摘要：飛機作為航空公司最主要的資產(chǎn)，越來越多的航空公司選擇融資租賃的方式引進新飛機。飛機融資性租賃的流程復雜度高，在操作過程中，具有一定的風險性。而隨著新冠疫情的反復，其影響已波及多個航空市場，對航空租賃業(yè)的影響持續(xù)發(fā)酵。飛機租賃業(yè)務的創(chuàng)始初衷就是為了應對市場低迷期，使得租約到期時間錯開，以確保市場疲弱對機隊的影響處于可控范圍。本文主要圍繞疫情時代下飛機融資租賃業(yè)務進行分析，探究其風險因素，并提出應對措施。

關鍵詞：新冠疫情;融資租賃;風險分析

飛機作為航空公司和融資租賃公司最核心的資產(chǎn)，其價格高昂，是流動性極高的投資品。飛機租賃業(yè)務的高速發(fā)展使得航空公司在高盈利率和低利潤率波動的條件下，能夠不依靠自身資本來擴張機隊謀求發(fā)展。雖然承租人（航空公司）和出租人（融資租賃公司）通過飛機融資租賃業(yè)務可以在短時間內實現(xiàn)資產(chǎn)擴張和業(yè)務快速發(fā)展的目的，但是同樣帶來的融資租賃風險也是多方面的，如果盲目的忽視其帶來的多方面風險，很有可能造成相反的作用。

現(xiàn)如今，隨著新冠疫情的反復，全球航空業(yè)都遭受到了前所未有的重創(chuàng)，國際旅行的需要大大降低。全球范圍內已有多家航空公司出現(xiàn)了合并重組甚至是倒閉關門的噩耗，更有甚者，如航空租賃業(yè)的巨頭AerCap與GECAS都采取了抱團取暖收購合并的策略以應對這場突如其來的危機。因此，在進行融資租賃行動之前，無論是航空公司還是租賃公司都要對融資租賃存在的風險，進行全面的認知和有效的應對。

一、飛機融資租賃的定義

融資性租賃，也可稱為金融租賃。其與經(jīng)營性租賃以租賃物的需求展開不同，融資性租賃以資金的需求展開。主要是指在實質上轉移與租賃所有權有關的風險與報酬的租賃方式，該業(yè)務涉及出租人、承租人和廠商三方當事人。融資租賃按照承租人對租賃物的選擇權差異，可分為“直租”和“回租”，前者由承租人決定租賃物的主要標準，出租人按照承租人的標準選購租賃物并出租給承租人;后者則是由承租人將自有資產(chǎn)先出售給出租人，再通過支付租金的方式予以租回使用。

那么，飛機融資租賃是融資租賃的一種形式，飛機租賃是以飛機為租賃物的一種租賃業(yè)務，是航空公司（承租人）從租賃公司（出租人）選擇一定型號、數(shù)量的飛機并與租賃公司（或出租人）簽訂相應租賃飛機的協(xié)議，出租人具有飛機的所有權，將飛機的使用權轉讓給承租人供其使用，承租人向出租人依據(jù)租賃協(xié)議支付租金。租期結束時，航空公司可以選擇歸還或者選擇不歸還飛機給出租人，通常將期末飛機的所有權歸還給承租人的為融資租賃，而不歸還的為經(jīng)營租賃。

二、風險控制的定義

風險控制主要是指風險管理者通過采取各種措施，避免或減少在融資租賃過程中可能出現(xiàn)的各種風險事件，以此降低因風險事件帶來的經(jīng)濟損失。在客觀事物的發(fā)展過程中，總會有些事情是不能控制的，因此，風險總是存在的。作為風險管理者要采取各種措施，以縮小風險事件發(fā)生的可能性，或者把可能的損失控制在一定的范圍內，以規(guī)避在風險事件發(fā)生時帶來的那些難以承擔的損失。從一定程度上，風險控制可利用識別、測量、管理等，對可能造成的損失進行預估、決策和處理。

三、飛機融資租賃中存在的風險

（一）經(jīng)濟風險

飛機融資租賃風險中最直接的風險，就是經(jīng)濟風險，由于飛機融資租賃業(yè)務與經(jīng)濟增長密不可分，在經(jīng)濟增長較為迅速的條件之下，飛機融資租賃也會得到較快的發(fā)展。但是，當發(fā)生一些不可抗拒的因素，比如戰(zhàn)爭、天災、瘟疫等黑天鵝事件，使得經(jīng)濟受到比較大的重創(chuàng)，導致經(jīng)濟增長效率低，那么飛機融資租賃行業(yè)為必然會受到經(jīng)濟下行帶來的影響，致使飛機融資租賃業(yè)務需求減少，進而在飛機融資租賃活動實施環(huán)節(jié)中不可避免地出現(xiàn)一定的風險。

例如，在本次新冠肺炎疫情的影響之下，根據(jù)《中國民航業(yè)數(shù)據(jù)洞察報告》的數(shù)據(jù)顯示：2021年1月，我國民航完成運輸航空飛行73.7萬小時，而2020年1月的這一數(shù)據(jù)為105.7萬小時。這意味著，今年1月全民航比去年同期少飛32萬小時，同比下降30.2%。而根據(jù)飛友科技數(shù)據(jù)顯示：2021年1月，我國內地航線執(zhí)行航班量呈現(xiàn)下滑趨勢，但整體仍保持在疫情之前同期80%以上。但是，受海外疫情及出入境政策限制，我國內地通航國際航班量繼續(xù)處于疫情之前同期只有約10%的水平。

與之相對應的是2020年國內航司的虧損數(shù)據(jù)，根據(jù)國內三大航披露的2020年上半年報。航空運輸業(yè)是2020年上半年受新冠疫情沖擊最明顯的行業(yè)之一，國內三大航上半年營收降幅均在五成左右，凈利潤均由盈轉虧。其中：中國國航上半年實現(xiàn)營業(yè)收入296.46億元，期內虧損為94.4億元，去年同期為盈利31.4億元。東方航空2020年上半年實現(xiàn)營業(yè)收入251.29億元，期內虧損為85.4億元，去年同期盈利19.4億元。南方航空上半年實現(xiàn)營業(yè)收入389.64億元，期內虧損81.7億元，去年同期盈利16.9億元。

我國是最早受疫情影響的國家，也是率先將疫情控制到可控范圍內的少數(shù)國家。我國民航業(yè)尚且如此，放眼望去，全球的很多航空公司受到了更大的影響。航空公司的經(jīng)濟利潤無法增長，能夠在疫情期間實現(xiàn)扭虧為盈的公司寥寥無幾。

（二）信用風險

在飛機融資租賃業(yè)務中，從一定程度上來看，飛機融資租賃方式和傳統(tǒng)信貸方式也有相同點，即需要有良好的信用作為基石，才能支持出租方與承租方建立租賃關系。航空公司獲取飛機融資租賃公司信任的條件就是其要有良好的信用和還款能力，即充足的現(xiàn)金流和雄厚的資本實力，這樣飛機租賃公司才能為其提供飛機融資租賃服務;而飛機融資租賃公司同樣也需要具備良好的信譽，才能夠吸引銀行、證券等社會資本為其注入資金。

因此，在飛機融資租賃過程中，無論是運營人還是租賃公司，任何一方出現(xiàn)信用問題，都會導致融資租賃出現(xiàn)風險。

我們仍舊以本次新冠疫情為例，服務于全球60多個國家的多達百余家航空公司的租賃劇透愛爾蘭的Avolon，已公開表示：疫情后有80%左右的客戶提出能夠延期交付租金的申請，這些客戶涉及的融資租賃合同金額約占公司全年租賃合同收入的90%。家大業(yè)大的Avolon暫時可能有能力消化這些延期申請。但若一旦變?yōu)椤俺B(tài)”，則在事實上就是“違約”。那么對于行業(yè)內的其他小型租賃公司來說，一旦出現(xiàn)航空公司破產(chǎn)導致違約或大量的客戶提出延期申請，給其帶來的沖擊或將是致命的。

（三）利率和匯率風險

飛機融資租賃公司具有明顯的杠桿經(jīng)營的特性，一手從銀行、債券等資本市場借入大量資金，另一手從飛機制造廠家波音、空客等購買飛機出租給運營人。從負債端考慮，按照融資利率是否可調，飛機融資租賃公司的借款可分為固定利率借款和浮動利率借款。以人民幣為貨幣的融資貸款，在2019年8月以后，我國央行要求金融機構對外的人民幣貸款必須與LPR（貸款基礎利率）掛鉤，即采用與LPR掛鉤的浮動利率形式。因此，飛機融資租賃公司的借款方式主要為浮動利率貸款，進而利率波動的風險上升。但是，在收益端，無論是基于歷史因素還是受現(xiàn)實的限制，飛機融資租賃公司往往采用固定利率加相對固定的年漲幅的形式簽訂租賃協(xié)議。這是由于以固定利率為基準的合同收益更加可控，定價也相對簡單。那么，既然收益端相對固定，若成本端存在較強的波動性，毫無疑問，飛機融資租賃公司的利率風險將增加，利差空間也面臨較強的不穩(wěn)定性。

國內多數(shù)大中型飛機融資租賃公司的業(yè)務范圍早已突破國內沖出亞洲，甚至于布局全球。因此，多數(shù)飛機融資租賃公司擁有相當數(shù)量的境外負債和資產(chǎn)。由于幣種的差異，不可避免的的匯率波動必然會帶來一定程度的匯率風險，飛機融資租賃公司的境外資產(chǎn)就是那些對應融資金額往往上億甚至幾十億美金的飛機，其匯率風險無法忽視。在新冠肺炎疫情的伊始，國際市場出現(xiàn)美元緊慌的流動性危機，股票、債券乃至黃金等資產(chǎn)均遭拋售，投資者瘋搶美元，伴隨而來的是美元指數(shù)的一路飆升，促使美元指數(shù)短期內從94附近攀至近103，創(chuàng)近3年以來的新高。但隨后美聯(lián)儲采取果斷措施推出“無限量寬松政策”，迅速彌補了市場流動性缺口，美元指數(shù)也隨之應聲回落。隨著匯率因疫情影響的起起落落，以美元計價的飛機資產(chǎn)也跟隨著匯率的起落進行了一波過山車似的波動，給對于正處于交易期的飛機融資租賃業(yè)務帶來了巨大的不確定性。

（四）運營風險

飛機的融資租賃對航空公司的資本結構會有一定的影響，由于航空公司避免了占用大量的資金用于購置飛機。因此，首先會增加航空公司的現(xiàn)金流，可提高航空公司的流動比率。對于現(xiàn)如今的航空公司運營而言，基本都是“紅?！?，作為承租人的航空公司，其運營受到市場競爭壓力較大，想要在競爭壓力如此大的情況下存活下來，穩(wěn)健經(jīng)營成為成熟航空公司的最大追求目標。當然，對于飛機融資租賃公司來說，面對一個瞬息萬變的市場，同樣需要強調公司經(jīng)營的穩(wěn)健屬性。因此，公司運營的狀況，在一定程度上依賴于現(xiàn)金流的多少，其甚至會對公司財務的狀況產(chǎn)生決定性的影響，即直接決定是否可以履行自身的義務。

現(xiàn)在，全球航空運輸機隊中有近41%的飛機是飛機融資租賃公司以經(jīng)營租賃的方式持有和管理，新冠疫情導致的航空運輸市場極度萎靡，國際航班量普遍銳減，國內航班量也大打折扣。飛機基本趴在地面上，作為承租人的航空公司沒了穩(wěn)定的收入，但還要付出高昂的日租金，并投入日常的飛機維護費用，其在疫情期間的運營壓力可見一斑。而另一方面，飛機融資租賃公司的日子也捉襟見肘，大量的承租人申請延期支付租金導致現(xiàn)金流極具下降，預先從OEM廠家下定的訂單還要如約進行交付。從這方面可以看到，飛機融資租賃受到公司運營帶來的風險，就是飛機融資租賃運營風險。

（五）飛機退出和殘值風險

通常，作為飛機融資租賃的承租方的目的往往是獲取飛機的所有權，而飛機退租時的殘值歸屬則會因租賃合同約定的不同而不同，殘值收益根據(jù)業(yè)內經(jīng)驗一般是5%至25%。在項目伊始，飛機融資租賃公司會對飛機資產(chǎn)殘值進行評估，并可能會視情要求承租人對租賃飛機的殘值進行擔保。鑒于飛機殘值評估是項目之初的立項行為，而飛機融資租賃項目往往長達多年，從幾年到十幾年不等，殘值評估不是租賃項目存續(xù)期間的持續(xù)性行為，現(xiàn)實情況是飛機的殘值在整個項目期間，會受到諸多內外部因素的影響而波動變化，包括但不限于飛機維護情況、經(jīng)濟形勢、行業(yè)變化、市場供需等。當飛機到達退租階段，其殘值很可能與項目之初的評估不符，一旦其實際價值低于項目之初的評估值，飛機融資租賃公司將產(chǎn)生損失。特別地，由于航空公司運營的過程中，本身就要面臨來自多方面的風險，很多因素都是不可控的，由此導致的飛機融資租賃出現(xiàn)違約或提前退租等棘手的問題，這是飛機融資租賃業(yè)務必須承擔的風險。

四、飛機融資租賃項目的風險控制措施

（一）信用風險的控制措施

首先，在簽署租賃合同前，飛機融資租賃公司應對承租人的信用狀況進行全方位的調查，確保其有較為穩(wěn)定的信用狀況;必要時可要求其提供第三方擔保，防止承租人出現(xiàn)違約之后的被動局面。其次，必須根據(jù)國家的相關法律條文簽訂合同，明確合約雙方的權利義務，同時，在合同執(zhí)行期間，也需要對雙方財務狀態(tài)定期進行了解，及時識別出潛在問題，規(guī)避可能出現(xiàn)的風險。

（二）匯率風險的控制措施

為了降低匯率風險，飛機融資租賃公司購機時可應用外匯儲備、使用遠期外匯交易、外匯期貨交易等措施，減少合同中的匯率風險。

（三）利率風險的控制措施

由于中央銀行根據(jù)國家宏觀調控的需要來直接決定基準利率水平，因制定利率水平、結構調整等帶來的風險是飛機融資租賃公司無法改變的。飛機融資租賃公司無法對利率變動的水平進行預測，只能盡可能地降低利率風險帶來的不確定因素?？梢钥紤]從兩個方面采取措施：一方面，飛機融資租賃公司可以與運營人簽訂浮動利率基準合同的措施;另一方面，可在簽訂租賃協(xié)議時約定雙方根據(jù)付款時的市場利率，分期計算各個付款周期需要付的租金。

（四）飛機退出和殘值風險的控制措施

對于飛機退出和殘值風險，主要的風險承受者是飛機融資租賃公司，其可以考慮從團隊建設、租賃合同方案設計、租后管理等方面入手，進行相應控制。

首先，優(yōu)化合同結構。在項目洽談階段，應對飛機的運行環(huán)境、運營人的維修方案、飛機資產(chǎn)價值的歷史走勢等進行詳盡的判斷并反映到報價方案中。

第二，合理運用保險等風險補償手段降低戰(zhàn)爭、天災、意外事件等不可抗力導致的價值損失。

第三，要建立專業(yè)的管理團隊。一方面，可以對承租人的使用進行有效監(jiān)控，以延長資產(chǎn)壽命;另一方面，在飛機退租檢的時候進行詳細確認，為二次出租保障條件，降低殘值損失。

（五）經(jīng)濟風險和運營風險的控制措施

本次新冠疫情為承租人和出租人帶來的最大挑戰(zhàn)就是經(jīng)濟風險和運營風險，大量的客運航班驟減使得運營人和出租人沒有了穩(wěn)定的收入，飛機停在地面上無法創(chuàng)造收益，多家航空公司和租賃公司處于破產(chǎn)倒閉的邊緣。

與之相對應的卻是貨運航空市場一片欣欣向榮的景象，新冠肺炎疫情在全球大面積蔓延，凸顯出航空貨運在緊急醫(yī)療物資運輸和供應鏈接續(xù)等方面的重要性。在2020年以前，我國貨運航空運輸量以大致每年百分之5的增長率的速度緩慢發(fā)展，低于航空客運的年平均增長率，但這場突如其來的疫情改變了這一發(fā)展速度，給予我國貨運航空一個良好的發(fā)展契機。以國內某大型貨運航空公司為例，疫情前2019年的累計航班數(shù)31215架次，而疫情爆發(fā)后的2020年累計航班數(shù)為43708架次，其航班運行年漲幅達到百分之40以上。未來，隨著跨境電商、冷鏈物流、貨運物流行業(yè)的信息化、自動化、智能化的發(fā)展需求，航空貨運市場的空間巨大。

根據(jù)美國波音公司發(fā)布的2020年版《中國民用航空市場展望》報告中分析：在未來20年內，我國將有750架改裝貨機的需求。飛機“客改貨”主要是指是將已退役且有改裝價值的寬體客機和窄體客機，通過工程技術手段改裝為適合進行貨物運輸?shù)呢洐C。保守估計在未來20年內，國內將有超過1000架客機退役，即平均每年50架左右。而這些退役的客機，最好的殘值利用率，就是進行“客改貨”，改裝成貨機仍可以繼續(xù)服役一二十年，可進一步充分利用飛機的殘值。

如上所述，本次疫情使得航空貨運顯現(xiàn)出寬廣的發(fā)展舞臺，這也為飛機融資租賃行業(yè)提供了新的業(yè)務增長點。作為航空公司的承租人和作為飛機融資租賃公司的出租人，除了保持日常穩(wěn)健的經(jīng)營策略外，可以考慮投入時間、精力和資本在航空貨運上面。通過不斷地擴充貨機機隊，以很好地規(guī)避未來“人”無法流動帶來的經(jīng)濟和運營風險，跟隨未來“物”流動需求的迅猛發(fā)展而保持住雙方的經(jīng)濟效益，共享航空貨運發(fā)展帶來的紅利效應。

結束語：

在飛機融資租賃行業(yè)，眾多風險是客觀無法完全規(guī)避的，尤其受新冠疫情影響，整個民航運輸業(yè)陷入到歷史最低迷的狀態(tài)。在這樣艱難困苦的大背景下，飛機融資租賃公司和航空公司必須要通過采取相應措施，盡可能降低風險。在上述這些風險控制措施中，把握好新的航空貨運機遇顯得尤為重要，利用未來該行業(yè)迅猛發(fā)展的機會，以推動飛機融資租賃行業(yè)更進一步。

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作者簡介：

劉宇超 出生年：19910408 性別：男 民族：漢 籍貫：河北 當前職務：工程師，當前職稱：發(fā)動機工程師 學歷：本科 研究方向：國際金融。