趙俊才 張茂林 羅中洋

關(guān)鍵詞：零部件運(yùn)輸;公鐵聯(lián)運(yùn);成本模型;集裝箱裝載

0 引言

公鐵聯(lián)運(yùn)是公路及鐵路兩種運(yùn)輸方式的聯(lián)合運(yùn)輸，通常是以集裝箱為運(yùn)輸單元，由公路、鐵路區(qū)段承運(yùn)人共同完成貨物的全程運(yùn)輸[1]。目前國(guó)內(nèi)城市鐵路集裝箱中心站的主要集散方式為公路，公鐵聯(lián)運(yùn)比例可達(dá)到60% 左右?？偟膩?lái)說(shuō)，國(guó)內(nèi)集裝箱中心站公鐵聯(lián)運(yùn)模式是通過(guò)城市貨運(yùn)道路銜接高速公路，利用高速公路實(shí)現(xiàn)貨物的集疏運(yùn)[2]。

我國(guó)現(xiàn)階段公鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸?shù)呢浳锓N類(lèi)主要集中在集裝箱、鐵路商品車(chē)（主要是輕型車(chē)）和零擔(dān)運(yùn)輸，汽車(chē)物流行業(yè)的貨物主要涉及商品車(chē)整車(chē)運(yùn)輸和少數(shù)零部件的零擔(dān)運(yùn)輸，零部件的批量運(yùn)輸還處于研究階段。經(jīng)過(guò)實(shí)踐驗(yàn)證，根據(jù)不同零部件的發(fā)運(yùn)量、包裝密度選擇集裝箱或棚車(chē)運(yùn)輸，是經(jīng)濟(jì)性較高的一種運(yùn)輸方式，相較于公路運(yùn)輸具有一定的成本優(yōu)勢(shì)。

在集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)過(guò)程中，聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)公司在鐵路貨運(yùn)中心站點(diǎn)提取空箱并與貨主簽訂合同后，負(fù)責(zé)組織貨物的全程運(yùn)輸并承擔(dān)合同規(guī)定的相應(yīng)責(zé)任[3]。期間，聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)公司根據(jù)本公司運(yùn)力、線路布局的情況，承擔(dān)部分區(qū)段的貨物運(yùn)輸任務(wù)，或與專(zhuān)業(yè)的物流公司簽訂承運(yùn)協(xié)議，由物流公司負(fù)責(zé)部分區(qū)段的運(yùn)輸任務(wù);待貨物運(yùn)達(dá)目的地后，再將空箱返還至當(dāng)?shù)氐蔫F路貨運(yùn)中心站點(diǎn)[4]。

1 公鐵聯(lián)運(yùn)推進(jìn)思路

公鐵聯(lián)運(yùn)推進(jìn)的難點(diǎn)主要在于：鐵路運(yùn)輸周期相對(duì)于公路運(yùn)輸長(zhǎng)，且必須通過(guò)大批量的發(fā)貨才能實(shí)現(xiàn)成本的降低。而汽車(chē)物流行業(yè)為了縮短制造周期，降低產(chǎn)品的庫(kù)存，零部件運(yùn)輸多采用多頻次、小批量的發(fā)貨模式。因此兩者對(duì)于周期的要求相悖。

鑒于以上的主要矛盾，需要一方面積極推動(dòng)縮短鐵路運(yùn)輸時(shí)效，不斷靠近公路的運(yùn)輸時(shí)效，另一方面需對(duì)公鐵聯(lián)運(yùn)收發(fā)兩端的供應(yīng)商進(jìn)行集貨，對(duì)不同時(shí)效要求、不同重量的貨物進(jìn)行輕重貨物的搭配，以此達(dá)到鐵路運(yùn)輸?shù)臈l件，降低物流成本?？煽紤]有短途配送和倉(cāng)儲(chǔ)管理優(yōu)勢(shì)的物流公司與專(zhuān)業(yè)鐵路運(yùn)輸公司合作，推動(dòng)公轉(zhuǎn)鐵的零部件物流成本優(yōu)化。

2 公鐵聯(lián)運(yùn)成本模型

根據(jù)以上思路，分析可得公鐵聯(lián)運(yùn)的各環(huán)節(jié)物流成本，并找出其中的浪費(fèi)點(diǎn)予以消除，便可得出零部件公鐵聯(lián)運(yùn)物流成本模型（圖1）。根據(jù)該模型，可分析某公鐵聯(lián)運(yùn)線路和公路運(yùn)輸中的輕重貨物成本對(duì)比如圖2 所示。

由圖2 及實(shí)際集裝箱裝載情況可以得出2 條結(jié)論：①重貨走公鐵聯(lián)運(yùn)具有優(yōu)勢(shì)，輕貨走公路運(yùn)輸具有優(yōu)勢(shì);②集裝箱純重貨裝載率不高，輕重搭配可進(jìn)一步降低成本。因此公鐵聯(lián)運(yùn)的推進(jìn)秉持“重貨為主，輕貨為輔，輕重搭配”的策略，使得物流成本降到最低。

3 公鐵聯(lián)運(yùn)過(guò)程控制方案

公鐵聯(lián)運(yùn)需要有詳細(xì)的過(guò)程控制方案，以保證線路可以正常運(yùn)行。因此，必須從發(fā)貨、轉(zhuǎn)運(yùn)、倉(cāng)儲(chǔ)、翻包和配送等環(huán)節(jié)，對(duì)涉及到的“人、機(jī)、料、法、環(huán)”5 個(gè)方面有完整的方案和應(yīng)急預(yù)案，保證項(xiàng)目的順利實(shí)施（圖3）。

4 集裝箱配載提升措施

4.1 生產(chǎn)計(jì)劃和發(fā)運(yùn)計(jì)劃協(xié)調(diào)

充分掌握供應(yīng)商B 對(duì)物料的需求計(jì)劃和供應(yīng)商A 的生產(chǎn)計(jì)劃，再根據(jù)集裝箱的滿載需求和配送周期，將物料的需求計(jì)劃分解為物料配送計(jì)劃。盡可能將集貨物料進(jìn)行滿載發(fā)運(yùn)，有必要時(shí)可以協(xié)調(diào)供應(yīng)商A 或B 調(diào)整需求計(jì)劃和生產(chǎn)計(jì)劃。

4.2 集裝箱配載技術(shù)

零件貨物運(yùn)輸包裝尺寸多樣，很難進(jìn)行堆垛，容積率較低。假使強(qiáng)行進(jìn)行物料堆垛，零件之間也會(huì)出現(xiàn)磕碰，造成零件劃傷、破損或變形等質(zhì)量問(wèn)題。因此，集裝箱配載時(shí)需要一種有效的方法進(jìn)行限位固定。通過(guò)研究對(duì)比，可使用捆扎帶進(jìn)行固定，并使用緩沖氣囊進(jìn)行零件間的限位，保證零件質(zhì)量（圖4）。

5 結(jié)束語(yǔ)

本文在分析公鐵聯(lián)運(yùn)成本模型和推進(jìn)思路的基礎(chǔ)上，提出了公鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)行的控制方案和集裝箱裝載率提升方案。但成本模型中仍然有需要優(yōu)化的方向。

（1）實(shí)際推進(jìn)過(guò)程中，受供應(yīng)商場(chǎng)地的限制，供應(yīng)商未能自主裝卸集裝箱，兩端運(yùn)輸存在2 次拖掛車(chē)空跑和1 次飛翼車(chē)空跑。若供應(yīng)商直接進(jìn)行集裝箱裝卸，可以進(jìn)一步降低成本。

（2）對(duì)于不同供貨量供應(yīng)商，應(yīng)綜合考慮運(yùn)量、包裝重量、體積和供應(yīng)商與車(chē)站距離，選擇直送車(chē)站或集貨后配送。這樣可以充分提升集裝箱配載、減少轉(zhuǎn)運(yùn)，以降低物流成本。

（3）目前鐵路的在途信息只能在火車(chē)到達(dá)車(chē)站后方可知曉。后續(xù)可參照公路運(yùn)輸?shù)腡MS（運(yùn)輸管理系統(tǒng)），增加對(duì)集裝箱運(yùn)輸?shù)脑谕颈O(jiān)控，實(shí)現(xiàn)公鐵聯(lián)運(yùn)的在途訂單管理。