姜本朋

摘 要：隨著我國(guó)科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展，城市軌道交通項(xiàng)目引起了越來(lái)越多公眾的關(guān)注。城市軌道交通是人們生活的基本業(yè)務(wù)。它在促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展等方面發(fā)揮著作用。在此基礎(chǔ)上，本文根據(jù)作者多年的工作實(shí)踐，深入的討論與分析了隧道貫通錯(cuò)誤的主要原因和城市軌道交通隧道貫通測(cè)量技術(shù)的方法。

關(guān)鍵詞：城市軌道;交通隧道;測(cè)量技術(shù)

1 城市軌道交通建設(shè)隧道施工的測(cè)量誤差

1.1 定義

在城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)中，一般將車站和路段分開建設(shè)，在路段之間開挖一些施工井筒，以保證施工進(jìn)度的穩(wěn)定，增加了隧道的面積，有效地改善了施工進(jìn)度。借助隧道的地面結(jié)構(gòu)，可以連接車站的兩端，特別是在盾構(gòu)隧道的情況下，隧道開挖的橫截面稱為通孔表面[2]。但是，在實(shí)際的施工過程中，貫通面的連接位置會(huì)發(fā)生一定的誤差，相反的開挖中心線不會(huì)達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)位置，導(dǎo)致匹配和連接不良。發(fā)生貫通錯(cuò)誤。貫通誤差通?？煞譃榇怪必炌ㄕ`差和橫向貫通誤差。

2 隧道貫通誤差的主要原因

垂直于中心線的投影長(zhǎng)度稱為橫向貫通誤差，而沿中心線方向的投影長(zhǎng)度稱為縱向貫通誤差?？v向誤差僅影響隧道中心線的長(zhǎng)度，與工程質(zhì)量無(wú)關(guān)，對(duì)隧道貫通的影響也很小。高程誤差僅影響鐵路連接點(diǎn)（尤其是隧道）的柔軟度。行駛時(shí)軌道的位置或隧道的坡度。某些測(cè)量方法可以輕松實(shí)現(xiàn)所需的精度要求。在實(shí)際操作中，對(duì)隧道工程質(zhì)量的最大影響是橫向誤差。如果橫向誤差超出一定范圍，則會(huì)發(fā)生工程質(zhì)量事故，使不同的開挖工作面間隔無(wú)法通過，導(dǎo)致襯砌的部分拆除和改建給工程帶來(lái)了巨大的損失。隧道貫通后，必須及時(shí)進(jìn)行貫通測(cè)量，以確定實(shí)際的橫向貫通誤差。

經(jīng)驗(yàn)表明，每種選擇的公差為m1=m，m2=2m，m3=3m，以及斷面隧道的側(cè)向穿入公差。

然后，可以根據(jù)隧道橫向貫通的容忍度獲得m的值，從而確定每個(gè)路段的容忍度。

因此，在通過測(cè)量影響城市鐵路精度的三個(gè)主要環(huán)節(jié)中，必須采取相應(yīng)的措施來(lái)改進(jìn)測(cè)量方法，增加檢查條件，提高測(cè)量精度。

貫通誤差通常由地面控制測(cè)量，聯(lián)系測(cè)量和地下控制測(cè)量等度量標(biāo)準(zhǔn)中的誤差大小確定。貫通測(cè)量的精度通常受幾個(gè)因素的影響，例如工程特性，構(gòu)造方法，設(shè)備精度和貫通距離。橫向貫通誤差對(duì)隧道工程的影響最大，當(dāng)誤差值超過一定范圍時(shí)，必然導(dǎo)致隧道形狀變形。這可能導(dǎo)致隧道兩端的襯砌沒有連接，并且隧道內(nèi)的建筑物可能超過規(guī)定的限制，從而給隧道工程帶來(lái)重大的安全風(fēng)險(xiǎn)。這主要是由于測(cè)量角度或從地面到地面的傳輸方向的誤差。隧道中心線的長(zhǎng)度通常受縱向貫通誤差的影響，而隧道的坡度則受仰角誤差的影響。但是，垂直誤差的主要原因是距離測(cè)量和水平測(cè)量結(jié)果，但是這兩個(gè)測(cè)量指標(biāo)比橫向貫通誤差測(cè)量更易于控制，同時(shí)測(cè)量精度更高。因此，在實(shí)際施工過程中很容易發(fā)現(xiàn)縱向貫通誤差，并且沒有重大的安全隱患，確保隧道施工安全的關(guān)鍵是掌握橫向貫通測(cè)量精度。

3 城市軌道交通工程隧道施工測(cè)量精度設(shè)計(jì)方法

3.1 改善地面測(cè)量環(huán)境

貫通誤差對(duì)隧道工程影響較大，因此有必要加強(qiáng)對(duì)貫通誤差的控制。但是，地面控制測(cè)量是引起側(cè)面貫通誤差的主要因素之一，比地下控制測(cè)量更容易掌握，只有不斷改善地面測(cè)量環(huán)境，才能提高測(cè)量精度并減小誤差范圍。

3.2 控制點(diǎn)的加密應(yīng)確保足夠的點(diǎn)間距

當(dāng)前在建筑工地中使用的測(cè)量?jī)x器具有很高的精度，但是如果控制點(diǎn)之間的距離太小，則不能保證控制點(diǎn)之間的相對(duì)精度。密集控制點(diǎn)的相對(duì)距離應(yīng)至少為60 m（近井點(diǎn)的后視點(diǎn)應(yīng)至少為120 m），并且每個(gè)控制點(diǎn)應(yīng)具有三個(gè)易于看清的方向，互相檢查一下。

4 城市軌道交通測(cè)量及測(cè)量誤差

4.1 為了保證軌道交通工程隧道在設(shè)計(jì)貫通面處貫通的措施

4.1.1 聯(lián)系測(cè)量采用兩口井定向

測(cè)量城市軌道交通連接的工作通常在車站進(jìn)行，但是由于施工過程的影響，通常無(wú)法使用直接聯(lián)系測(cè)量的方法。通常，在車站的兩端都使用兩井定向方法。地下聯(lián)系測(cè)量確定的起點(diǎn)是確保隧道正確貫通的關(guān)鍵。在實(shí)際工作中，盡可能增加兩條鋼絲與地下控制點(diǎn)之間的距離是提高控制測(cè)量精度的關(guān)鍵。盡量不要使用單孔定向。從理論上講，單井定向是可能的，并且規(guī)范有明確的要求，但是在實(shí)際工作中很難按照規(guī)范實(shí)施。連接點(diǎn)的精度通常較低，地下控制點(diǎn)的相對(duì)距離較小，起始方位角精度較差。

4.1.2 地下控制網(wǎng)采用雙交叉導(dǎo)線形式

地下導(dǎo)線工作面較窄，一般為直延伸導(dǎo)線，無(wú)檢測(cè)條件。雙十字線布局可以為地下控制網(wǎng)提供檢測(cè)條件，并提高測(cè)量精度。

4.1.3 加強(qiáng)對(duì)控制網(wǎng)的定期檢測(cè)

進(jìn)行控制測(cè)量的關(guān)鍵是控制點(diǎn)的穩(wěn)定性和可靠性，這取決于對(duì)穩(wěn)定性和可靠性的判斷，并且只能對(duì)控制網(wǎng)進(jìn)行定期檢測(cè)。

4.2 合理分配測(cè)量誤差

不同的隧道長(zhǎng)度具有不同的貫通誤差，并且兩者之間存在正相關(guān)。隧道長(zhǎng)度越長(zhǎng)，貫通誤差可能越大。誤差容限通常是中誤差的兩倍，因此可以用兩倍的中誤差作為測(cè)量貫通誤差的量度。當(dāng)水平穿貫通誤差極限為100 mm時(shí)，則貫通中誤差為50 mm，而當(dāng)垂直貫通誤差極限為50 mm時(shí)，則垂直貫通誤差為25 mm。

在城市軌道交通控制網(wǎng)解決方案中使用GPS可以有效地確保城市軌道交通線路建設(shè)過程中一級(jí)控制網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定性和可靠性。GPS在城市軌道交通控制網(wǎng)絡(luò)中的使用有效地確保了城市軌道交通控制網(wǎng)絡(luò)可以有效地確保一級(jí)控制網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定性和可靠性。城市軌道交通路線的空間參考的統(tǒng)一性可以防止因控制點(diǎn)結(jié)果不一致而導(dǎo)致的施工矛盾。

5 陀螺定向測(cè)量

陀螺儀是一種具有各種類型的角運(yùn)動(dòng)檢測(cè)裝置，例如壓電陀螺儀，微機(jī)械陀螺儀，光纖陀螺儀等。任何類型的陀螺儀均可用于隧道定向測(cè)量，以達(dá)到良好的結(jié)果并達(dá)到測(cè)量目的。通過實(shí)際測(cè)量可以看出，隧道內(nèi)部施工空間小，環(huán)境差，無(wú)法進(jìn)行有效的觀測(cè)，施工中出現(xiàn)各種問題，即使進(jìn)行相應(yīng)的測(cè)量也無(wú)法獲得預(yù)期的效果。為了使整個(gè)測(cè)量操作順利進(jìn)行，使用陀螺儀可以幫助施工人員找到正確的方向，確保測(cè)量精度并提供數(shù)據(jù)支持。保證了后續(xù)項(xiàng)目建設(shè)進(jìn)展順利。

（1）立井定向測(cè)量。對(duì)于深度較大的作業(yè)井，容易受到井深、溫度、氣流、濕度和施工過程中一些因素的干擾，導(dǎo)致貫通測(cè)量效果不佳。故此，選擇陀螺定向測(cè)量技術(shù)，進(jìn)行立井聯(lián)系測(cè)量，確定立井井底特定邊的真北方位角，保障貫通測(cè)量的有效性與可靠性。

（2）控制井下平面測(cè)量。隧洞開挖掘進(jìn)過程中，根據(jù)施工進(jìn)度及實(shí)際需要，隧道較長(zhǎng)時(shí)一般掘進(jìn)一段距離后時(shí)應(yīng)對(duì)導(dǎo)線點(diǎn)選擇加測(cè)陀螺定向，利用陀螺定向所得的方位角對(duì)導(dǎo)線點(diǎn)進(jìn)行平差改正，重新求得導(dǎo)線點(diǎn)成果，并及時(shí)利用新的導(dǎo)線成果對(duì)巷道的中線進(jìn)行調(diào)整，盡可能的降低貫通誤差。

6 結(jié)束語(yǔ)

總體而言，作者通過詳細(xì)介紹用于城市鐵路控制網(wǎng)測(cè)量的GPS，改進(jìn)聯(lián)系三角測(cè)量技術(shù)和改進(jìn)地下貫通測(cè)量技術(shù)，確保了城市鐵路工程的更好發(fā)展。為了更好地開展城市鐵路工程研究，相關(guān)領(lǐng)域的人才也應(yīng)參與并為我國(guó)城市鐵路工程的發(fā)展做出貢獻(xiàn)。綜上所述，本文首先介紹了城市軌道交通工程中隧道施工誤差的概念，然后分析了誤差的原因，您可以看到誤差主要由三個(gè)方面決定：地面控制測(cè)量，聯(lián)系測(cè)量，地下控制測(cè)量。然后，分析了誤差容限的定義，最后，在分析測(cè)量精度設(shè)計(jì)方案時(shí)，提出了改善地面測(cè)量環(huán)境，合理分配測(cè)量誤差的建議，然后對(duì)兩者進(jìn)行誤差控制。

參考文獻(xiàn)：

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