張進

近年來，加快我國支線航空的發(fā)展已經成為了業(yè)內的共識，尤其隨著國產支線飛機ARJ21被越來越多的航空公司選用，對于支線航空的發(fā)展模式，業(yè)內也有了越來越多的思考。在支線航空發(fā)展最為成熟的美國，運力購買協(xié)議和收入分成協(xié)議是支線航空公司與干線航空公司之間最為常見的兩種合作模式，并且實踐證明這兩種運營模式幫助美國支線航空實現(xiàn)了快速發(fā)展。

如今，歐洲一些國家也已開始借鑒美國的方式來發(fā)展國內的支線航空。目前，對于中國支線航空市場來說，仍處于市場發(fā)展的摸索期，盡管美國的支線航空發(fā)展模式未必完全適用于中國市場，但他山之石可以攻玉，這些已經通過實踐證明可行的方法，對于我國支線航空的發(fā)展來說或將具備一定的借鑒意義。

兩種成熟的運營模式

美國作為全球最大的航空運輸市場，同時也是最大的支線航空大國。目前，在通過過去幾十年的探索后，已經形成了運力購買協(xié)議（CPA）和收入分成協(xié)議這兩種成熟的運營模式。

其中，運力購買協(xié)議（Capacity Purchase Agreement，CPA），又稱為艙位托管協(xié)定，在美國被普遍采用，主要是指大型網絡型、全服務航空公司向小型航空公司或支線航空公司購買運力的一種商業(yè)模式。這種方式與飛機濕租頗為相似，區(qū)別在于飛機標識和服務方式的不同。

在這種模式下，干線航司可根據(jù)支線航司完成的航班數(shù)量、飛行時間、輪擋時間、每月在役飛機數(shù)量等情況向公司支付固定費用，直接支付或者補償特定直接運營成本。此外一般通過第三方機構評價服務質量，服務質量若不達標，租金就會降低，所以會促使支線航司不斷提升服務質量。同樣，如果服務做得好，也會根據(jù)飛行完成情況、準點率和其他經營指標等提供額外獎勵。另一個好處是，干線航司承擔燃油價格波動風險和其他費用，支線航空公司可以避免財務波動風險如機票價格、乘客人數(shù)和燃油價格等。當然支線航空公司也不會從機票收入、輔助收入（如行李和餐食費用）、乘客數(shù)量、燃油價格波動等方面獲得收益。這種模式實現(xiàn)了美國干線航司的支線航班銜接，消除了運營支線航線的風險，并帶來了更多靈活性。

目前，CPA模式在美國的安全管理和監(jiān)管是由干線航司、支線航司、美國交通部（DOT）和美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）共同參與實現(xiàn)的。在航空公司層面，干線航司和支線航司通過簽訂CPA協(xié)議，以合同和法律手段對安全管理、安全責任和相關成本分攤進行約束。

除了CPA之外，另一種常見的模式則是收入分成協(xié)議。在這種合作模式下，干線航司和支線航司就特定航線按公式比例為基礎分配票價收益。按照協(xié)議，支線航司可分得一部分支線航段客票收入和一部分干線航段收入，而當某位乘客僅乘坐了支線航班，則支線航司獲得其所有票款。

因此，即使是在疫情沖擊下，美國的一些主要航司2020年第一季度的損失從數(shù)千萬美元到上億美元，而美國天西航空依舊實現(xiàn)了盈利，2020年第一季度凈利潤達到了3000萬美元。得益于天西航空的航線一方面受到國際旅行禁令的影響較小，另一方面天西航空與各大航空公司是建立在簽訂合同的基礎上運營的，它的商業(yè)模式幾乎等于“旱澇保收”，按照合同可以獲得固定盈利。

安全監(jiān)管體系的建立

盡管無論是CPA模式還是收入分成的模式都已經在以美國為代表的北美地區(qū)取得了成功實踐，但由于這種運營模式涉及跨航司之間的合作，無論對于航空公司、機場還是監(jiān)管方來說，都需要進行系統(tǒng)謀劃。以CPA模式為例，在美國，無論是航空公司、美國交通部，還是聯(lián)邦航空局，都已經形成了一套完整的安全監(jiān)管體系以支撐其發(fā)展。

對于航空公司來說，為了支持CPA模式的健康發(fā)展，已經具備了一套十分完整的體系。以美聯(lián)航和梅薩航空公司的CPA協(xié)議中的安全相關條款為例，在事故與事故征候方面，承運人應當立即通知美聯(lián)航其運行的航班或合同涉及飛機的任何違規(guī)操作，承運人要向美聯(lián)航提供關于違規(guī)的盡可能詳細和可操作性的細節(jié)，同時應當與美聯(lián)航合作開展任何適合的調查，調查成本由承運人承擔。在法律允許的范圍內，作為航空承運人，接受任何及所有具有管轄權的政府或監(jiān)管機構出于任何原因或理由提出的任何和所有監(jiān)管投訴/意見。

在應急響應方面，承運人應當采取美聯(lián)航針對飛機事故或事故征候的應急響應方案。同時，基于合理的安全考慮，美聯(lián)航有權檢查、審查以及觀察承運人的航班運行，相關成本由美聯(lián)航自行承擔。從此我們不難看出，通過CPA協(xié)議的合同條款約束，基本上實現(xiàn)了將安全責任從干線航司（美聯(lián)航）到支線航司（MESA）的全部轉移。

除了航司間的協(xié)議約束，以美國交通部（DOT）和美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）為代表的政府機構在CPA模式的安全監(jiān)管中也扮演著重要的角色。其中，美國交通部下屬部長辦公室，負責監(jiān)督國家運輸政策的制定、國際運輸協(xié)議的談判和執(zhí)行、航線的合理布置、實施航空公司消費者保護法規(guī)以及制定運輸法規(guī)。

因此，總體來說，在美國，對CPA模式的安全管理，特別是安全責任的界定，主要通過干線航司和支線航司的CPA協(xié)議進行合同和法律層面的約束。政府機構主要承擔制定規(guī)章、審批認證和監(jiān)督的職能。通過航司之間CPA協(xié)議的法律約束、安全監(jiān)管機構FAA的監(jiān)管和持續(xù)改進措施，以及美國交通部的頂層政策指引，明確了安全責任，保證了CPA模式的安全運營。

美國聯(lián)邦航空管理局作為安全監(jiān)管方，下設航空安全辦公室，負責飛行員、機務和其他安全相關崗位的認證;國內民航所有運行、維修企業(yè)的認證;對美國航空運營商進行認證、安全監(jiān)督、民用飛行運行以及制定規(guī)章制度。

除了制定安全規(guī)章和法規(guī)之外，F(xiàn)AA還會發(fā)布一些政策、咨詢通告、適航指令等。同時，F(xiàn)AA也會開展一些促進運行安全的項目：如2017年，F(xiàn)AA推廣了航空安全行動項目（ASAP），通過一系列政策、咨詢通告、指引和最佳實踐，以預防事故和事故征候的方式，提升航空安全。而除了履行以上針對所有航空公司的安全監(jiān)管責任之外，DOT和FAA還實施了專門針對支線航空安全監(jiān)管的特別舉措。

成熟模式是否適用于國內市場

過去幾年，以華夏航空為代表的一些航空公司正在探索CPA模式在中國的應用，以黑龍江為代表的地方也采用了“政府購買運力”的方式支持支線航空的發(fā)展?？傮w來說，實現(xiàn)了一些初步的探索，但距離找到一條適合國內市場的發(fā)展之路仍有較大的差距。

以黑龍江為例，省政府、市政府和黑龍江機場集團三方共同出資成立了航空專項基金，由于省政府確定每年省財政安排資金，專項用于航線補貼和包機運營，采取包機運營的模式向奧凱航空采購MA60飛機運力服務，用于開發(fā)指定的支線航線。此外，華夏航空則與市政府、支線機場等機構簽訂運力購買協(xié)議，購買航班的客運運力。機構客戶與公司簽訂相關合同，明確購買相應每個航班的運力總價，在結算期內采用“多退少補”的模式與政府和機場進行結算。數(shù)據(jù)顯示，2016年到2019年，華夏航空機構客戶運力購買業(yè)務占營業(yè)收入的平均比重為35%，且公司的前五大客戶均為地方政府和支線機場。但正如上文所說，盡管無論是企業(yè)還是政府都已經開始了探索，但在探索的過程中也遇到了一些問題。

如奧凱航空曾表示，目前無論是CPA模式還是收入分成協(xié)議模式，都面臨著兩個主要的痛點。一是我國對支線航空公司和支線機場的劃分沒有明確的界定。二是國內干線航空公司在樞紐機場占有率仍有待提高。因為只有在核心樞紐機場擁有更高的份額，干線航空公司才會有足夠的動力采購支線航空公司的運力，進而開通一系列圍繞樞紐機場的支線航線。

對于奧凱航空的這一說法，業(yè)內不少專家都表示了贊同。中國民航干部管理學院的李桂進教授曾表示，CPA模式之所以能夠在美國大獲成功主要歸功于6個要素：高效的空域管理、航空公司商業(yè)模式的差異化協(xié)同、給力的制造商和MRO服務、強有力的政府政策支持、關鍵人力成本優(yōu)勢以及可靠的安全監(jiān)管。相比之下，我國區(qū)域航空樞紐的劣勢、高鐵網絡的沖擊、空域和時刻資源的稀缺以及高昂的人力成本恰恰是想要發(fā)展CPA模式亟待解決的問題。

因此對于在美國已經成功實踐的商業(yè)模式是否適用于中國市場，華夏航空也有著自己的理解。在接受媒體采訪時，華夏航空曾表示，無論是CPA模式還是收入分成協(xié)議，之所以能夠在美國蓬勃發(fā)展，與美國民航市場土壤的滋養(yǎng)密不可分，相比之下，我國民航市場的發(fā)展歷程和市場形態(tài)均與美國市場有著較大的差異，這種差異在一定程度上造就了在干支聯(lián)運的細分領域兩國的民航市場截然不同的發(fā)展模式。作為國內從事支線航空業(yè)務的資深航空公司，華夏航空認為，干支結合的網絡運營是未來支線航空發(fā)展的方向，而公司目前正在探索的通程航班則是實現(xiàn)干支結合網絡運營的有效途徑。

華夏通程業(yè)務由華夏航空在其主要運營基地市場，采購其他航司干線運力，與自身支線組成中轉航空產品進行銷售，實現(xiàn)中小城市快速通達中心城市。該業(yè)務的實質，正是推動支線航網與干線航網的銜接融合。2019年，華夏通程產品旅客銷量達50萬人次，占公司客運量6%。如今經過幾年的探索，華夏航空在干支結合的網絡化運營方面已經形成了高頻次雙樞紐的興義模式、多頻次多樞紐的畢節(jié)模式以及區(qū)域性次樞紐的庫爾勒模式。而華夏航空在干支聯(lián)運的所有嘗試和突破都是基于與各航司、機場的合作而實現(xiàn)的。因此從這個角度來看，對于國內其他航空公司來說，要探索支線航空的發(fā)展模式，跨航司的合作是必然的，但合作方式未必只有CPA或是收入分成協(xié)議兩種方式。

實踐出真知，在后疫情時代中小型飛機以及支線航班將在國內航線網絡建設方面發(fā)揮更加重要的作用。在運營支線飛機方面，盡管美國成熟的經驗和方法具備一定的借鑒價值，但中國支線航空運營模式的創(chuàng)新和突破仍需要更多國內航司、機場、飛機制造商乃至監(jiān)管方的通力合作，以探索出一條真正適合中國市場的發(fā)展之路。