有很高的實時性，還需要更為高效適用的求解算法。

4 研究現(xiàn)狀評述及展望

4.1 現(xiàn)狀評述

服務網(wǎng)絡是快捷貨運領(lǐng)域的關(guān)鍵內(nèi)容，其設(shè)計和優(yōu)化是一項非常復雜的工作，隨著快捷貨運需求量的不斷增加及貨主需求更加趨于多樣化，快捷貨運服務網(wǎng)絡設(shè)計的研究也越來越受到重視，國內(nèi)外對于該領(lǐng)域的研究形成了豐碩的成果，研究內(nèi)容也在不斷豐富。

(1)研究內(nèi)容不斷拓展

快捷貨運服務網(wǎng)絡設(shè)計初期主要是從戰(zhàn)術(shù)層面研究服務的種類、頻率、路徑規(guī)劃、方式選擇等方面，后續(xù)則逐漸拓展到運營層面，研究內(nèi)容也延伸到時刻表設(shè)計與優(yōu)化，服務樞紐選址，結(jié)合車次(航班)時刻的輸送方案設(shè)計等方面，一些研究成果的應用為相應的企業(yè)創(chuàng)造了良好的經(jīng)濟和社會效益。從運輸方式的角度，早期以航空和公路領(lǐng)域快捷貨運服務網(wǎng)絡設(shè)計和優(yōu)化較多，后續(xù)逐漸拓展到鐵路及綜合運輸體系領(lǐng)域，尤其是綜合運輸體系下快捷貨運服務網(wǎng)絡設(shè)計的研究對于快遞物流企業(yè)的設(shè)計規(guī)劃及運營優(yōu)化可以提供良好的支撐。

(2)考慮因素逐漸增多

早期所考慮的因素主要包括：需求總量、各節(jié)點及弧上的流量、服務成本、服務頻率等方面，后續(xù)逐漸增加服務能力、時刻影響、設(shè)備利用及一些因素的不確定性所產(chǎn)生的影響等。此外，近年還出現(xiàn)了少量考慮碳排放影響的成果，對于世界各國都越來越重視節(jié)能減排的情況下，考慮碳排放的研究也必將越來越多。上述因素往往是考慮確定條件為主，而對于相應因素的不確定性及其影響則較少。

(3)構(gòu)建模型日益豐富

基于節(jié)點-弧的建模思路和基于路徑的建模思路一直都在使用，結(jié)合所考慮因素的變化，初期所建模型主要是確定條件下的頻度模型，且有一些不考慮能力約束，后續(xù)則動態(tài)模型及不確定條件下的模型不斷增加，且以有能力約束為主，同時，時空網(wǎng)絡的建模方法正在越來越多的得到應用，但這也會給求解帶來困難或者降低解的質(zhì)量。對于相同的快捷貨運服務網(wǎng)絡設(shè)計問題，一些觀點認為基于路徑的模型規(guī)模要遠小于基于節(jié)點-弧的模型，采用基于路徑的建模方法更有利于求解，但實質(zhì)上這種觀點忽略了路徑的設(shè)計與備選路徑的選擇需要將每條弧對應到各條路徑上的求解過程。

(4)求解算法層出不窮

早期所研究問題的規(guī)模相對較小，而后續(xù)問題規(guī)模則逐漸增大，這也導致了求解問題的算法不斷發(fā)生變化。當問題規(guī)模較小時，主要通過一些傳統(tǒng)的精確算法求解，而隨著問題規(guī)模的增加，為了提高求解效率，求解算法開始使用智能算法及多種方法相結(jié)合的啟發(fā)式求解算法，這樣雖然無法保證能夠得到最優(yōu)解，但可以在可接受的求解時間范圍內(nèi)得到滿意解。隨著云計算、大數(shù)據(jù)等新技術(shù)的發(fā)展，未來結(jié)合這些技術(shù)有針對性的設(shè)計更為高效適用的求解算法。

4.2 研究展望

從上述研究可知，快捷貨運服務網(wǎng)絡設(shè)計問題具有較強的復雜性，且整個交通運輸系統(tǒng)正在經(jīng)歷新的變革(如新技術(shù)的應用、低碳理念的融入等)[59]，使得快捷貨運貨主及運輸企業(yè)內(nèi)外環(huán)境不斷變化，因此，仍有一些需要研究的方向。

(1)不確定條件下的快捷貨運服務網(wǎng)絡設(shè)計

由于快捷貨運物理網(wǎng)絡本身規(guī)模較為龐大，需要考慮的因素較多，使得構(gòu)建服務網(wǎng)絡設(shè)計模型決策變量、約束條件較為繁多，再考慮到一些決策變量取值具有離散性，有些目標函數(shù)或約束條件具有非線性，更增加了服務網(wǎng)絡設(shè)計和求解的復雜度。為簡化問題，目前快捷貨運服務網(wǎng)絡設(shè)計方面的成果大多是針對確定條件下的研究，不確定條件下的研究主要體現(xiàn)在需求的不確定，并未揭示時間、能力、成本等參數(shù)的不確定性對服務網(wǎng)絡設(shè)計的影響，而這些參數(shù)的不確定性恰恰是在實際之中普遍存在的。因此，未來有必要逐漸理清各種因素的不確定性對快捷貨運服務網(wǎng)絡設(shè)計的影響，并對多種因素具有不確定性條件下的快捷貨運服務網(wǎng)絡設(shè)計問題進行深入研究。

(2)考慮低碳的快捷貨運服務網(wǎng)絡設(shè)計

低碳綠色運輸是世界各國交通運輸領(lǐng)域的重要發(fā)展方向，我國也提出了“碳達峰”和“碳中和”的目標，快捷貨運作為近年貨運市場中增長最快的一部分，同樣需要考慮如何降低碳排放。已有考慮低碳的快捷貨運服務網(wǎng)絡設(shè)計研究成果大多是基于傳統(tǒng)的研究，在成本中增加碳排放成本，或者在約束中增加碳排放量的約束條件，并未探明考慮碳排放之后對服務網(wǎng)絡設(shè)計的影響機理。在未來的研究中，需要進一步分析如何將低碳因素融入快捷貨運服務網(wǎng)絡設(shè)計中，例如，應如何選擇相應的碳排放參數(shù)(包括：碳排放成本、碳排放量、碳稅等)及如何將這些參數(shù)融入至快捷貨運服務網(wǎng)絡設(shè)計模型，進而探索快捷貨運低碳服務網(wǎng)絡設(shè)計方法。

(3)快捷貨運服務網(wǎng)絡演化機理探究

隨著各種運輸方式基礎(chǔ)設(shè)施、技術(shù)裝備、政策導向、外部環(huán)境等的發(fā)展變化，以及快捷貨運貨主需求的變化，快捷貨運服務網(wǎng)絡也會不斷演化，有必要研究各種條件的變化對快捷貨運服務網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)及效能的影響，探索快捷貨運服務網(wǎng)絡的演化趨勢，推動快捷貨運結(jié)構(gòu)更加優(yōu)化。