趙紅月

（河北省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)院，河北 石家莊 050011）

引言

榮烏高速公路新線京臺(tái)高速至京港澳高速段是河北雄安新區(qū)“四縱三橫”高速公路網(wǎng)的“三橫”之一，采用PPP 模式建設(shè)，其建設(shè)規(guī)模大，交叉工程多，造價(jià)較高，初始財(cái)務(wù)效益不樂(lè)觀。對(duì)于高速公路PPP 項(xiàng)目投融資模式，國(guó)內(nèi)外學(xué)者展開(kāi)了較多研究。TITMAN[1]分析了改變項(xiàng)目資本結(jié)構(gòu)對(duì)項(xiàng)目投資方案選擇產(chǎn)生的影響，提出了一種連續(xù)時(shí)間動(dòng)態(tài)模型，實(shí)現(xiàn)調(diào)整項(xiàng)目資本結(jié)構(gòu)的同時(shí)確定項(xiàng)目最優(yōu)的投資方案。吳建忠等[2]就貴州省荔榕高速“PPP+EPC+運(yùn)營(yíng)期政府補(bǔ)貼”建設(shè)模式進(jìn)行了研究，該模式解決了企業(yè)投資虧損的大部分風(fēng)險(xiǎn)，既有利可盈，又控制了企業(yè)獲取暴利，同時(shí)減輕了建設(shè)期間地方財(cái)政集中補(bǔ)貼的壓力。此后很多學(xué)者對(duì)高速公路PPP 項(xiàng)目投融資決策因素組合模型[3]、基于BOT 和 BOO 兩種融資模式下項(xiàng)目的融資效益模型[4]，高速公路PPP項(xiàng)目的貸款融資決策模型[5]，基礎(chǔ)設(shè)施PPP 模式融資結(jié)構(gòu)的優(yōu)化[6]、PPP 模式在公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中的應(yīng)用[7]等進(jìn)行了研究，為高速公路PPP 項(xiàng)目投融資決策提供參考。

1 項(xiàng)目背景

榮烏高速是國(guó)家高速公路網(wǎng)“71118”中的“橫四”線，是河北省高速公路網(wǎng)“五縱六橫七條線”中的“橫三”線，目前，榮烏高速橫貫雄安新區(qū)，《河北雄安新區(qū)規(guī)劃綱要》要求“構(gòu)建功能完備的新區(qū)骨干道路網(wǎng)，外遷榮烏高速新區(qū)段，改造原線位為城市快速路”，在“完善高速公路網(wǎng)方面，構(gòu)建‘四縱三橫’區(qū)域高速公路網(wǎng)”。榮烏高速公路新線京臺(tái)高速至京港澳高速段即為 ‘三橫’之一”。

該項(xiàng)目橫向聯(lián)絡(luò)京臺(tái)、京德、大廣、京雄、京港澳等縱向高速，該項(xiàng)目的實(shí)施，將在河北省中部形成又一條聯(lián)系津冀的高速通道，與津石高速、原榮烏高速共同承擔(dān)天津與保定及河北中西地區(qū)之間的公路運(yùn)輸需求，既緩解天津與雄安新區(qū)之間的區(qū)域交通壓力，又能滿足榮烏高速津保通道內(nèi)的長(zhǎng)途跨境交通需求，實(shí)現(xiàn)通道交通的合理分擔(dān)及安全運(yùn)營(yíng)，同時(shí)通過(guò)京昆、張石等高速轉(zhuǎn)換，連接張家口、崇禮等地區(qū)，形成多通道服務(wù)于京津冀地區(qū)的綜合交通體系，為京津冀和“河北兩翼”的協(xié)同發(fā)展提供支撐。

2 項(xiàng)目投資情況及效益分析

2.1 建設(shè)規(guī)模大，投資造價(jià)高

路線全長(zhǎng)72.814 km。全線采用雙向八車道高速公路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，橋隧比42.1%，其設(shè)特大橋27 175.5 m/9座，大橋2 822 m/11 座，互通式立交11 座（含樞紐5 座），分離式立交533.5 m/7 座，通道38 道，天橋7 座，服務(wù)區(qū)3 處，停車區(qū)1 處，養(yǎng)護(hù)工區(qū)1 處，監(jiān)控通信分中心1 處。整個(gè)項(xiàng)目投資約為199.72 億元，平均每公里2.74 億元，其中，建安費(fèi)126.3 億元，靜態(tài)投資192.0 億元。項(xiàng)目建設(shè)規(guī)模及投資情況見(jiàn)表1。

表1 項(xiàng)目建設(shè)規(guī)模及投資情況

2.2 項(xiàng)目投資分析

（1）項(xiàng)目建設(shè)規(guī)模大?？缭蕉鄺l河流、蓄滯洪區(qū)，并交叉多條鐵路，橋梁長(zhǎng)度約34 km，建安費(fèi)約49 億元，約占總投資比例為25%；同時(shí)與多條高速公路及國(guó)省干線公路相交，設(shè)置互通立交11 座，平均間距7.3 km，建安費(fèi)約32 億元，約占總投資比例為16%。（2）征地拆遷費(fèi)用高。沿線所經(jīng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，征地拆遷所占費(fèi)用約50 億元，約占總投資比例為25%。

2.3 初始效益不樂(lè)觀

如果按照常規(guī)經(jīng)營(yíng)性項(xiàng)目進(jìn)行測(cè)算，資本金比例20%，無(wú)任何補(bǔ)助的前提下，項(xiàng)目投資和資本金財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)各項(xiàng)指標(biāo)表明，本項(xiàng)目財(cái)務(wù)效益不樂(lè)觀，存在較大可行性缺口，在貼現(xiàn)率5.5%的情況下，可行性缺口為62.4 億元，項(xiàng)目的回報(bào)率僅為2.18%，項(xiàng)目資本金財(cái)務(wù)凈現(xiàn)金值為-729 963 萬(wàn)元。項(xiàng)目初始效益見(jiàn)表2。

表2 項(xiàng)目初始效益

3 融資情況及效益分析

3.1 建設(shè)模式

該項(xiàng)目為PPP 項(xiàng)目，采用BOT 模式運(yùn)作。

3.2 項(xiàng)目合作期

項(xiàng)目合作期原則上不超過(guò)28 a，包括建設(shè)期和運(yùn)營(yíng)期兩個(gè)階段。其中，建設(shè)期：原則上不超過(guò)3 a（2019 年開(kāi)工建設(shè)，2021 年建成通車）；運(yùn)營(yíng)期：25 a。

3.3 項(xiàng)目投融資情況

項(xiàng)目建設(shè)資金由資本金、可行性缺口補(bǔ)助（來(lái)源于交通運(yùn)輸部車購(gòu)稅資金）、項(xiàng)目公司貸款三部分組成。

3.3.1 項(xiàng)目資本金

項(xiàng)目資本金按照總投資的20%計(jì)算。由政府指定機(jī)構(gòu)與社會(huì)資本方按照49%∶51%的股比出資成立項(xiàng)目公司，其中政府指定機(jī)構(gòu)應(yīng)出資本金來(lái)源為車購(gòu)稅資金，不享受收益，社會(huì)資本方應(yīng)出資本金來(lái)源為自有資金，享受收益。

3.3.2 交通運(yùn)輸部車購(gòu)稅資金

項(xiàng)目為國(guó)高網(wǎng)項(xiàng)目，申請(qǐng)交通運(yùn)輸部車購(gòu)稅資金[8]，申請(qǐng)交通運(yùn)輸部車購(gòu)稅資金為65.21 億元（暫定），車購(gòu)稅資金首先用于政府指定機(jī)構(gòu)資本金，其余部分用于建設(shè)期補(bǔ)助。

3.3.3 公司融資

除資本金及車購(gòu)稅資金以外的其余資金由項(xiàng)目公司融資解決。

3.4 降低造價(jià)

項(xiàng)目原始靜態(tài)投資192.0 億元，通過(guò)后期對(duì)工程進(jìn)一步優(yōu)化和合理組織有效降低工程造價(jià)5.5%，即降低靜態(tài)投資至181.5 億元。

3.5 財(cái)務(wù)效益分析

財(cái)務(wù)分析結(jié)果表明，項(xiàng)目稅前收益率為5.85%，接近5.5%，社會(huì)資本方出資的自有資金收益率為6.06%，高于6%。通過(guò)后期積極拓展路域資源功能，利用路產(chǎn)融合產(chǎn)業(yè)進(jìn)一步提高收益，使得項(xiàng)目收益達(dá)到投資者預(yù)期。融資后項(xiàng)目效益見(jiàn)表3。

表3 融資后項(xiàng)目效益

4 結(jié)語(yǔ)

榮烏高速公路新線京臺(tái)高速至京港澳高速段初始效益不容樂(lè)觀，通過(guò)合理降低造價(jià)，選擇建設(shè)資金由資本金、交通運(yùn)輸部車購(gòu)稅資金、項(xiàng)目公司貸款三部分組成的融資結(jié)構(gòu)，政府指定機(jī)構(gòu)應(yīng)出資本金來(lái)源為車購(gòu)稅資金，不享受收益，社會(huì)資本方應(yīng)出資本金來(lái)源為自有資金，享受收益，使得項(xiàng)目可自求平衡。通過(guò)后期積極拓展路域資源功能，利用路產(chǎn)融合產(chǎn)業(yè)進(jìn)一步提高收益，使得項(xiàng)目收益達(dá)到投資者預(yù)期。