馬莉莉 黃光燦

摘 ? 要：從港區(qū)城建設模式的系統(tǒng)范式和理論創(chuàng)新論證了多式聯(lián)運港口支點建設的可行邏輯與協(xié)同聯(lián)動可持續(xù)的發(fā)展思想，從歷史實踐中歸納了港區(qū)城建設模式的政府推動、企業(yè)主導、空間遞進、協(xié)同聯(lián)動和發(fā)展可持續(xù)的基本特征。全球支點空間格局、支點現(xiàn)實基礎、雁型模式組團出海和建設運營模式是“一帶一路”海外支點構建的關鍵要點。政府要鼓勵和引導以全產業(yè)鏈為軸線的抱團出海協(xié)同形態(tài)的形成，加強港區(qū)城系統(tǒng)協(xié)同聯(lián)動?！耙粠б宦贰焙Ｍ庵c的構建將聯(lián)通全球區(qū)域性大市場，并主導包容性新型全球化發(fā)展。

關鍵詞：“一帶一路”倡議;海外支點建設;協(xié)同聯(lián)動機制

中圖分類號：F125 ? ? 文獻標識碼：A ? ?文章編號：1003-7543（2021）02-0118-10

“一帶一路”貫穿亞非歐，打通全球區(qū)域性市場，其關鍵在于沿線海外支點的建設?，F(xiàn)階段，我國正在大力推進“一帶一路”沿線的海外支點建設，但實際推進過程中還面臨著諸多不確定性。尋找一種切實有效的合作共贏建設模式，與對象國協(xié)同共享發(fā)展成果，對于推動共建“一帶一路”意義重大。在目前的海外支點建設中，中國雖已參與“一帶一路”沿線港口的基礎設施拓展，倡導共建、共贏、共享的發(fā)展理念，但依舊面臨著海外基建成本大、建設周期長、投資回報慢、盈利模式模糊、制度性障礙多等運營問題，影響著海外支點建設的可持續(xù)性?！耙粠б宦贰毖鼐€海外支點建設后的港口可持續(xù)運營，是中國完善相關政策和企業(yè)自主運營需要迫切解決的重要現(xiàn)實問題。

港口是亞非歐國家互聯(lián)互通的區(qū)域性核心支點，也是共建“一帶一路”的重要載體。港區(qū)城建設模式在建設新型城市方面具有強大的生命力，且在中國的開放實踐中得到成功驗證。在一定條件下，港區(qū)城建設模式也可以用于“一帶一路”沿線海外支點的構建。

一、相關研究綜述

“一帶一路”沿線海外支點建設是我國積極推進全球性區(qū)域合作的重要途徑。目前相關研究多集中于我國海外戰(zhàn)略支點尤其是海上絲綢之路沿線支點的建設上。

海外戰(zhàn)略支點的研究視角涉及國際關系學、地緣政治學、經濟學等多個方面。王勇輝基于國家對外戰(zhàn)略角度，認為戰(zhàn)略支點國家應該具有政治地緣優(yōu)勢、經濟引領作用和關鍵戰(zhàn)略價值等功能，能夠成為“21世紀海上絲綢之路”戰(zhàn)略支點的國家必須符合兩個基本條件：第一，與中國不存在結構性對抗且自愿與中國合作;第二，這個國家對于中國地緣戰(zhàn)略還必須具有不可或缺的作用，包括海域通道和海上貿易的不可替代性[1]。劉衛(wèi)東等發(fā)現(xiàn)，“一帶一路”建設內涵、海上航運戰(zhàn)略支點、海外投資模式等方面的研究較多，但也僅限于海上港口支點的探討，還缺乏“一帶一路”的理論構建以及建設機制方面的研究[2]。就地緣政治學角度而言，杜德斌等對“一帶一路”進行了時間和空間兩個維度的解析，指出“一帶一路”五大戰(zhàn)略支點（國家或地區(qū)）建設的宏觀意義重大[3]，但缺乏對支點建設模式的微觀機制以及落地可行性的研究。郎帥、辛璐璐指出，在建設中要強調“一帶一路”沿線關鍵國家的戰(zhàn)略支點作用，引導這些核心國家與中國戰(zhàn)略聯(lián)結[4]。全毅、汪潔、劉婉婷提出海上絲綢之路的基本架構要構建七大全球性區(qū)域支點[5]。辜勝阻等指出，加強海陸空網四位一體的基礎設施互聯(lián)互通，對于引領全球化升級意義重大[6]。

“一帶一路”支點的研究除了國家層面的探討外，還包括海港支點和城市支點的研究。楊保軍等指出，戰(zhàn)略認知需從海陸分割轉向海陸復合，推進措施需從中心集聚轉向門戶引領。他們提出了戰(zhàn)略性挖掘海外支點城市、構建多維全球城市體系的建議[7]。其觀點相對重視海上港口的布局，而忽視了陸路與海路多式聯(lián)運港口協(xié)同的建設邏輯。類似的研究還有，張潔認為打造戰(zhàn)略支點是中國維護海權并確保海上通道安全的重要手段[8]。陸上絲綢之路沿線海外支點的重要性不亞于海上支點，研究海港、陸港、空港等多式聯(lián)運港口建設的內在必要性和可行性對于“一帶一路”引領包容性全球化意義重大。就沿線城市支點的發(fā)展研究而言，蘇小慶等認為，支點城市是共建“一帶一路”的空間支點，連接經濟合作走廊、重點串聯(lián)支點城市發(fā)展軸線并構建支點城市網絡對于共建“一帶一路”意義重大[9]。發(fā)展軸線的串聯(lián)和支點城市網絡構建的具體模式是繼續(xù)深入研究的重要方向。王頌吉等認為，加強絲綢之路經濟帶支點城市建設可以為亞非歐經濟合作網絡建設提供巨大的空間支撐，基礎設施建設是支點城市發(fā)展的基礎[10]。衛(wèi)玲、王炳天在研究絲綢之路經濟帶支點城市建設的設計時，指出城市流強度、基礎設施水平和科技創(chuàng)新能力是支點城市建設的重點[11]，其中的城市要素流動分析為研究海外港口建設運營的可持續(xù)性提供了思路。

“一帶一路”沿線支點建設的國際社會態(tài)度和地緣風險分析是我國在持續(xù)推進包容性全球化過程中需重點關注的問題。郗篤剛等認為，通過多領域的合作與對話機制積極推動地區(qū)戰(zhàn)略平衡對于共建“一帶一路”意義重大，中國應加強對沿線地緣支點國家的商業(yè)投資和經營[12]。馬博認為，“一帶一路”倡議與印度尼西亞“全球海洋支點”戰(zhàn)略有著對接的必要性和現(xiàn)實條件，在基礎設施建設的重視程度和對國內政治經濟發(fā)展的偏重方面具有諸多共識，戰(zhàn)略對接可能會為國際合作提供示范[13]。孫德剛指出，中國在“一帶一路”沿線形成了“商業(yè)港口鏈”，進行港口外交有助于推動沿線國家的工業(yè)化進程和民生發(fā)展[14]?！耙粠б宦贰焙Ｍ庵c的共建共贏理念正體現(xiàn)在這些沿線支點的建設模式中，探析建設模式并付諸實踐會讓沿線國家或地區(qū)更了解“一帶一路”倡議引領的包容性全球化發(fā)展內涵。

隨著共建“一帶一路”和海外支點建設中遇到越來越多的問題，如地方政府融入性不強、社會資本參與度不高、企業(yè)走出去的風險加大等，其建設模式探究也受到了諸多學者的關注。盛壘、權衡認為，解決這些問題的出路在于從政府主導的模式轉向多元聯(lián)動的邏輯，倡導政府、城市、園區(qū)、企業(yè)多方協(xié)同聯(lián)動，打造城市與園區(qū)平臺，注重支點支撐作用，為共建“一帶一路”注入新活力[15]。肖紅軍指出，可持續(xù)發(fā)展是“一帶一路”倡議實質性推進的破題關鍵[16]，探究可持續(xù)發(fā)展的內在機制極為重要。

二、港區(qū)城建設模式的系統(tǒng)范式與理論創(chuàng)新

招商局集團在蛇口的開發(fā)中不斷創(chuàng)新，探索出一套獨特的區(qū)域開發(fā)模式，或者說是新型城市的綜合建設模式，即蛇口模式。隨著招商局集團對蛇口開發(fā)的推進，蛇口模式的內涵也不斷延展。在探索初期，港口建設先行（蛇口模式1.0），與此同時，產業(yè)園跟進，引入產業(yè)進行生產發(fā)展（蛇口模式2.0），再到后來的城市配套功能開發(fā)與運營（蛇口模式3.0），從而形成可異地復制的“前港—中區(qū)—后城”整片聯(lián)動機制（蛇口模式4.0）[17]。該機制為港區(qū)城建設模式的內核雛形。

（一）港區(qū)城建設模式的系統(tǒng)范式

港區(qū)城建設模式是由四個子系統(tǒng)、兩個參與主體、一套協(xié)同聯(lián)動機制共同構成的一種全球支點開發(fā)建設的可持續(xù)發(fā)展模式（見圖1）。四個子系統(tǒng)分別為多式聯(lián)運港口（前港）、產業(yè)園區(qū)（中區(qū)）、城市社區(qū)（后城）、經濟腹地;兩個參與主體分別為各國政府和企業(yè);一套協(xié)同聯(lián)動機制為聯(lián)結臨港核心、產業(yè)支撐和配套服務的全鏈條商貿體系，其內在機制可持續(xù)作用于港區(qū)城的系統(tǒng)升級與空間演進。

“前港”即港口先行?，F(xiàn)有的港口城市大多基于海港而建設，利用沿海港口的貨物大規(guī)模吞吐，帶來人、物、資本和技術等要素流的集散，實現(xiàn)運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理以及多個價值環(huán)節(jié)諸多領域的整合，引導臨港產業(yè)的集聚，之后反哺港口功能的拓展?；A設施建設和要素流的吞吐規(guī)模與效率是臨港核心，直接影響甚至決定臨港產業(yè)的集聚。當港口擁有臨港核心時，不論是陸港、空港還是海港，都值得開發(fā)建設，且可以建設成為驅動港口城市發(fā)展和海外支點構建的多式聯(lián)運港口。港口類型的拓展也是港區(qū)城建設模式的重大理論創(chuàng)新。不可否認的是，海港的規(guī)模優(yōu)勢要優(yōu)于其他類型的港口，但這并不影響港區(qū)城建設模式的內在聯(lián)動發(fā)展機制。

“中區(qū)”即臨港產業(yè)園區(qū)跟進。只有生產體系分工不斷細化，港口才有可持續(xù)發(fā)展的前提。在經濟欠發(fā)達的國家或地區(qū)，自然資源貧乏、自然條件惡劣、基礎設施條件落后制約著港口產業(yè)的自發(fā)集聚。政府對于園區(qū)的頂層設計就顯得尤為重要。早期集聚的產業(yè)與港口緊密相關，并形成園區(qū)規(guī)模效應。隨著產業(yè)集聚的規(guī)模擴大到一定程度，相關產業(yè)演化并衍生出其他高端產業(yè)。產業(yè)集聚先行的發(fā)展效果優(yōu)于人口集聚先行。臨港產業(yè)及其衍生的相關產業(yè)成為港口區(qū)域持續(xù)發(fā)展的核心支撐，推動著港口功能區(qū)的再拓展和規(guī)模效率提升。

“后城”即城市社區(qū)綜合配套。隨著港口先行、園區(qū)跟進，臨港產業(yè)的集聚規(guī)模和空間范圍不斷拓展，人口在園區(qū)內的數量增多，園區(qū)外以教育、醫(yī)療、住房、商業(yè)、金融等異質性公共服務模塊予以配套，可解決人的持續(xù)性發(fā)展問題。這些服務配套逐漸在港口和園區(qū)周圍成長，通過初步的工業(yè)化提高生活水平，促進人口增長，進而形成港口城市，港口城市化進程又反向提升港口和產業(yè)園區(qū)的建設和價值。

區(qū)域中心城市與港口城市互動形成區(qū)域雙核結構模式，在空間結構中衍生出經濟腹地[18]。“一帶一路”沿線國家的港口城市大多屬于外生型的空間極化模式，對象國本身內生型發(fā)展力量不足，如斯里蘭卡的漢班托塔港和吉布提的吉布提港。經濟腹地的空間演變直接取決于港口與中心城市的綜合規(guī)模，以及營商環(huán)境優(yōu)化和基礎設施完備度[19-20]。全球性區(qū)域中心城市與“一帶一路”沿線的港口城市之間擁有廣闊的經濟腹地，不斷地推動著中心城市和港口城市極化發(fā)展，進而又反向促進腹地的社會復雜系統(tǒng)演化，推動區(qū)域或國家的經濟發(fā)展。

港區(qū)城建設模式以企業(yè)為主導，充分尊重開放的市場經濟規(guī)律，政府在港區(qū)城協(xié)同聯(lián)動機制方面進行頂層設計和指導，以進一步推動臨港產業(yè)和港口城市的發(fā)展。在臨港核心初具規(guī)模后，政府根據已有的港口基礎和市場狀況對產業(yè)園區(qū)建設進行頂層規(guī)劃，進一步引導關聯(lián)的異質性產業(yè)集聚，并在園區(qū)內部為市場主體提供公共服務支撐，尤其是網絡化異質公共品的供給[21]，以便利異質性企業(yè)資金融通、政策咨詢、效率管理等，減少市場自發(fā)性對企業(yè)和產業(yè)發(fā)展造成的不確定性與效率損失。港區(qū)城建設模式的內生發(fā)展在多個層面具有協(xié)同聯(lián)動特征，市場的異質產業(yè)衍生和政府的公共服務供給共同構建起全鏈條的商貿體系。

（二）港區(qū)城建設模式的理論創(chuàng)新

1.港口類型拓展

港區(qū)城建設模式的歷史經驗雖是從海港演化過來的，但具有擴展到國際陸港、國際空港等多式聯(lián)運港口建設的基礎，即大量貨流和人流的集散帶來的產業(yè)規(guī)?；邸?/p>

很多全球性中心城市在歷史發(fā)展早期都由海港演變而來。這與80%以上的國際貨物運輸均是海上運輸密切相關，國際海運具有顯著的規(guī)模效應，能使全球物流節(jié)點趨于固定與集中。海港能否吸引更多的人與貨物在本地流轉，決定了港口的競爭力大小、港口園區(qū)的集聚水平高低以及港口城市的衍生與腹地擴展能力大小。

陸港地處無水的內陸區(qū)域，但建設通達便利的綜合交通運輸設施，同樣可以在無水區(qū)域實現(xiàn)大規(guī)模的人和要素的集聚與流通，從而產生與海港大規(guī)模貨物吞吐一致的規(guī)模效應。陸港發(fā)展受限的主要原因在于水運和陸運方式的不同，很多陸港都是海港及沿?？诎豆δ茉趦汝憛^(qū)域的延伸，配合公路運輸、鐵路班列，可以實現(xiàn)與海港和空港協(xié)同發(fā)展。由陸港承擔部分人流和物流的空間集聚與疏散功能，有助于提升整體的流通規(guī)模效應。規(guī)?；漠a業(yè)在流通經濟的作用下不斷演化，國際陸港就會形成國際產業(yè)園區(qū)，目前的國際產能合作園區(qū)正承載這一功能，為城市發(fā)展和腹地輻射提供動力。

空港城市的發(fā)展需要以航空機場為中心，臨空所在區(qū)域為載體，綜合運輸體系為動脈，臨空相關產業(yè)為支撐，廣大的經濟腹地為依托，這些要素緊密聯(lián)系、相互作用。空港具有與海港大規(guī)模貨物吞吐同樣的流通特征，能夠帶來大量的人流與物流，規(guī)模流量的空間集聚為臨港產業(yè)的園區(qū)化整合奠定基礎，人口和產業(yè)將出現(xiàn)空間集聚。荷蘭阿姆斯特丹作為全球空港城市發(fā)展的典范，驗證了技術創(chuàng)新、產業(yè)集聚與產業(yè)鏈分工深化是促進空港城市演進發(fā)展的內在動力。隨著產業(yè)集聚的規(guī)模擴大，以及人口在產業(yè)園區(qū)的集中，城市的配套服務功能得以不斷強化。

2.協(xié)同聯(lián)動發(fā)展

協(xié)同聯(lián)動發(fā)展由港區(qū)城的內在關聯(lián)性決定，在集聚與分工互動作用下，港口城市具有可持續(xù)發(fā)展與演進能力。港口具有促使貨物流動從而聯(lián)結廣闊市場的功能，使集聚機制發(fā)揮作用，生產開始集聚，帶動相應的要素流轉，并表現(xiàn)為城市空間形態(tài)，港區(qū)城聯(lián)動關系得以形成。生產的發(fā)展特別是規(guī)模的擴大，使分工趨于深化，由此衍生新的產業(yè)，特別是要素投入的升級、人力資源的累積，促使產業(yè)由制造業(yè)向服務業(yè)演進。生產結構的變化引致要素和產品流動發(fā)生實質性變化，港口所承載的貨物吞吐功能相對弱化，航運服務功能等有所發(fā)展。新興服務具有更強的盈利能力，占據著城市中心地位。除了可以跨區(qū)域、跨國轉移的產業(yè)外，其他難以遠距離轉移的產業(yè)集聚在中心城市周圍，港口城市得以成為新興服務的集聚中心，從而表現(xiàn)為功能轉型與升級;其所輻射的腹地范圍更趨廣泛，并帶動地區(qū)聯(lián)結更為廣泛的市場?？梢?，港區(qū)城聯(lián)動關系的驅動機制在于集聚與分工的互動發(fā)展，生產集聚規(guī)模越大，越能夠給予港口更強的支撐;而當分工深化、產業(yè)轉型持續(xù)推進時，海港的支點功能則會與之相應演進。充分利用港區(qū)城的互動特征與規(guī)律，可以促進港口城市的興起與轉型升級。

3.國際可推廣性

境內運輸成本顯著地制約著一個地區(qū)出口的貿易量和貿易模式，進而影響到貿易結構，跨國間的運輸成本降低同樣會改善一個地區(qū)的貿易模式，且不限于內陸或沿海?！耙粠б宦贰毖鼐€的很多海外支點國家或城市處于全球海域、陸域、空域的重要節(jié)點位置，實現(xiàn)要素在這些節(jié)點大規(guī)模流轉，降低要素流轉的運輸成本是關鍵，港口先行就顯得尤為重要。

港區(qū)城建設模式的國際可推廣性體現(xiàn)在兩方面：一是該模式具備要素規(guī)模流轉的條件，二是該模式具有內生的可持續(xù)協(xié)同聯(lián)動機制。“港口先行”為各種要素在區(qū)域內大規(guī)模流轉奠定了相應的空間和機制基礎。海港及海港城市的發(fā)展演化驗證了要素在港口規(guī)模化流轉的關鍵性作用。海洋運輸和海港具有天然的貨物集聚規(guī)模優(yōu)勢，陸港和空港的要素流轉規(guī)模效應相較于海港要小很多，但目前多式聯(lián)運的革新使得陸路運輸和航空運輸的效率大大提高。從要素集聚效率的層面看，陸港和空港以及多式聯(lián)運港口的建設具備大規(guī)模要素流轉的技術和空間基礎?？沙掷m(xù)的協(xié)同聯(lián)動機制的形成在于整個港區(qū)城建設模式的系統(tǒng)性。“一帶一路”沿線國家在與中國共建全球支點時都落腳于該支點城市和經濟腹地以及多個支點群之間的經濟社會發(fā)展，而非純粹的港口和臨港經濟的發(fā)展。可持續(xù)的協(xié)同聯(lián)動機制是“一帶一路”沿線支點共建共贏的共識基礎。

三、港區(qū)城建設模式的實踐經驗

港區(qū)城建設模式的系統(tǒng)范式直接來源于招商局集團不斷實踐的“前港—中區(qū)—后城”整片聯(lián)動機制思想。經過40多年的改革開放歷程，“前港—中區(qū)—后城”不斷發(fā)展，港區(qū)城建設模式的范疇也在擴展和深化。目前，東南亞柬埔寨的西哈努克港開發(fā)推行的正是港區(qū)城建設模式。

（一）招商系的港區(qū)城建設實踐

招商局集團是一家綜合性的特大型國有企業(yè)，具有港口基建、園區(qū)開發(fā)、城市建設、金融服務等多領域企業(yè)鏈，旗下招商局港口控股有限公司已經對“一帶一路”海外支點進行系統(tǒng)性建設，目前已經對11個海港進行投資①，并形成“雁型出?！钡慕M團模式雛形。其他企業(yè)只要有條件符合港區(qū)城建設模式的基本內涵且能夠在理論層面嵌入港區(qū)城建設模式的系統(tǒng)中（如參與“雁型出?！钡慕M團形態(tài)），就理應能夠應用港區(qū)城建設模式進行海外拓展。

招商局港口控股有限公司作為領頭雁，以蛇口母港為典范，積極參與“一帶一路”沿線建設，打造海外“絲路驛站”，成為港區(qū)城建設模式海外拓展的中堅力量。招商局投資發(fā)展有限公司為海外支點建設提供投融資服務和智力支持。目前招商局集團還通過絲路億商信息技術有限公司在吉布提、多哥、坦桑尼亞、意大利等地選擇了一些節(jié)點進行“絲路驛站”建設，復制中國園區(qū)成功經驗，瞄準“中區(qū)”開發(fā)，有效盤活產業(yè)園區(qū)，加強港口與城市發(fā)展的協(xié)同聯(lián)動。此外，招商局集團還在全球物流運輸、城市綜合運營、金融服務等方面為“一帶一路”海外支點建設提供支持，并協(xié)同產前的軟硬設施建設、產后的綜合服務以及產中的市場機制聯(lián)動。

改革開放以來，招商局集團的港區(qū)城建設模式的探索有著深層次的制度性因素和歷史性機遇。改革開放后不久，深圳經濟特區(qū)正式成立，20世紀80年代初期，國務院批準在沿海開放地區(qū)建立經濟技術開發(fā)區(qū)。1985年7月，深圳科技工業(yè)園區(qū)成為國內高新技術開發(fā)區(qū)的雛形，至20世紀90年代中期，全國開發(fā)區(qū)建設盛行，進入高速發(fā)展階段，而深圳多種形式的園區(qū)開發(fā)開放直接推動了該地區(qū)沿海良港與城市自身的協(xié)同發(fā)展，不同階段不同“區(qū)”的建設為港區(qū)城建設模式的實踐提供了重要的空間載體，國家基于載體的建設為其發(fā)展提供了諸多制度性便利和機遇。“蛇口模式”的內涵隨著改革開放的實踐不斷豐富和創(chuàng)新，其港區(qū)城建設模式的系統(tǒng)核心具備完整的理論邏輯和特定的歷史條件。

（二）港區(qū)城建設模式的特征歸納

回顧蛇口的發(fā)展歷程和招商局集團在深圳開發(fā)開放中的作用，政府推動、企業(yè)主導、空間遞進、協(xié)同聯(lián)動與發(fā)展可持續(xù)是港區(qū)城建設模式的主要特征（見圖2），這些特征在“一帶一路”海外支點的構建中得以凸顯并更具活力。

1.政府推動

在海外市場拓展和“一帶一路”海外支點建設的過程中，政府對跨國項目的推動是國際基建合作取得成功的關鍵。政府推動的核心在于對“一帶一路”建設的頂層設計，而非對市場的直接干預。戰(zhàn)略頂層設計分為對內規(guī)劃建設藍圖和對外協(xié)調合作機制。港區(qū)城建設模式是一個以臨港經濟為核心、產業(yè)園區(qū)為支撐、城市服務為配套的綜合開發(fā)建設模式，此模式的路徑涉及城市空間拓展和系統(tǒng)運轉，參與海外支點建設的市場主體要與當地海關、財政部門、銀行系統(tǒng)、工業(yè)園區(qū)等建立復雜而緊密的聯(lián)系，這需要中央政府予以支持并積極推動，給予參與建設的國內企業(yè)更多的運營自主權，減少港區(qū)城模式探索的海外行政壁壘。政府頂層推動模式是目前海外園區(qū)建設的重要類型之一。

2.企業(yè)主導

企業(yè)作為參與“一帶一路”建設最重要的市場力量，應主導“一帶一路”海外支點的構建。從最初的選址、勘探規(guī)劃、資金籌集到對外談判、開工建設、招商引資等一系列活動，由企業(yè)來主導能夠減小甚至免除許多來自對象國行政干預的壓力。在政府推動的戰(zhàn)略頂層設計框架下，像招商系這樣參與“一帶一路”海外支點建設的大型企業(yè)可以最大程度地提升商業(yè)利益。港區(qū)城建設模式帶有鮮明的商業(yè)性質，也正是企業(yè)主導的特征使得港區(qū)城模式具有生命力，能夠適應市場經濟體制并作用于城市發(fā)展。

3.空間遞進

港區(qū)城建設模式包括建設多式聯(lián)運港口、產業(yè)園區(qū)和城市社區(qū)三個核心組成部分，以及實現(xiàn)經濟腹地的擴張。盡管港區(qū)城在時間上表現(xiàn)出同步發(fā)展的趨勢，但在空間范圍上存在遞進特征。招商局集團開發(fā)蛇口是以蛇口工業(yè)區(qū)為產業(yè)支撐的，在建立之初大力開發(fā)了蛇口周邊港口，發(fā)展臨港產業(yè)并吸引外商資本參與本地經濟建設。港口的開發(fā)為貨物集散出口提供了便利，同時也為產業(yè)園區(qū)注入了活力。為更好地發(fā)揮產業(yè)園區(qū)的作用，政府和企業(yè)必須不斷加強公共服務供給，把住房、教育、醫(yī)療、商業(yè)配套等逐步帶動起來，以集聚人口支撐本地產業(yè)發(fā)展。招商局集團對蛇口20世紀80年代的開發(fā)建設就已經具有這種空間遞進的特征，并在日后的探索中不斷成熟。港區(qū)城建設模式把港區(qū)、產業(yè)園區(qū)以及城區(qū)的發(fā)展聯(lián)結在一起，在內涵上表現(xiàn)出極強的空間邏輯。

4.協(xié)同聯(lián)動

港區(qū)城建設模式分為四個子系統(tǒng)：港口區(qū)域承載臨港核心，產業(yè)園區(qū)承載臨港經濟關聯(lián)產業(yè)，城市社區(qū)提供商務配套和社會公共服務，經濟腹地受港口城市輻射又反哺城市演進。在港口區(qū)域中，臨港核心經濟多為物流運輸產業(yè)，發(fā)展貨物集散、商貿物流，加強內外部要素商品的大規(guī)模流轉，為產業(yè)衍生創(chuàng)造前提。產業(yè)園區(qū)的空間設計在于實現(xiàn)規(guī)模效應，關聯(lián)產業(yè)的規(guī)模化集聚是支撐港口與城市聯(lián)動發(fā)展的關鍵因素。城市社區(qū)為港口和產業(yè)園區(qū)提供投融資金融便利，也為產業(yè)發(fā)展培育人力資本。港區(qū)城建設模式在深圳蛇口改革之初就對空間功能進行模塊化分解，并運用系統(tǒng)論思維整合各個子系統(tǒng)模塊，實現(xiàn)了協(xié)同發(fā)展、聯(lián)動支撐。產城融合日益加深，并走向“產、網、融、城”一體化協(xié)同聯(lián)動，其內涵是讓產業(yè)流動升級起來，從而把基于港口建設的城市整體盤活。

5.發(fā)展可持續(xù)

港區(qū)城建設模式的可持續(xù)發(fā)展特征核心體現(xiàn)在對港口城市建設的綜合運營上。蛇口臨港經濟的發(fā)展與工業(yè)區(qū)結構的調整都依賴于城市體系的支撐，社區(qū)集聚人口，園區(qū)匯集產業(yè)，很多高科技和創(chuàng)意產業(yè)都需要大量人才予以支撐，而城市可以為人才提供住房、教育、醫(yī)療以及商業(yè)娛樂。港區(qū)城建設模式使港口與城市實現(xiàn)協(xié)同發(fā)展，利用城市人才和金融資本的內生增長來促進港區(qū)產業(yè)轉型升級。以企業(yè)為主導，實行自主經營、自負盈虧，遵循市場經濟規(guī)律進行運營，有利于支撐港區(qū)城建設模式的運轉和港口城市的可持續(xù)發(fā)展。

四、港區(qū)城建設模式的海外支點構建

“一帶一路”海外支點的構建是打通全球區(qū)域性大市場的重要舉措。目前海港支點建設出現(xiàn)了各方力量分散、盈利模式模糊和發(fā)展不可持續(xù)等現(xiàn)實挑戰(zhàn)。針對港區(qū)城建設模式的海外支點構建，這里從全球空間布局、支點現(xiàn)實基礎、“雁型出?！蹦Ｊ?、建設運營模式四個方面展開探討。

（一）全球空間布局

“一帶一路”海外支點的構建主要集中在亞非歐三個區(qū)域性大市場。支點的全球空間布局表現(xiàn)出較強的區(qū)域性，沿著絲綢之路經濟帶和海上絲綢之路分布。陸上區(qū)域的海外支點應以境外經貿合作區(qū)或產業(yè)園區(qū)形式呈現(xiàn)，而海上區(qū)域的海外支點則應以港口形式呈現(xiàn)。

絲綢之路經濟帶需以重點的多式聯(lián)運港口為節(jié)點，以國際產能合作園區(qū)為支撐，驅動共建共贏支點城市整體發(fā)展。絲綢之路經濟帶沿線的支點國家或地區(qū)基本都屬于內陸型，遠離海洋，不具備建設海港支點的條件，但具備結合陸空運輸的大規(guī)模要素流轉條件，如白俄羅斯、哈薩克斯坦。雖然陸路運輸和航空運輸遠不及海洋運輸所引致的規(guī)模效應，但技術創(chuàng)新下的陸路、航空與海洋運輸結合的多式聯(lián)運可以彌補單種運輸方式規(guī)模效應的不足。目前，絲綢之路經濟帶沿線的港口支點建設還相對較少，大多以國際產能合作園區(qū)的方式直接切入共建，緊鄰交通主干線和大中城市。按照港區(qū)城建設模式的系統(tǒng)范式，承載要素規(guī)模流轉的臨港核心必須建立，港口以陸港和空港的形式來結合建設，形成內陸型多式聯(lián)運港口支點，與國際產能合作園區(qū)銜接，所在城市為其發(fā)展提供綜合服務。

海上絲綢之路需以重點的要塞式海港為節(jié)點，以臨港經濟衍生的關聯(lián)產業(yè)為支撐，驅動共建共贏支點城市整體發(fā)展。海上絲綢之路從中國南方沿海出發(fā)，聯(lián)結東南亞、南亞、南太平洋，貫穿印度洋至亞非交界處，最終聯(lián)結歐洲大市場。從該路徑的自然條件來看，發(fā)展海港支點是港區(qū)城建設模式的首選方式，而且海港具有獨一無二的規(guī)模優(yōu)勢。

（二）支點現(xiàn)實基礎

絲綢之路經濟帶沿線的城市群協(xié)同轉型在要素稟賦差異、基礎設施網絡、互補產業(yè)方面具有重要的現(xiàn)實基礎。海上絲綢之路沿線的國家也存在這種現(xiàn)實基礎，在“一帶一路”沿線的每個港口支點層面，地緣空間和組團形態(tài)要形成全球區(qū)域性港口支點群協(xié)同發(fā)展機制。

要素稟賦差異多表現(xiàn)在對象國與中國的自然資源、人口規(guī)模與素質、地理區(qū)位優(yōu)勢等方面。海外港口支點多選擇地理區(qū)位優(yōu)勢明顯的節(jié)點，依靠的是大規(guī)模的要素流轉為產業(yè)園區(qū)和城市社區(qū)發(fā)展注入人、貨、資金、技術的活力，對于對象國的資源條件和人口要求的依賴相對較小?；A設施網絡的完善度制約著港口支點的自身發(fā)展和支點群的協(xié)同演進。海外港口支點首先要選擇港口基礎設施已經存在但尚不健全的區(qū)域。選擇的港口支點產業(yè)結構與國內存在互補性是國際產業(yè)梯度轉移的現(xiàn)實基礎，這決定了產業(yè)園區(qū)的國際合作深度與穩(wěn)定性。因此，在進行“一帶一路”海外支點建設的同時，要加強“一帶一路”沿線國別和產業(yè)的指引。對于絲綢之路經濟帶沿線的中亞內陸型國家，中國可憑借加工制造的分工優(yōu)勢參與他國能源資源的國際產能合作，與其實現(xiàn)產業(yè)發(fā)展互補;對于海上絲綢之路沿線的海洋型國家，中國要引導企業(yè)選取要塞式海港進行基礎設施建設，加速全球大市場的海上高速通道聯(lián)結。

（三）“雁型出海”組團

以全產業(yè)鏈為軸線的企業(yè)主體進行組團，這些企業(yè)在產業(yè)鏈條內屬于業(yè)務關聯(lián)主體，以產業(yè)鏈核心環(huán)節(jié)的企業(yè)作為“領頭雁”進行國際支點市場的開拓，其他企業(yè)乘風而行并對“領頭雁”企業(yè)形成支撐?！把阈统龊！蹦Ｊ皆趨⑴c海外支點建設時，一般具有資產雄厚、技術先進、經驗豐富的基本特征，對于跨國經營的多重風險有一定的抵抗能力，并能夠聯(lián)結產業(yè)鏈條上的組團企業(yè)共同參與。多式聯(lián)運港口是“一帶一路”海外支點建設的基礎和關鍵，港區(qū)城建設模式依臨港核心展開，因此，大多以港口基建企業(yè)為領頭雁，園區(qū)開發(fā)和城市服務等相關企業(yè)與“領頭雁”形成“雁型出?！蹦Ｊ?。解決目前中國企業(yè)海外拓展時的力量分散是“雁型出?！蹦Ｊ降某霭l(fā)點之一，“雁型出?！庇欣谔岣咧袊髽I(yè)“走出去”參與“一帶一路”海外支點建設的可能以及實施海外項目的成功概率。

政府在引導支點參建企業(yè)“走出去”時要建立健全競爭機制和良性互動的政策導向，鼓勵和支持國內企業(yè)圍繞相關產業(yè)鏈（如基建產業(yè)鏈、投資產業(yè)鏈、園區(qū)產業(yè)鏈）核心環(huán)節(jié)率先組建全產業(yè)鏈生態(tài)體系，形成抱團出海、集群式“走出去”的協(xié)同形態(tài)，避免全產業(yè)鏈業(yè)務關聯(lián)主體出現(xiàn)惡性、無序競爭的現(xiàn)象。

（四）建設運營模式

“一帶一路”海外支點完成軟硬基礎設施建設只是第一步，如何使整個支點可持續(xù)運營起來才是海外支點成功構建的重要標準，即參與支點建設的中資企業(yè)和對象國如何實現(xiàn)共贏?；凇耙粠б宦贰背h理念和市場經濟規(guī)律，海外支點構建的可持續(xù)性在于雙方的共建共享與共贏，由此來保障各方參建項目的積極性。中國企業(yè)與對象國企業(yè)設立合資公司是建設運營模式的重要內容。對象國政府對支點建設項目進行頂層規(guī)劃，由該國企業(yè)和中國“雁型出?！钡钠髽I(yè)組團攜手共同合作開發(fā)、建設、管理和運營。在開發(fā)、建設階段，中國企業(yè)提供資本、技術和經驗，對象國企業(yè)提供人力和政策上的配合。對于港口、園區(qū)的管理，中國與對象國設立合資公司，允許對象國企業(yè)在資產管理方面進行參股。由于中國企業(yè)承擔了大部分的開發(fā)建設任務，投入巨大，須在港區(qū)城的系統(tǒng)中主導運營權，為實現(xiàn)自身盈利提供更大保障和可能。只有雙方以合資形式共同參與建設，才能充分激發(fā)雙方合作潛力，以市場規(guī)則實現(xiàn)支點建設的可持續(xù)。

在組織架構方面，政府間以及政府與企業(yè)間需要構建有效的命運共同體。不論企業(yè)是以園區(qū)運營商的身份還是園區(qū)開發(fā)主體的身份介入支點建設，都需要政府與企業(yè)簽訂具有較強保障性的委托開發(fā)協(xié)議或形成共享的命運共同體。否則，企業(yè)自身的利益很容易被忽視，政府層面的債務風險會增加，可持續(xù)發(fā)展更無從談起。同時，中國與對象國還需要共同提升園區(qū)的層級，強化園區(qū)管委會權力，使得園區(qū)的未來發(fā)展能夠上升到政府間的層面，以后運營過程中的很多相關審批也能夠在園區(qū)內部解決?！爸袇^(qū)”的高級別建設能夠有效擴展“前港”開放空間，同時又支撐多式聯(lián)運港口“后城”的綜合演進，政府和企業(yè)的國際間合作有助于實現(xiàn)港區(qū)城系統(tǒng)聯(lián)動發(fā)展。

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Abstract： From the system paradigm and theoretical innovation of Port-Park-City（PPC） construction mode， this paper demonstrates the feasible logic of multimodal transport port fulcrum construction and the idea of synergetic linkage and sustainable development， and summarizes the basic characteristics of PPC construction mode in terms of government promotion， enterprise leading， space evolvement， synergetic linkage and sustainable development from historical practices. Global fulcrum spatial pattern， realistic basis of fulcrum， flying geeseparadigm group going out to sea and construction-operation mode are the key points of the construction of the overseas fulcrum of “Belt and Road Initiative”. The government should encourage and guide the coordinated form of group going out to sea with the whole industrial chain as the axis， and strengthen the coordinated linkage of PPC system. The construction of the overseas fulcrum of “Belt and Road Initiative” will connect global regional markets and lead the development of inclusive globalization.

Key words： Belt and Road Initiative; overseas fulcrum construction; synergistic linkage mechanism