即便從本田發(fā)出明確的警告算起，全球車市因芯片短缺而被扼制產(chǎn)能的日子也已超過(guò)六個(gè)月。對(duì)此，汽車圈普遍認(rèn)為是由于疫情、暴風(fēng)雪、地震等不可抗力，以及人為造成的火災(zāi)和停電事故導(dǎo)致芯片廠商的供應(yīng)受限乃至斷裂，進(jìn)而使汽車廠商被迫停產(chǎn)，但在半導(dǎo)體業(yè)界看來(lái)，禍根其實(shí)早已埋下。

時(shí)間回到2000年。那時(shí)，承受著生產(chǎn)成本大幅上漲以及經(jīng)濟(jì)泡沫破裂雙重危機(jī)的IDM集成設(shè)備制造商，普遍選擇集中精力搞芯片設(shè)計(jì)，而將芯片制造轉(zhuǎn)包給晶圓代工廠，自此，操控芯片供應(yīng)的話語(yǔ)權(quán)便逐漸落入晶圓代工廠之手。

但不曾想，在諸多晶圓代工廠里頭，有一個(gè)占盡天時(shí)地利又特別努力的異類：臺(tái)積電。從零起步不過(guò)十多年，便在芯片制造領(lǐng)域一騎絕塵。說(shuō)得更準(zhǔn)確點(diǎn)，結(jié)合權(quán)威市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)TrendForce的數(shù)據(jù)，至2019年第四季度，臺(tái)積電在全球晶圓代工市場(chǎng)上的份額已達(dá)52.7%。

這意味著，光刻機(jī)、硅晶圓、芯片訂單等各類資源都更易流向臺(tái)積電，并且其他芯片制造商也更傾向于效仿臺(tái)積電。比如擴(kuò)展12英寸晶圓的生產(chǎn)線，縮減8英寸晶圓的生產(chǎn)線;為使經(jīng)濟(jì)效益最大化，推進(jìn)“極致納米數(shù)競(jìng)爭(zhēng)”，并將產(chǎn)能向利潤(rùn)更高的消費(fèi)電子產(chǎn)品傾斜等。

如此一來(lái)，研發(fā)要求多、認(rèn)證流程長(zhǎng)、生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)的車載半導(dǎo)體自然在芯片制造圈里落入邊緣地位。比如在知名信息咨詢企業(yè)IHS Markit的報(bào)告中，汽車芯片業(yè)務(wù)僅占臺(tái)積電總收入的3%。而按照世界第二大晶圓生產(chǎn)商日本SUMCO的說(shuō)法，放眼整個(gè)芯片制造行業(yè)，雖然8英寸晶圓生產(chǎn)線可分配33%的產(chǎn)能為汽車芯片所用，但其畢竟只是晶圓加工廠里的少數(shù)派，至于絕對(duì)主力的12英寸晶圓生產(chǎn)線，則只有5%的產(chǎn)能用于制造汽車芯片。

更不幸的是，根據(jù)IHS Markit的報(bào)告，引發(fā)這次汽車制造業(yè)“芯片荒”的禍?zhǔn)祝囕dMCU微控制器的全球出貨量中，有七成系由臺(tái)積電所造。誠(chéng)然，如今的主流汽車零配件供應(yīng)商普遍擁有英飛凌、瑞薩、恩智浦、德州儀器、意法半導(dǎo)體等多家對(duì)口的一級(jí)芯片供應(yīng)商，但其中只有意法半導(dǎo)體等少數(shù)廠家仍堅(jiān)持自產(chǎn)芯片?？稍谲囉肕CU供應(yīng)市場(chǎng)上，意法半導(dǎo)體的份額僅為5%，而占比超過(guò)90%的其余六大芯片供應(yīng)商全都把MCU外包給臺(tái)積電來(lái)生產(chǎn)。換句話說(shuō)，汽車芯片業(yè)務(wù)之于臺(tái)積電不過(guò)是末等角色，但臺(tái)積電卻是掐住汽車芯片供應(yīng)鏈命脈的核心。

所以，當(dāng)2018年AMD選用臺(tái)積電的7納米制程技術(shù)打造新一代處理器系列，隨后，蘋果于2020年使用由臺(tái)積電5納米制程技術(shù)打造M1芯片從而占用臺(tái)積電大部分產(chǎn)能之時(shí)，汽車芯片供應(yīng)短缺的結(jié)局便已注定。

更何況，自2019年以來(lái)，移動(dòng)通信技術(shù)、人工智能、物聯(lián)網(wǎng)等多個(gè)領(lǐng)域都開始向著智能互聯(lián)的方向高速發(fā)展，而2020年的疫情則進(jìn)一步加劇消費(fèi)電子行業(yè)對(duì)于芯片制造的需求以及芯片供應(yīng)全面告急的局面。至此，汽車廠商已難逃“芯荒”之命運(yùn)。

具體到MCU，從IHS Markit的報(bào)告可知，在芯片供應(yīng)全面告急時(shí)，臺(tái)積電優(yōu)先滿足消費(fèi)電子產(chǎn)品的需求，以至于MGU的交貨周期從12～16周延長(zhǎng)到26～38周。不僅如此，來(lái)自其他渠道的消息更表明，早在2020年11月，臺(tái)積電即已確定在2021年第三季度前不再接受新訂單。

若是電子行業(yè)的相關(guān)廠商碰到此類場(chǎng)景，斷然不會(huì)像傳統(tǒng)汽車制造商這般坐以待斃。事實(shí)上，他們?cè)趲?kù)存低于警戒線時(shí)就會(huì)囤積芯片。比如華為在2019年剛開始受到美國(guó)制裁時(shí)，盡管已是全球第三大芯片采購(gòu)方，但依然下血本大量囤積芯片，到2020年5月正式被封殺時(shí)，已累計(jì)投入1800億元采購(gòu)芯片，提前備下可用一年的庫(kù)存。

可惜，大眾、福特、豐田等老牌汽車制造商，以及大陸、博世等傳統(tǒng)汽車零配件供應(yīng)商彼時(shí)尚不懂得芯片界真正的游戲規(guī)則，并未及時(shí)囤積芯片，還像往常一樣，根據(jù)自己的生產(chǎn)需要，在2020年第一波疫情時(shí)削減芯片訂單，又在第一波疫情后立即加速?gòu)?fù)產(chǎn)。然而，此時(shí)芯片制造商從上到下都已沒(méi)有富余的產(chǎn)能可用。

恩智浦半導(dǎo)體方面就直言，汽車行業(yè)的客戶下單太晚，根本無(wú)法按時(shí)交付。并且，像車載MCU這樣的復(fù)雜芯片，恩智浦認(rèn)為從生產(chǎn)到交付需要3個(gè)月甚至更長(zhǎng)的時(shí)間。

與此相反，熟悉芯片制造規(guī)律的特斯拉就沒(méi)有受到明顯影響。其僅在2021年2月底休停美國(guó)Fremont工廠兩天，反手便于5月初將2021年第二季度的全球產(chǎn)能悉數(shù)售罄。和特斯拉類似的還有比亞迪。憑借自主芯片供應(yīng)鏈，這家中國(guó)車廠不僅自給自足，還提出可以支援其他汽車廠商。

幸而，醒悟過(guò)來(lái)的汽車廠商也開始積極搶購(gòu)芯片，以至于到2021年5月底，連特斯拉的老板Elon Musk都在埋怨，由于擔(dān)心芯片供不應(yīng)求，汽車圈里的“每家公司”都在超額訂購(gòu)，就像2020年疫情剛爆發(fā)時(shí)，人們拼命囤貨一樣瘋狂。對(duì)此，Elon Musk甚至打算直接收購(gòu)一家芯片工廠來(lái)解決供應(yīng)問(wèn)題。

可見(jiàn)，如今汽車制造業(yè)因芯片短缺而被迫減產(chǎn)乃至停產(chǎn)的局面，實(shí)則是他們違背芯片生產(chǎn)規(guī)律的代價(jià)。好在，臺(tái)積電等晶圓代工廠已決定增加車載半導(dǎo)體的產(chǎn)能，因此芯片供應(yīng)將從全面性缺貨轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)性短缺，只要汽車廠商能熬過(guò)第三季度，就有望在第四季度迎來(lái)緩和的窗口。

至于芯片短缺對(duì)中國(guó)汽車市場(chǎng)的影響，由于不確定因素較多，故遠(yuǎn)期前景難以預(yù)測(cè)，但在2021年下半年，市場(chǎng)并不會(huì)受到明顯影響。一方面，乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)表明，2021年1-4月車市價(jià)格基本穩(wěn)定，僅有個(gè)別車型因缺貨漲價(jià)。另一方面，盡管主要靠進(jìn)口的車載芯片因疫情管制而受限，但已有個(gè)別廠商轉(zhuǎn)與國(guó)產(chǎn)芯片制造商合作以解近渴。此外，上半年積壓的訂單也會(huì)分散到下半年的個(gè)別月份消化。所以如無(wú)意外，并且廠商和消費(fèi)者也不因芯片荒而異動(dòng)，國(guó)內(nèi)車市在下半年的走勢(shì)大體上不會(huì)比往年相差太多。