[摘 要]交通運輸業(yè)是社會經(jīng)濟活動賴以進行且必不可少的支撐，是促進社會經(jīng)濟發(fā)展的重要抓手。長期以來，我國東西部地區(qū)交通運輸業(yè)發(fā)展存在著巨大差距，這嚴重阻礙了我國經(jīng)濟的發(fā)展。文章從運輸生產(chǎn)總值、客運量及貨運量等方面分析發(fā)展差異，并運用灰色關聯(lián)度分析法分析影響東西部地區(qū)交通運輸業(yè)發(fā)展差異的因素。研究表明：影響東西部地區(qū)交通運輸業(yè)發(fā)展差異的因素為入境游客數(shù)、居民消費水平、地區(qū)生產(chǎn)總值。

[關鍵詞]東西部地區(qū);交通運輸發(fā)展差異;運輸生產(chǎn)總值;灰色關聯(lián)度理論

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2021.14.058

1 引言

交通是興國之要，強國之基。交通運輸業(yè)是整個社會經(jīng)濟發(fā)展的基礎，具有基礎性、先導性、戰(zhàn)略性、服務性的產(chǎn)業(yè)屬性。改革開放以來，經(jīng)過無數(shù)交通人的不斷努力，科學技術的不斷進步和交通政策的不斷完善，我國的交通運輸業(yè)得到了蓬勃發(fā)展。當前交通運輸業(yè)總體呈現(xiàn)“總體平穩(wěn)、穩(wěn)中向好”的狀態(tài)。同時，我國東西部地區(qū)的交通運輸業(yè)由于經(jīng)濟發(fā)展差異、地理環(huán)境差異等眾多因素影響，導致發(fā)展差距越來越大。西部大開發(fā)戰(zhàn)略雖然具有一定積極作用，但對于交通運輸業(yè)以及經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展并沒有顯著的改善作用[1]。東部地區(qū)由于地理位置、經(jīng)濟基礎和交通政策等方面的優(yōu)越性而占有優(yōu)勢;相較來看，西部地區(qū)資源匱乏、地形多樣、政策傾斜力度小?？s小交通運輸業(yè)區(qū)域發(fā)展差距，使其適度超前經(jīng)濟發(fā)展水平，是交通運輸業(yè)發(fā)展的重要方向。

國內(nèi)外學者對東西部地區(qū)交通運輸發(fā)展差異及影響因素也在進行不斷探索。其中，楊易霖[2]將地理學和經(jīng)濟學相聯(lián)系，研究了東西部地區(qū)交通運輸發(fā)展差異及影響因素。白鵬霞，王明瑞[3]從交通總量、道路等級、綜合交通保障能力等方面分析東西部地區(qū)交通運輸發(fā)展差異。張揚[4]認為地理位置的差異、經(jīng)濟發(fā)展水平的差異、政策的導向性這三個方面導致運輸發(fā)展的差異。雷思途，張矢宇，韋文景等人[5]選取社會經(jīng)濟、交通運輸產(chǎn)運量及交通運輸生產(chǎn)要素建立交通運輸業(yè)發(fā)展分析指標體系，根據(jù)各指標變異系數(shù)的變化趨勢分析中國交通運輸業(yè)發(fā)展區(qū)域分布差異化的動態(tài)特征。國內(nèi)學者大多認為經(jīng)濟發(fā)展水平、地理位置等因素影響東西部地區(qū)交通運輸發(fā)展差異，但這些影響因素對其影響程度如何鮮有分析。國外學者對交通運輸業(yè)的研究比較微觀，大部分是針對交通基礎設施投資對區(qū)域經(jīng)濟增長的影響開展[6]。

本文主要從東西部地區(qū)之間的運輸生產(chǎn)總值、客運量及貨運量三個方面的發(fā)展狀況來分析其運輸業(yè)發(fā)展之間的差異，并以灰色系統(tǒng)理論為基礎，選取人口數(shù)量、居民消費水平、入境游客數(shù)、經(jīng)濟發(fā)展水平（地區(qū)生產(chǎn)總值）和交通運輸固定投資五個指標對東西部地區(qū)交通運輸發(fā)展差異（本文選取東西部各6個省份運輸生產(chǎn)總值為體現(xiàn)其交通運輸差異的指標）進行關聯(lián)度分析，對關聯(lián)度進行排序，得到影響較大的因素。

2 東西部地區(qū)交通運輸發(fā)展差異

交通運輸與社會經(jīng)濟發(fā)展水平之間具有關聯(lián)性，即交通運輸業(yè)的發(fā)展應適度超前社會經(jīng)濟的發(fā)展水平，以滿足國家經(jīng)濟發(fā)展需要。我國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展差距也在近些年逐漸顯現(xiàn)，作為基礎行業(yè)之一的交通運輸業(yè)不均衡發(fā)展是影響區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展差距的重要因素。

2.1 運輸生產(chǎn)總值差距

根據(jù)2018年發(fā)布的國家統(tǒng)計年鑒，2017年我國交通運輸業(yè)地區(qū)運輸生產(chǎn)總值為36802.7億元（包含倉儲和郵政），占整個國內(nèi)生產(chǎn)總值的4.45%。其中，東部地區(qū)交通運輸業(yè)生產(chǎn)總值為21164.66億元，占總運輸生產(chǎn)總值的57.51%;西部地區(qū)交通運輸業(yè)生產(chǎn)總值為8109.14億元，僅占總運輸生產(chǎn)總值的22.03%[3]。由圖1可見，東部地區(qū)交通運輸業(yè)生產(chǎn)總值遠遠大于西部地區(qū)交通運輸業(yè)生產(chǎn)總值，是推動交通運輸業(yè)發(fā)展的主要力量。

2.2 客運量差異

圖2為東部10個省份和西部12個省份近十年來原始數(shù)據(jù)總客運量折線對比圖（由于篇幅限制，原始數(shù)據(jù)請詳見國家統(tǒng)計局年鑒），對比更為直觀。從圖2可見，東西部地區(qū)的客運量總體呈現(xiàn)下降趨勢，可能是由于私人汽車、飛機等替代品的出現(xiàn)和普及。但東部地區(qū)的總客運量一直大于西部地區(qū)。2012年以前，東西部地區(qū)客運量不斷增長，體現(xiàn)了交通基礎設施不斷建設與完善;2012年以后，東西部客運量呈現(xiàn)不斷下降的態(tài)勢，且東西部客運量差距逐漸縮小。

2.3 貨運量差異

對于貨運量，本文同樣選取東部10個省份和西部12個省份近十年來的原始數(shù)據(jù)（數(shù)據(jù)來源國家統(tǒng)計局年鑒），由此得出2009—2018年東西部年貨運量的折線對比圖。

如圖3所示，從2009年至2018年，東西部地區(qū)的22個城市貨運量呈平穩(wěn)上漲趨勢，且東部地區(qū)貨運量一直大于西部，并且在2016年以后貨運量的差距不斷擴大。

3 東西部地區(qū)交通運輸業(yè)發(fā)展差異影響因素

3.1 地理位置差異

地理位置差異是導致東西部地區(qū)交通運輸業(yè)發(fā)展差異的主要影響因素之一。我國東部地區(qū)多為沿海地區(qū)，資源條件優(yōu)越，平原較多，為交通網(wǎng)的形成和建設提供了便利的條件。而西部地區(qū)地形復雜、環(huán)境惡劣，交通運輸網(wǎng)的建設和運營存在很大難度，相應需要大量技術的支持。

3.2 人口數(shù)量差異

東部地區(qū)人口密集度大，為交通運輸業(yè)的發(fā)展提供了充足的人力資源，人口聚集地對于交通運輸?shù)男枨笠簿拖鄬^大，這刺激了東部地區(qū)投入資源加大本地區(qū)交通運輸建設。而西部地區(qū)人口密度較小，對交通的需求相對沒有那么大。

3.3 居民消費水平差異

居民消費水平代表了一個地區(qū)的居民生活水平。東部地區(qū)居民消費水平相較于西部地區(qū)高，居民在滿足基本的生活需求后，將時間和金錢用來提高生活質(zhì)量， 如用來購物等消費活動，這在一定程度上增加了運輸周轉(zhuǎn)量等，由此帶動了東部地區(qū)交通運輸業(yè)的發(fā)展。

3.4 入境游客數(shù)差異

旅游業(yè)的發(fā)展往往能帶動一個地區(qū)交通運輸業(yè)的發(fā)展。東部地區(qū)由于氣候和自然景觀等條件，入境游客流量較大，對交通運輸?shù)男枨笠簿洼^大，由此帶動了東部地區(qū)交通運輸業(yè)的發(fā)展。而西部地區(qū)自然條件惡劣、氣候較差，阻礙了游客前往西部地區(qū)，入境游客量較小，對交通運輸?shù)男枨笠簿洼^小。

3.5 投資水平差異

投資水平是一個地區(qū)吸引力的體現(xiàn)。改革開放以來，大量的資本涌入使得我國東部地區(qū)的經(jīng)濟獲得了迅猛發(fā)展[7]。國家在很多方面的政策都明顯向東部沿海地區(qū)傾斜，為東部地區(qū)爭取到了大量投資，這使東部地區(qū)迎來了一個很大的發(fā)展機會。西部地區(qū)相對于東部地區(qū)發(fā)展機會較少，吸引投資能力不足，制約了經(jīng)濟與交通運輸業(yè)的發(fā)展。

3.6 經(jīng)濟發(fā)展水平差異

交通運輸在經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮了很大作用，并與經(jīng)濟發(fā)展相互影響。經(jīng)濟的發(fā)展給東部地區(qū)帶來了大量的投資、技術和人力，使東部地區(qū)在各個方面的條件都更有優(yōu)勢發(fā)展交通。而西部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展起步晚、發(fā)展慢，使西部地區(qū)吸引對交通基礎設施建設的各方面投資有限。雖然近些年來有西部大開發(fā)等國家政策的支持，但效果并不顯著。

4 東西部地區(qū)交通運輸業(yè)發(fā)展差異影響因素關聯(lián)度分析

4.1 指標選取及數(shù)據(jù)來源

本文選取東西部各6個省份運輸生產(chǎn)總值差值（Y）為體現(xiàn)其交通運輸業(yè)發(fā)展差異的指標，東西部各選取運輸生產(chǎn)總值較高的前六名省份，東部地區(qū)依次為廣東、山東、江蘇、河北、浙江、福建;西部地區(qū)依次為四川、貴州、內(nèi)蒙古、廣西、重慶、陜西。并將上述人口數(shù)量差值、居民消費水平差值、入境游客人數(shù)差值、交通運輸固定投資差值和經(jīng)濟發(fā)展水平（地區(qū)生產(chǎn)總值）差值這五個指標（X1、X2、X3、X4、X5）作為影響東西部地區(qū)交通運輸業(yè)發(fā)展差異的衡量指標。由于地理位置因素較難衡量以及難以改變，本文暫不作為衡量指標納入模型中，但其仍然是主要影響因素之一。表1中的數(shù)據(jù)均由國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)計算所得。

4.2 研究方法

4.2.1 灰色關聯(lián)分析法

所謂灰色系統(tǒng)，是指一部分信息是已知的，而另一部分信息是未知的?；疑P聯(lián)分析用關聯(lián)度的大小來描述變量之間影響程度的強弱。關聯(lián)值越大，關聯(lián)度越大，兩變量之間的發(fā)展趨勢越接近?；疑P聯(lián)度分析法適于少數(shù)據(jù)分析。因此可以用灰色關聯(lián)分析法分析2013—2017年內(nèi)影響運輸生產(chǎn)總值差值的主要因素。

4.2.2 灰色關聯(lián)分析法步驟

第一步，在本文中選取2013—2017年運輸生產(chǎn)總值差值的時間段序列為參考序列：

選取影響運輸生產(chǎn)總值差值的其他5個指標作為參考序列：

第二步，對參考數(shù)列和比較數(shù)列進行無量綱化處理。

第三步，求綜合關聯(lián)度。如表2所示。

從表2的綜合關聯(lián)度數(shù)據(jù)得到，地區(qū)生產(chǎn)總值、居民消費水平、入境游客數(shù)對運輸生產(chǎn)總值差值有顯著影響。而人口數(shù)、固定投資對其影響相對來說并不顯著。

第四步，關聯(lián)度排序。計算出參考序列和比較序列的綜合關聯(lián)度，并將各因素的關聯(lián)度由小到大進行排序，結(jié)果如圖4所示。

4.3 結(jié)果分析

通過定性分析，初步認為影響東西部地區(qū)運輸生產(chǎn)總值差異的因素包括人口數(shù)量、居民消費水平、入境游客數(shù)、交通運輸固定投資和經(jīng)濟發(fā)展水平（地區(qū)生產(chǎn)總值）。

通過定量分析，得出5個因素的綜合關聯(lián)度依次為0.5152、0.7564、0.8597、0.6823、0.7417，進而對關聯(lián)度進行排序，得到對東西部地區(qū)運輸生產(chǎn)總值差異關聯(lián)度較大的依次為旅游人數(shù)差異>居民消費水平差異>地區(qū)生產(chǎn)總值差異，人口數(shù)差異和固定投資相對來說關聯(lián)度較小。

5 結(jié)論

交通運輸是社會經(jīng)濟最重要的紐帶。本文通過比較東西部地區(qū)運輸生產(chǎn)總值、客運量和貨運量這三方面的發(fā)展狀況來分析東西部地區(qū)交通運輸業(yè)發(fā)展差異。分析表明：東西部地區(qū)運輸生產(chǎn)總值和運輸能力存在較大差距。

東西部地區(qū)交通運輸發(fā)展存在差異的影響因素是多方面的。通過定性分析和定量分析相結(jié)合解釋存在這種差距的原因，最終得到入境游客數(shù)、居民消費水平、地區(qū)生產(chǎn)總值對東西部地區(qū)運輸業(yè)發(fā)展差異具有顯著影響。西部地區(qū)可以加大對旅游業(yè)的宣傳力度，吸引游客;繼續(xù)實施西部大開發(fā)， 促進西部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展，提高西部地區(qū)居民消費水平;積極開展東西交通發(fā)展合作戰(zhàn)略，形成東西部聯(lián)動的新格局。

本文創(chuàng)新之處在于利用灰色關聯(lián)度分析法分析東西部地區(qū)交通運輸業(yè)發(fā)展差距與其影響因素的關聯(lián)程度。但由于影響因素是復雜多樣的，而且在定量分析中并未將較難衡量的地理位置因素納入其中，可能會導致分析結(jié)果的誤差;將地區(qū)運輸生產(chǎn)總值作為東西部地區(qū)交通運輸業(yè)發(fā)展的唯一衡量指標，現(xiàn)實中衡量指標不止一個，由此可能會造成誤差。

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[作者簡介]薛前平（1996—），女，漢族，河南南陽人，就讀于長安大學經(jīng)濟與管理學院，研究方向：產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學。