廖旭娟

DOI：10.16660/j.cnki.1674-098x.2104-5640-5058

摘? 要：本文針對應(yīng)急公交接駁響應(yīng)流程、設(shè)計(jì)流程、執(zhí)行流程等內(nèi)容展開分析，結(jié)合應(yīng)急公交接駁應(yīng)用要點(diǎn)展開分析，內(nèi)容包括交通網(wǎng)絡(luò)分析、備車點(diǎn)選址、建立路徑優(yōu)化模型、應(yīng)急公交接駁模式、應(yīng)用算法設(shè)計(jì)等，通過研究適當(dāng)增加接駁班次、合理劃分接駁區(qū)域、優(yōu)化乘客引導(dǎo)方式等建議，其目的在于提高應(yīng)急公交接駁應(yīng)用效果，提升地鐵運(yùn)營過程的穩(wěn)定性。

關(guān)鍵詞：應(yīng)急公交接駁? 地鐵工程? 響應(yīng)流程? 運(yùn)營質(zhì)量

中圖分類號：U231.92? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1674-098X（2021）05（a）-0030-03

Core Research on Application of Emergency Bus Connection in Case of Metro Operation Failure

LIAO Xujuan

（Guangzhou Metro Group Co.， Ltd.， Guangzhou， Guangdong province， 510335? China）

Abstract： This paper analyzes the emergency bus connection response process， design process， implementation process and other contents， combined with the application points of emergency bus connection， including traffic network analysis， vehicle preparation site selection， establishment of path optimization model， emergency bus connection model， application algorithm design， etc The purpose is to improve the application effect of emergency bus connection and enhance the stability of metro operation process.

Key Words： Emergency bus connection; Metro project; Response process; Operation quality

在地鐵日常運(yùn)營過程中，會受到各類因素的影響，有時(shí)也會導(dǎo)致運(yùn)營故障問題的出現(xiàn)，在故障問題出現(xiàn)之后，將直接影響其他列車的正常行駛，增加列車晚點(diǎn)問題的發(fā)生幾率。同時(shí)在故障出現(xiàn)的區(qū)域，還會出現(xiàn)乘客大面積滯留的情況，衍生出其他問題。基于此，筆者認(rèn)為在地鐵運(yùn)營出現(xiàn)故障問題之后，應(yīng)采用地面公交來完成滯留乘客的疏散，維持城市交通環(huán)境的穩(wěn)定性。

1? 應(yīng)急公交接駁服務(wù)過程分析

1.1 響應(yīng)流程

城市軌道交通發(fā)生突發(fā)事件后，需要對突發(fā)事件的發(fā)生位置、發(fā)生規(guī)模、發(fā)生原因進(jìn)行分析并上報(bào)至相關(guān)部門。通過搜索相關(guān)數(shù)據(jù)判斷事件的緊急程度，相關(guān)部門迅速做出響應(yīng)決策。指揮人員不僅需要進(jìn)行線路調(diào)整，有需要的話更應(yīng)在現(xiàn)場處理相應(yīng)緊急情況。通過反復(fù)對城市交通應(yīng)急管理系統(tǒng)的分析與補(bǔ)充，使得在城市軌道交通突發(fā)中斷事件有據(jù)可依，迅速響應(yīng)、協(xié)調(diào)默契。公交接駁服務(wù)的響應(yīng)流程通常包括以下內(nèi)容：（1）分析突發(fā)事件等級;（2）確認(rèn)響應(yīng)對應(yīng)應(yīng)急方案;（3）相關(guān)部分確定實(shí)施救援;（4）對己有資源進(jìn)行調(diào)度分配;（5）對事故現(xiàn)場進(jìn)行秩序管理;（6）以廣播、交通信號設(shè)備等向駕駛員提供實(shí)時(shí)交通信息。

1.2 設(shè)計(jì)流程

城市軌道交通一旦發(fā)生事故，首先判斷事故地點(diǎn)及影響范圍，初步核算需要疏運(yùn)的通勤者數(shù)量及滿足通勤需求的公交車數(shù)量，從區(qū)域內(nèi)選定的備車點(diǎn)確定可用公交車。根據(jù)需要疏運(yùn)的通勤者的OD分析設(shè)計(jì)公交接駁線路，最后把可用的公交車資源分配到設(shè)計(jì)好的線路上。因此公交接駁可以分為3個(gè)部分：（1）定義接駁環(huán)境;（2）接駁線路設(shè)計(jì);（3）資源分配。其中第二步接駁線路的設(shè)計(jì)，將以通勤者為研宄對象討論中斷區(qū)域的最優(yōu)路徑，充分考慮到通勤者的換乘時(shí)間和不同站點(diǎn)在線路內(nèi)所占的重要比重等相關(guān)因素。為了不影響城市公共交通其他交通方式的通行秩序，可選用的公交資源是有限，這也是此時(shí)設(shè)計(jì)中需要重點(diǎn)關(guān)注的內(nèi)容。

1.3 執(zhí)行流程

在應(yīng)急公交接駁執(zhí)行過程中，需要對城市軌道交通和道路公交系統(tǒng)運(yùn)行情況進(jìn)行協(xié)調(diào)處理，同時(shí)也需要對其進(jìn)行統(tǒng)一管理，依托于通信工程完成信息的及時(shí)溝通，從而降低系統(tǒng)運(yùn)行過程的響應(yīng)時(shí)間，加快直流乘客的疏散速度。在出現(xiàn)運(yùn)營故障問題之后，也需要對出現(xiàn)故障問題的地方進(jìn)行確定，隨后圍繞該地點(diǎn)來進(jìn)行周圍交通網(wǎng)絡(luò)的梳理，隨后對出現(xiàn)的突發(fā)事件類型進(jìn)行確定，而且也需要利用媒體來完成信息傳遞，避免人們出現(xiàn)恐慌情緒。而且在發(fā)現(xiàn)一些突發(fā)問題之后，也需要對該事故的持續(xù)時(shí)間、影響車輛批次、滯留乘客數(shù)量等內(nèi)容進(jìn)行預(yù)估，從而確定最為合適的公交接駁方案，提升地鐵運(yùn)營環(huán)境的安全性。

2? 應(yīng)急公交接駁應(yīng)用要點(diǎn)分析

2.1 交通網(wǎng)絡(luò)分析

在方案設(shè)計(jì)過程中，需要做好交通網(wǎng)絡(luò)的梳理工作，如圖1所示，在圖中的圓圈表示該地區(qū)城市軌道交通的車站站點(diǎn)，同時(shí)將實(shí)線作為該地區(qū)城市軌道交通路線，而實(shí)線上標(biāo)記有“X”的內(nèi)容表示該線路出現(xiàn)的中斷情況，并以虛線來表示能夠用來選擇的應(yīng)急公交接駁線路，其中兩條虛線交匯的地方會作為換乘車站進(jìn)行應(yīng)用。如圖1中顯示的車站S1和S2中間出現(xiàn)了中斷的情況，此類情況的出現(xiàn)也將直接影響到該線路上的正常通勤，而且也會影響到改線路上其他通過的列車，而出現(xiàn)中斷故障的站點(diǎn)，也是整個(gè)系統(tǒng)中擁堵最為嚴(yán)重的區(qū)域，尤其是該中斷點(diǎn)為換乘站，也會進(jìn)一步增加該區(qū)域的運(yùn)行壓力?；诖耍枰獙煌ńM織情況展開系統(tǒng)分析，從而提升系統(tǒng)分析結(jié)果的可靠性。

2.2 備車點(diǎn)選址

建立應(yīng)急公交接駁體系時(shí)，也需要做好備車點(diǎn)的選擇工作，在具體的實(shí)踐過程中要注意以下幾點(diǎn)。第一，完成城市交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)工作，其內(nèi)容包括交通站點(diǎn)、公交站點(diǎn)等內(nèi)容。其中，所選擇的公交站點(diǎn)的備選方案是交通網(wǎng)絡(luò)中所有交通樞紐站或停車場，這些都可以作為備車點(diǎn)作為備用選項(xiàng)。第二，對于運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)情況進(jìn)行梳理，為了方便后續(xù)應(yīng)用模型的順利應(yīng)用，會建立相應(yīng)的集合，將軌道交通站點(diǎn)和公交站點(diǎn)作為單獨(dú)集合（如S1、S2），隨后建立函數(shù)模型來分析交通站點(diǎn)和公交站點(diǎn)之間的距離，以便最佳站點(diǎn)內(nèi)容的順利選擇。

2.3 建立路徑優(yōu)化模型

2.3.1 路徑生成模型

為了方便路徑模型分析，需要建立路徑生成模型，其內(nèi)容包括以下幾點(diǎn)。第一，做好應(yīng)用集合的組建工作，如交通節(jié)點(diǎn)集合、起點(diǎn)集合、終點(diǎn)集合、出發(fā)時(shí)間集合等，這些集合都是模型建設(shè)過程中的參考變量，與最優(yōu)路徑的生成也有著積極的意義。第二，設(shè)置模型的篩選參數(shù)，例如，將通勤時(shí)間和容限作為評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，如果模型分析結(jié)果得到通勤時(shí)間和容限數(shù)值大于設(shè)定值，表明該方案還存在可改進(jìn)空間，若小于該數(shù)值，那么可以作為備選方案來進(jìn)行下階段分析工作，經(jīng)過多次比對分析后，得到最佳的路徑生成模型。

2.3.2 資源分配模型

為了提升方案資源利用率，需要建立資源分配模型，其內(nèi)容包括以下幾點(diǎn)。第一，做好應(yīng)用集合的組建工作，如人力資源集合、時(shí)間成本集合、公交資源結(jié)合、交通資源集合等，這些集合都是模型建設(shè)過程中的參考變量，與最優(yōu)資源分配方案的生成也有著積極的意義。第二，設(shè)置模型的篩選參數(shù)，例如，將時(shí)間成本作為評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，如果模型分析結(jié)果得到時(shí)間成本數(shù)值大于設(shè)定值，表明該方案并不是最優(yōu)選擇，或者說方案內(nèi)容還有著很大的進(jìn)步空間。反之，可以作為備選方案參與到下階段分析工作，經(jīng)過多次比對分析后，從早篩選出最為合理的資源分配方案，從而得到可靠的數(shù)據(jù)分析結(jié)果[1]。

2.4 應(yīng)急公交接駁模式

2.4.1 標(biāo)準(zhǔn)替代接駁

進(jìn)行應(yīng)急公交接駁模式篩選時(shí)，標(biāo)準(zhǔn)替代接駁模式屬于經(jīng)常使用到的處理方法，相關(guān)流程圖如圖2所示。由圖2中的信息可以了解到，在某線路上發(fā)生了故障事故，這樣也造成該線路上其他列車無法順利進(jìn)站，但是因?yàn)檎麄€(gè)體系中，其他部分的運(yùn)行內(nèi)容依舊保持著穩(wěn)定的連接狀態(tài)，因此其他線路上的列車依舊可以處于穩(wěn)定運(yùn)營狀態(tài)，這樣可以避免人員堆積的情況，而且也能夠有效減少乘客出行階段的延誤時(shí)間。對于滯留在該路段的乘客，利用應(yīng)急接駁公交對其進(jìn)行接送處理，從而提高系統(tǒng)運(yùn)行過程的安全性和穩(wěn)定性[2]。

2.4.2 補(bǔ)充接駁模式

進(jìn)行應(yīng)急公交接駁模式篩選時(shí)，補(bǔ)充接駁模式也屬于經(jīng)常使用到的處理方法，在該模式的具體應(yīng)用中，不同于標(biāo)準(zhǔn)替代接駁模式只是在出現(xiàn)故障位置處設(shè)置應(yīng)急公交接駁站點(diǎn)，覆蓋范圍相對較少。而該方案在應(yīng)用中則是將服務(wù)覆蓋范圍擴(kuò)散到更大范圍的地鐵網(wǎng)絡(luò)當(dāng)中，而且在公交路線的設(shè)置中，不是將其作為替代品進(jìn)行設(shè)計(jì)，同時(shí)也會考慮到路網(wǎng)當(dāng)中會受到事故問題帶來影響的區(qū)域范圍，借此來完成公交線路的合理設(shè)計(jì)，提升接駁線路內(nèi)容的合理性，借此來降低系統(tǒng)延誤所帶來的負(fù)面影響，縮減故障問題帶來的延誤影響[3]。

3? 地鐵應(yīng)急公交接駁優(yōu)化建議

3.1 適當(dāng)增加接駁班次

通過適當(dāng)增加接駁班次，可以緩解故障問題出現(xiàn)后所帶來的客流壓力，降低故障問題帶來的負(fù)面影響。在地鐵運(yùn)營期間，即使出現(xiàn)了相應(yīng)的故障問題，地鐵控制系統(tǒng)也會在10min之內(nèi)完成應(yīng)急公交接駁程序的快速啟動，隨后根據(jù)大數(shù)據(jù)技術(shù)采集到的數(shù)據(jù)信息，對于此次故障帶來的負(fù)面影響進(jìn)行評估，帶入到相應(yīng)的計(jì)算模型中，也可以明確目前客流量的擁堵情況，合理調(diào)增公交接駁班次，或者縮減班次之間的時(shí)間間隔，這樣也能夠加快滯留乘客的疏散速度，從而解決車站人流擁堵的情況，維持交通運(yùn)行環(huán)境的安全性[5]。

3.2 合理劃分接駁區(qū)域

通過合理劃分接駁區(qū)域，能夠提升接駁方案的應(yīng)用效果，在短時(shí)間內(nèi)完成疏散工作。在地鐵運(yùn)營期間，如果出現(xiàn)了相應(yīng)的故障問題，其帶來的影響范圍也會以故障中心為起點(diǎn)沿線路進(jìn)行擴(kuò)散。位于不同區(qū)域的乘客所受到的影響性也存在較大差異，結(jié)合相應(yīng)的計(jì)算模型，明確目前客流量的擁堵情況，根據(jù)影響等級合理劃分接駁區(qū)域，在不同區(qū)域匹配相應(yīng)數(shù)量的公交接駁班次，這樣也能夠加快滯留乘客的疏散速度，避免衍生問題的出現(xiàn)，從而維持地鐵運(yùn)營環(huán)境的安全性[6]。

4? 結(jié)語

綜上所述，適當(dāng)增加接駁班次，可以緩解故障問題出現(xiàn)后所帶來的客流壓力，合理劃分接駁區(qū)域，能夠提升接駁方案的應(yīng)用效果，優(yōu)化乘客引導(dǎo)方式，可以減少人員擁堵的情況。通過采取合理措施來優(yōu)化應(yīng)急公交接駁系統(tǒng)，對于提升地鐵運(yùn)營環(huán)境安全性有著積極的意義。

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