劉 暢，孫春華，秦 勝，李櫻燦

(1.中國鐵道科學(xué)研究院集團有限公司 運輸及經(jīng)濟研究所，北京 100081；2. 中國國家鐵路集團有限公司 運輸調(diào)度指揮中心，北京 100844)

近年來，隨著運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的不斷推進，我國鐵路集裝箱運輸發(fā)展迅速[1]。我國鐵路集裝箱運量占國家鐵路總運量的比例由2018年的8.3%提升至2020年的12.8%。但與歐美發(fā)達國家相比，我國鐵路集裝箱運輸市場仍然有很大發(fā)展空間。歐美發(fā)達國家鐵路集裝箱運輸占鐵路貨運量的比重較高，其中美國鐵路集裝箱多式聯(lián)運運量占鐵路貨運量的比例達到49%、法國為40%、英國為30%左右[2]。2020年國家首次對“碳達峰、碳中和”工作進行部署，提出2030年前我國力爭實現(xiàn)“碳達峰”，2060年前爭取實現(xiàn)“碳中和”。在國家宏觀政策引導(dǎo)和調(diào)控下，我國能源結(jié)構(gòu)將發(fā)生調(diào)整，而鐵路集裝箱運輸具有運量大、綠色環(huán)保等優(yōu)勢，發(fā)展鐵路集裝箱多式聯(lián)運能夠?qū)崿F(xiàn)節(jié)能減排，降低物流成本，在未來有較好發(fā)展前景，因此在“十四五”開局時期，研究“雙碳”導(dǎo)向下鐵路集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展對策具有重大意義。

1 我國鐵路集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展形勢

“十四五”時期，我國經(jīng)濟發(fā)展邁入“以國內(nèi)大循環(huán)為主體、國內(nèi)國際雙循環(huán)”新格局，鐵路貨運市場逐步從傳統(tǒng)大宗貨物為主向大宗、白貨共同發(fā)展轉(zhuǎn)型，站在新的歷史起點，鐵路集裝箱多式聯(lián)運迎來關(guān)鍵發(fā)展機遇。

從政策導(dǎo)向方面，黨的十九大以來，圍繞交通強國發(fā)展戰(zhàn)略，我國交通運輸行業(yè)發(fā)展重心由單一運輸方式的規(guī)模化建設(shè)向綜合交通運輸體系建設(shè)轉(zhuǎn)變，著力構(gòu)建鐵路為骨干的綜合交通運輸系統(tǒng)，發(fā)揮不同運輸方式的比較優(yōu)勢，合理配置各種物流資源要素，降低社會物流成本。鐵路集裝箱多式聯(lián)運相對其他方式具有技術(shù)標準統(tǒng)一、換裝轉(zhuǎn)運方便、投入見效快等優(yōu)勢，已成為鐵路與其他運輸方式無縫銜接、融合發(fā)展最成熟的路徑，是綜合交通運輸體系先行先試的重點領(lǐng)域。國務(wù)院、交通運輸部、中國國家鐵路集團有限公司(以下簡稱“國鐵集團”)等部門先后印發(fā)《關(guān)于進一步鼓勵開展多式聯(lián)運工作的通知》《新時代交通強國鐵路先行規(guī)劃綱要》《推進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃》等文件，從國家戰(zhàn)略高度為鐵路集裝箱運輸做出頂層設(shè)計、布局謀篇，從設(shè)備設(shè)施能力保障、創(chuàng)新運輸服務(wù)模式、加快信息共享、營造良好市場環(huán)境、拓展國際聯(lián)運市場等方面為鐵路集裝箱高質(zhì)量發(fā)展提供了政策指引。2020年，為進一步推進科學(xué)、綠色發(fā)展，中央經(jīng)濟工作會議上國家首次對“碳達峰、碳中和”工作部署，提出“二氧化碳排放力爭于2030年前達到峰值，2060年爭取實現(xiàn)通過植物造樹造林、節(jié)能減排等形式抵消產(chǎn)生的二氧化碳排放量”。鑒于我國國土幅員遼闊，綜合交通治理環(huán)境復(fù)雜，調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)具備長期性、復(fù)雜性，“十四五”時期運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整仍將持續(xù)深化，集裝箱運輸將成為下一階段鐵路貨運增量的突破點。

從市場需求方面，隨著我國經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型與升級，鐵路貨物運輸結(jié)構(gòu)正在發(fā)生深刻變化。從長期趨勢來看，我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)由“231型”向“321型”轉(zhuǎn)變，能源總體需求及運輸系數(shù)下降，其中產(chǎn)成品貨物，特別是一些高技術(shù)含量、高附加值、高時效性特征的貨物，在全社會貨物運輸品類結(jié)構(gòu)中的比重將持續(xù)上升，貨物運輸基本格局將逐步由數(shù)量增長型向價值增長型轉(zhuǎn)變，由“單一大宗原材料貨物運輸”向“個性化、多樣化、靈活快捷”方向轉(zhuǎn)變，客戶對運輸時效性、安全性、經(jīng)濟性、便捷性、多樣性等提出了更高的要求，加之我國對環(huán)保的要求進一步提升，在“碳達峰、碳中和”政策導(dǎo)向下，我國社會貨運需求演變趨勢與鐵路集裝箱多式聯(lián)運優(yōu)勢愈發(fā)匹配。

2 我國鐵路集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀

在政策和市場的雙重驅(qū)動下，我國鐵路集裝箱多式聯(lián)運快速發(fā)展。從運量來看，集裝箱運量總體呈現(xiàn)快速增長態(tài)勢。2020年，國鐵集團鐵路集裝箱運量累計完成4.58億t，相比2016年的1.25億t增長了267%，鐵路集裝箱運量占貨運總量比例從2016年的4.7%增長至2020年的12.8%。2016—2020年鐵路集裝箱運量及運量占比情況如圖1所示。其中，2020年35 t敞頂箱完成貨物發(fā)送量2.64億t，同比增長77%，鐵路“散改集”行動效益顯著。

圖1 2016—2020年鐵路集裝箱運量及運量占比情況Fig.1 Railway container transport volume and its proportion in 2016—2020

從基礎(chǔ)設(shè)施來看，截至2020年初，國鐵集團已開通昆明、重慶、成都、鄭州、武漢等集裝箱中心站12個，建成辦理站1 604個，開通集裝箱辦理點為2 201個。同時，積極進行設(shè)施設(shè)備升級，購置集裝箱及集裝箱專用平車，尤其是貨運增量行動實施3年來，國鐵集團累計購置各類集裝箱40萬只，集裝箱裝備保障能力顯著增強。

從集裝箱班列產(chǎn)品看，聯(lián)運班列產(chǎn)品服務(wù)質(zhì)量明顯提升。國際聯(lián)運方面，中歐班列迅猛發(fā)展，2020年開行1.24萬列，發(fā)送113.5萬TEU，年度開行數(shù)量首次突破1萬列，受新冠疫情影響，海運、空運削減航班，運價大幅增長，而中歐班列憑借自身優(yōu)勢逆勢上揚，為保障國際供應(yīng)鏈穩(wěn)定貢獻了力量。鐵水聯(lián)運方面，西部陸海新通道鐵水聯(lián)運班列發(fā)展較快，2020年開行3 600列，發(fā)展勢頭強勁。2020年底西部陸海新通道班列運輸協(xié)調(diào)委員會成立，標志著西部陸海新通道班列進入新的發(fā)展階段。同時，鐵路集裝箱管理信息系統(tǒng)逐步完善，與港口間的數(shù)據(jù)交換取得突破性進展，在連云港港、寧波港等大型港口先行示范，為鐵路集裝箱提質(zhì)增量發(fā)展奠定了堅實基礎(chǔ)。

3 我國鐵路集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展存在問題

3.1 市場環(huán)境有待優(yōu)化

我國鐵路集裝箱多式聯(lián)運還處于發(fā)展初期，近年來我國持續(xù)發(fā)布了支持多式聯(lián)運發(fā)展的相關(guān)政策，營造了較好的政策環(huán)境，但還未形成良好的市場環(huán)境。由于監(jiān)管難度大，公路運輸超載、違規(guī)私加汽油等現(xiàn)象仍有發(fā)生，影響了運輸市場競爭的公平性，同時也拉低了公路運輸成本，導(dǎo)致公路運輸價格偏低，影響了鐵路集裝箱多式聯(lián)運與公路比價關(guān)系的合理性，鐵路集裝箱多式聯(lián)運在價格方面存在劣勢，市場中還有不少貨主在兩者中仍選擇公路運輸來承擔大批中長途貨物，這一定程度上影響了鐵路集裝箱多式聯(lián)運的發(fā)展。

3.2 聯(lián)運技術(shù)標準有待統(tǒng)一

各種運輸方式在前期發(fā)展過程中只注重自身發(fā)展，在與其他交通運輸方面融合發(fā)展考慮相對較少，因而在規(guī)章制度和標準體系等方面互有特點、各不相融，為當前建立多式聯(lián)運標準體系、制度規(guī)章增加難度[3]。在基礎(chǔ)設(shè)施方面，港口建設(shè)與鐵路標準不同，使得部分既有港口鐵路無法入港。在技術(shù)裝備方面，還存在著鐵路箱箱型與船體艙位不匹配等問題。此外，由于技術(shù)標準不統(tǒng)一，聯(lián)運貨源流失現(xiàn)象時有發(fā)生，如海運裝載技術(shù)標準與鐵路不同，使得一些港口集裝箱無法上鐵路運輸。而在環(huán)保方面，各運輸方式還缺乏普遍適應(yīng)的評判標準和規(guī)范。

3.3 行業(yè)協(xié)作能力有待加強

在聯(lián)運設(shè)施方面，各種交通運輸方式規(guī)劃互不相通，鐵水聯(lián)運中存在部分港口碼頭無法接入鐵路線路的情況；公鐵聯(lián)運時有些集裝箱場站公路和市政設(shè)施不配套，集疏運規(guī)劃滯后，導(dǎo)致汽車短駁壓力大，周邊交通擁堵問題突出。在銜接效率方面，各種交通運輸方式運力之間匹配程度還有待提升，汽車、鐵路及船舶的運力不同，周期與運力的不匹配降低了貨物的周轉(zhuǎn)率，造成貨物堆積。在市場運營方面，我國還缺乏專業(yè)化、市場化的多式聯(lián)運經(jīng)營人，尤其是針對鐵路運輸?shù)呢浳镞\輸代理有所缺失，導(dǎo)致鐵路、水運、公路等不同運輸方式的資源在多式聯(lián)運中沒有得到充分利用。

3.4 基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備有待升級

基礎(chǔ)設(shè)施方面，集裝箱多式聯(lián)運大型樞紐較少，公路、鐵路之間只能靠在鐵路場站銜接，銜接設(shè)施也不夠先進，多式聯(lián)運接駁效率低。港口、鐵路之間多數(shù)港口需借助公路短駁才能完成碼頭堆場和鐵路站場之間的轉(zhuǎn)運，無法做到車船直取，甚至部分港口仍未接入鐵路，增加多式聯(lián)運作業(yè)成本。技術(shù)裝備方面，部分集裝箱辦理站設(shè)施設(shè)備條件差，使用簡易吊具，裝卸作業(yè)需碰撞對位，對箱體和車輛鎖頭損壞大，影響集裝箱運輸。此外，由于鐵路集裝箱專用車保有量不足，導(dǎo)致一部分集裝箱通過敞車或平車等代用車運輸，影響運輸服務(wù)質(zhì)量。

3.5 信息化程度有待提高

多式聯(lián)運不僅是鐵路、公路、水運等不同運輸方式的簡單結(jié)合，要想提升多式聯(lián)運運輸時效、降低運輸成本，就必須做到各運輸方式間的無縫銜接，其中信息傳遞至關(guān)重要[4]。當前，我國鐵路、公路及水運各運輸方式內(nèi)已經(jīng)實現(xiàn)了信息化，但各運輸方式間的信息系統(tǒng)在設(shè)計時并沒有考慮到與其他運輸方式的銜接。近年來隨著多式聯(lián)運示范工程的不斷推進，相關(guān)部門建立了多式聯(lián)運信息共享平臺，但各信息平臺之間的協(xié)調(diào)性較差，貨物運輸各階段的信息難以實時共享，物流企業(yè)、海關(guān)、檢驗檢疫等不同的業(yè)務(wù)系統(tǒng)也無法有效銜接，極大地影響了鐵路集裝箱多式聯(lián)運的運輸效率[5]。

3.6 聯(lián)運產(chǎn)品服務(wù)水平有待提升

在鐵路集裝箱多式聯(lián)運產(chǎn)品方面，既有集裝箱列車運輸時效性相對較低，集裝箱列車正點率不高，存在晚點到達、中途停留、解編等現(xiàn)象。在服務(wù)質(zhì)量方面，各種運輸方式還未實現(xiàn)“一單制”，多式聯(lián)運整體辦理手續(xù)復(fù)雜，單據(jù)較多，降低了客戶的服務(wù)體驗。加之各種運輸方式之間銜接不暢，運輸方式轉(zhuǎn)換過程中浪費時間較多。例如，由于集裝箱場站較為依賴人工，其中找箱、調(diào)箱以及辦理各種手續(xù)均采用人工方式，司機進站提箱往往需要2 ~ 3 h。

4 我國鐵路集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展對策

4.1 強化政策保障，優(yōu)化聯(lián)運市場環(huán)境

（1）確立多式聯(lián)運發(fā)展戰(zhàn)略，優(yōu)化調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)。從頂層設(shè)計入手，借鑒歐美等發(fā)達國家的經(jīng)驗，結(jié)合我國國情和當前經(jīng)濟發(fā)展階段，以強化不同運輸方式的銜接為重點，出臺促進集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展的相關(guān)政策法律，提出系列化、可操作的行動計劃，制定明確的多式聯(lián)運發(fā)展目標。

（2）加強市場監(jiān)管，優(yōu)化多式聯(lián)運運輸市場環(huán)境。創(chuàng)新交通運輸?shù)谋O(jiān)管框架，結(jié)合“碳達峰、碳中和”要求，可以研究制定適合所有運輸方式中運輸工具的二氧化碳排放量標準、車輛噪聲標準等；實施公共采購策略，確保新技術(shù)的快速利用，統(tǒng)一研究推行基礎(chǔ)設(shè)施的指南與標準；加強多式聯(lián)運市場監(jiān)管，優(yōu)化多式聯(lián)運市場環(huán)境，為多式聯(lián)運經(jīng)營人提供公平的市場競爭平臺[6]。

（3）通過稅收等政策杠桿調(diào)整各運輸方式的比價關(guān)系。按照“污染者付費”和“使用者付費”的原則，對交通運價和稅收進行調(diào)整，實現(xiàn)外部效應(yīng)內(nèi)部化，建立公平的競爭環(huán)境。對于空氣污染和擁擠等外部成本，可以通過收取相關(guān)費用(如碳稅)來實現(xiàn)內(nèi)部化，可通過稅收等方式，使得公路與鐵路集裝箱多式聯(lián)運比價關(guān)系逐步趨于合理。

4.2 完善規(guī)則規(guī)范，強化技術(shù)標準建設(shè)

（1）完善多式聯(lián)運規(guī)則規(guī)范。完善規(guī)則規(guī)范能夠進一步指導(dǎo)各運營主體更好地履行責(zé)任，提升多式聯(lián)運整體服務(wù)質(zhì)量，應(yīng)圍繞多式聯(lián)運運輸、經(jīng)營等各方主體責(zé)任、多式聯(lián)運貨物組織管理、多式聯(lián)運運輸單證等方面制定相關(guān)規(guī)則，完善多式聯(lián)運規(guī)則規(guī)范，優(yōu)化多式聯(lián)運市場環(huán)境，促進多式聯(lián)運健康發(fā)展。

（2）強化技術(shù)標準建設(shè)。多式聯(lián)運是降低社會物流成本的有效途徑，應(yīng)成為重要政策扶持的對象，可根據(jù)當前多式聯(lián)運發(fā)展需要，由國家相關(guān)部委牽頭研究多式聯(lián)運法規(guī)框架，進一步強化技術(shù)標準建設(shè)。強化基礎(chǔ)設(shè)施和運載裝備的技術(shù)標準。推動進一步建立和細化多式聯(lián)運樞紐節(jié)點布局建設(shè)標準、集裝箱及專用車輛設(shè)施標準、信息化建設(shè)標準等相關(guān)標準，規(guī)避多式聯(lián)運過程中基礎(chǔ)設(shè)施脫節(jié)、不配套的問題。

4.3 加強行業(yè)統(tǒng)籌，建立協(xié)調(diào)機制

（1）完善多式聯(lián)運協(xié)調(diào)機制。多式聯(lián)運是一項跨行業(yè)、跨區(qū)域甚至跨國界的系統(tǒng)工程，由于涉及層面非常廣，需要從國家層面建立協(xié)調(diào)機制，來實現(xiàn)各行業(yè)間強有力的聯(lián)動機制。建議設(shè)立國家層面的多式聯(lián)運組織協(xié)調(diào)機構(gòu)，由鐵路、公路、航運、港口及重點物流企業(yè)代表參與，及時協(xié)調(diào)解決多式聯(lián)運發(fā)展規(guī)劃、總體布局等關(guān)鍵問題，同時各省市(自治區(qū))成立相應(yīng)機構(gòu)，共同推進集裝箱多式聯(lián)運戰(zhàn)略實施。

（2）培育市場化多式聯(lián)運經(jīng)營主體。當前，我國交通運輸已經(jīng)步入融合發(fā)展階段，但市場環(huán)境仍有待提升，亟需培育一批實力較強的龍頭物流企業(yè)為多式聯(lián)運經(jīng)營人，通過整合社會物流企業(yè)資源，增強聯(lián)運整體服務(wù)能力，著力在聯(lián)運過程中，對所涉及的貨物、信息、資金、單證、保險、結(jié)算等有能力提供全程服務(wù)，滿足客戶一體化服務(wù)需求，體現(xiàn)多式聯(lián)運核心競爭力。

4.4 升級基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備，加強無縫銜接

（1）加快樞紐型園區(qū)建設(shè)，提升運輸方式間貨運中轉(zhuǎn)效率。結(jié)合我國多式聯(lián)運基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展實際，以鐵路集裝箱中心站、大型公鐵物流園區(qū)等為依托，統(tǒng)籌規(guī)劃、合理布局具有公鐵、鐵水等多種運輸方式緊密銜接的集裝箱多式聯(lián)運樞紐。做到統(tǒng)一規(guī)劃，統(tǒng)一審查設(shè)計方案，統(tǒng)籌施工建設(shè)。加快樞紐型物流園區(qū)的建設(shè)進程，開展樞紐型物流園區(qū)示范工程項目，全面推動我國港口、鐵路和公路的無縫銜接。同時，推進樞紐內(nèi)部中轉(zhuǎn)設(shè)施的建設(shè)，通過貨物裝載單位和設(shè)施的標準化提高園區(qū)一體化的運轉(zhuǎn)效率與運營水平。

（2）升級多式聯(lián)運技術(shù)裝備。積極推廣聯(lián)運標準化設(shè)備、加快發(fā)展先進的專業(yè)化聯(lián)運設(shè)備，探索發(fā)電集裝箱，推進冷藏、罐式、干散貨等特種箱運用。堅持配置先進的技術(shù)裝備，選擇高效、經(jīng)濟、環(huán)保的裝卸機械作為主要機型，配備專業(yè)化裝卸吊具，提高裝卸機械化水平。逐漸淘汰技術(shù)落后、標準不匹配的設(shè)施設(shè)備，推廣標準托盤。推廣集裝箱單側(cè)智能裝卸系統(tǒng)、智能運輸車等快速運轉(zhuǎn)裝備，降低裝卸成本、提升多式聯(lián)運銜接效率。

4.5 擴大信息交換，建立信息平臺

（1）打破壁壘，擴大多式聯(lián)運各方間信息交換。目前多式聯(lián)運涉及的各國家、行業(yè)、部門之間存在較大的信息壁壘，數(shù)據(jù)互聯(lián)互通仍然存在較大障礙，難以為客戶提供貨物實時追蹤等高質(zhì)量的信息化服務(wù)，同時也不利于各運輸方式的高效銜接與配合。建議由國家有關(guān)部門牽頭，從頂層維度設(shè)計并建立多式聯(lián)運信息化網(wǎng)絡(luò)，打破各種運輸方式信息建設(shè)互不相容的孤島局面[7]，全面形成“互聯(lián)網(wǎng)+”的多式聯(lián)運信息布局，為多式聯(lián)運有效運行提供有力的支撐與保障。

（2）完善信息化水平，建設(shè)多式聯(lián)運信息平臺。進一步完善升級國家交通運輸物流公共信息平臺建設(shè)，把握政府主管部門、航運交易所、港口方、海關(guān)、船公司、代理、貨主等各個物流參與方真正的信息化需求，利用大數(shù)據(jù)技術(shù)對平臺進行支撐，從企業(yè)管理與應(yīng)用的實際出發(fā)，整合多方資源，打破供應(yīng)鏈伙伴間傳統(tǒng)的信息交互方式，提高信息交換效率與準確度。真正實現(xiàn)多式聯(lián)運多方信息化交融，建立政企互動、多方協(xié)作、互聯(lián)互通、開放共享、安全可靠的國家級物流公共信息服務(wù)體系。

4.6 優(yōu)化多式聯(lián)運產(chǎn)品，提升服務(wù)質(zhì)量

（1）提升鐵路多式聯(lián)運產(chǎn)品綜合競爭力。推動大型運輸企業(yè)、貨主企業(yè)和物流企業(yè)建立戰(zhàn)略合作關(guān)系，形成各種運輸方式和各類企業(yè)合理分工格局，發(fā)揮各類運營主體優(yōu)勢，各運輸方式專注于自身核心領(lǐng)域，優(yōu)化多式聯(lián)運產(chǎn)品，從而提升多式聯(lián)運產(chǎn)品綜合競爭力。鐵路運輸著力提升班列產(chǎn)品的品質(zhì)和內(nèi)涵，強調(diào)班列產(chǎn)品具有的價格、速度、便捷性等延伸服務(wù)，形成具備“穩(wěn)定運到期限、穩(wěn)定價格機制、穩(wěn)定服務(wù)項目”的集裝箱多式聯(lián)運產(chǎn)品。

（2）優(yōu)化一體化服務(wù)流程，促進多式聯(lián)運“一單制”。多種運輸方式票據(jù)單證的統(tǒng)一，有利于多式聯(lián)運的順暢銜接，統(tǒng)一多式聯(lián)運鏈條規(guī)則，創(chuàng)新多式聯(lián)運組織方式，提高物流效率，降低社會物流成本。加快推廣“一單制”引導(dǎo)企業(yè)提供便捷運輸，實現(xiàn)一站托運、一次收費、一單到底。推動集裝箱鐵水聯(lián)運、鐵公聯(lián)運2個關(guān)鍵領(lǐng)域在“一單制”運輸上率先突破。大力發(fā)展鐵路定站點、定時刻、定線路、定價格、定標準運輸，加強與“一單制”便捷運輸制度對接。

5 結(jié)束語

近年來我國鐵路集裝箱多式聯(lián)運快速發(fā)展，取得一定發(fā)展成效。“十四五”期間，我國更加注重綠色環(huán)保，在“雙碳”政策導(dǎo)向下，以鐵路為骨干的多式聯(lián)運迎來了新的發(fā)展機遇[8]。在新發(fā)展階段，鐵路部門通過深入分析鐵路集裝箱多式聯(lián)運的發(fā)展瓶頸，積極采取措施，構(gòu)建協(xié)調(diào)開放、共享共贏的多式聯(lián)運環(huán)境，推動多式聯(lián)運標準建設(shè)，與公路、港口多方資源形成經(jīng)營合力，發(fā)揮不同運輸方式比較優(yōu)勢，從而提升多式聯(lián)運產(chǎn)品服務(wù)質(zhì)量，共同推動集裝箱多式聯(lián)運可持續(xù)、高質(zhì)量發(fā)展。