鐘慶晗 何娘者 畢強(qiáng)

摘 要：懷化至湛江高鐵作為呼南（海）高速客運(yùn)通道的重要組成部分，是為廣西、海南、粵西及湘西地區(qū)提供北上快速客運(yùn)通道，促進(jìn)沿線旅游產(chǎn)業(yè)整合發(fā)展的骨干交通基礎(chǔ)設(shè)施。項(xiàng)目建成后將連接張家界、桂林、湛江、?？诘缺姸嘀糜纬鞘械狞S金旅游線路，形成京廣線以西地區(qū)縱貫?zāi)媳钡拇竽芰焖倏瓦\(yùn)通道。文章通過對旅客需求、通道和區(qū)域路網(wǎng)適應(yīng)性、旅行時(shí)分、技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較分析，從技術(shù)可行性、經(jīng)濟(jì)合理性等方面來分析懷湛高鐵合理的速度目標(biāo)值，對類似地區(qū)、類似項(xiàng)目的建設(shè)具有參考意義。

關(guān)鍵詞：高速鐵路;懷化至湛江;速度目標(biāo)值;經(jīng)濟(jì)技術(shù)

1 概述

懷化至湛江高速鐵路項(xiàng)目跨湖南、廣西、廣東三省，線路起自湖南省懷化市，途經(jīng)廣西省桂林市、玉林市，終于廣東省湛江市，線路全長約718 km如圖1所示。

本項(xiàng)目定位為一條兼顧跨區(qū)域運(yùn)輸和旅游客流的高速鐵路。在高速鐵路設(shè)計(jì)中，速度目標(biāo)值作為主要技術(shù)指標(biāo)之一[1-2]，直接影響著列車運(yùn)行控制及調(diào)度指揮方式、到發(fā)線有效長度、最小平面曲線半徑等主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)[5]。故速度目標(biāo)值的研究是本項(xiàng)目研究的重要組成部分。

2 旅客需求確定的速度目標(biāo)值

本線主要承擔(dān)了懷化至湛江的沿線旅客客流，也是我國西部地區(qū)快速客運(yùn)通道的重要組成部分，輻射包括張家界、鳳凰、桂林、海南島等全國著名旅游勝地。故通過本線的客流主要為旅游客流以及南北向商務(wù)客流，從旅客需求來看，其速度目標(biāo)值不宜低于250 km/h。

3 通道和區(qū)域路網(wǎng)適應(yīng)性分析

通道中與本線連接的將來客車會跨線運(yùn)行的鐵路主要包括既有滬昆高鐵長沙至貴陽段（350 km/h）、規(guī)劃張家界至懷化高鐵（350 km/h）、湛江至?？诟哞F（350 km/h）、湘桂鐵路衡陽至柳州段（200 km/h且預(yù)留250 km/h提速條件）[3]。故從通道和區(qū)域路網(wǎng)的適應(yīng)性的角度考慮，本項(xiàng)目速度目標(biāo)值不宜低于250 km/h。

4 適應(yīng)時(shí)間目標(biāo)值的速度目標(biāo)值分析

本項(xiàng)目直接連接湖南懷化、廣西桂林、玉林、廣東湛江等大中城市，區(qū)域內(nèi)交通組成為鐵路、公路和航空共存。為了滿足日益增長的運(yùn)輸需求，本項(xiàng)目建成以后應(yīng)該與區(qū)域內(nèi)公路、航空等交通達(dá)成優(yōu)勢互補(bǔ)。經(jīng)研究，本線通道內(nèi)鐵路現(xiàn)狀為150 km/h～350 km/h，為使本線在交通市場具有足夠的競爭力，在扣除旅行附加時(shí)間后，本線時(shí)間目標(biāo)值應(yīng)小于4 h[7]。經(jīng)分析，本線速度目標(biāo)值不宜低于250 km/h。不同速度目標(biāo)值下的旅行時(shí)分如表1所示。

從上表可看出：采用250 km/h和350 km/h速度標(biāo)準(zhǔn)，本項(xiàng)目懷化南至湛江西約718公里的距離的純旅行時(shí)間差別約為60.4 min。采用350 km/h的速度標(biāo)準(zhǔn)，節(jié)省旅行時(shí)間效果明顯[8]。

5 不同速度目標(biāo)值方案的技術(shù)經(jīng)濟(jì)對比

結(jié)合第三節(jié)的研究，本節(jié)將主要從主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)經(jīng)濟(jì)方面對250 km/h、300 km/h和350 km/h三個(gè)速度目標(biāo)值方案對比分析。

從線路走向上分析，線路應(yīng)盡可能多的串聯(lián)沿線經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)同時(shí)盡量繞避環(huán)境敏感點(diǎn)和不良地質(zhì)地段，不同速度目標(biāo)值方案在走向上的差異較小[6]，僅在沿線為數(shù)不多的約束因素少、地形起伏相對較小地段存在橋隧比的差異。線路方案示意圖如表2所示。

從不同速度目標(biāo)值方案主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上分析，300 km/h、350 km/h方案采用的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)基本相同或接近，主要差異存在于不同速度目標(biāo)值下系統(tǒng)設(shè)備選型及部分工程數(shù)量的不同，同樣也是引起工程投資差異的主要原因[5]。

經(jīng)分析，不同速度目標(biāo)值方案主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)對照及技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較如表3、表4所示。

經(jīng)分析計(jì)算，250 km/h和300 km/h方案分別較350 km/h方案投資少46.28億元和4.6億元，僅節(jié)省了約4.5%和0.4%，但旅行時(shí)間分別增加了60 min和36 min，增加比例分別為42.6%和25.5%，增加幅度較大。

6 不同速度目標(biāo)值方案的綜合效益分析

6.1 運(yùn)營成本分析

從成本構(gòu)成要素分析來看，能耗是運(yùn)營成本增加的主要因素，根據(jù)牽引計(jì)算資料及現(xiàn)場運(yùn)營資料計(jì)算得不同目標(biāo)值方案運(yùn)營成本增減比例如表5所示。

6.2 小結(jié)

綜上所述，350 km/h方案工程投資較250 km/h和300 km/h方案增加不多，但節(jié)時(shí)效果十分明顯，與本項(xiàng)目的功能定位更加匹配。

因此，本線速度目標(biāo)值推薦350 km/h方案。

7 結(jié)論

通過本文研究，本項(xiàng)目采用350 km/h方案工程投資增加不多，與通道和區(qū)域路網(wǎng)的適應(yīng)性更好，同時(shí)也更適應(yīng)項(xiàng)目功能定位、時(shí)間目標(biāo)值、客流特征和我國區(qū)域快速鐵路的發(fā)展趨勢。本文通過對旅客需求、通道和區(qū)域路網(wǎng)適應(yīng)性、旅行時(shí)分、技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較分析，從技術(shù)可行性、經(jīng)濟(jì)合理性等方面來確定分析懷湛高鐵合理的速度目標(biāo)值，對類似地區(qū)、類似項(xiàng)目的建設(shè)具有參考意義。

參考文獻(xiàn)：

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