劉小軍，張 坤

（天津商業(yè)大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院，天津300134）

2017 年，十九大首次提出了高質(zhì)量發(fā)展的概念，指出我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展已經(jīng)由高速增長階段轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展階段，新時(shí)代的經(jīng)濟(jì)發(fā)展不再是簡單的唯GDP 論，而是實(shí)現(xiàn)以綠色作為普遍形態(tài)、以共享作為根本目的的新發(fā)展。其中綠色要求經(jīng)濟(jì)發(fā)展的同時(shí)要注重資源節(jié)約與環(huán)境保護(hù)，共享要求經(jīng)濟(jì)發(fā)展的同時(shí)解決公平公正問題、實(shí)現(xiàn)充分就業(yè)縮小收入差距。因此高質(zhì)量發(fā)展不僅僅關(guān)注GDP 量的增長，更關(guān)注其質(zhì)的提升。而交通基礎(chǔ)設(shè)施作為一國經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的重要支撐力量，一直被視為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的根基，在研究中國過去三十年所取得的舉世矚目的經(jīng)濟(jì)發(fā)展成就時(shí)，超前發(fā)展的交通基礎(chǔ)設(shè)施一直是學(xué)者們的重點(diǎn)研究對(duì)象。內(nèi)生增長理論曾指出的教育投資、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的外部性是實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)長期發(fā)展的根本源泉，其中交通基礎(chǔ)設(shè)施的正外部性還可以改善運(yùn)輸條件，提高運(yùn)輸過程中的能源利用效率，實(shí)現(xiàn)充分就業(yè)，縮小城鄉(xiāng)收入差距等[1-2]，促進(jìn)GDP 質(zhì)的提升。由此可見交通基礎(chǔ)設(shè)施作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要載體，是經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展的基石。

我國“十四五”規(guī)劃中也明確指出要繼續(xù)統(tǒng)籌推動(dòng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提高農(nóng)村、偏遠(yuǎn)地區(qū)交通通達(dá)率，加快建成交通強(qiáng)國。本文的研究目的就是要結(jié)合高質(zhì)量發(fā)展的時(shí)代背景，測度我國各省市所提供的交通基礎(chǔ)設(shè)施與服務(wù)人員是否得到有效利用，是否取得較好的經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益和環(huán)境效益，通過研究各省市交通基礎(chǔ)設(shè)施投入與實(shí)際產(chǎn)出效果之間的比較關(guān)系，分析各省市交通基礎(chǔ)設(shè)施供給的發(fā)展現(xiàn)狀以及相關(guān)問題。評(píng)價(jià)供給績效常用的方法有主成分分析法、隨機(jī)前沿分析法與數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法等，其中主成分分析法只進(jìn)行多產(chǎn)出的綜合排名而忽略了投入成本的多少，隨機(jī)前沿分析法需要確定參數(shù)與生產(chǎn)函數(shù)，考慮不同地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施投入產(chǎn)出有較大差異，生產(chǎn)函數(shù)難以統(tǒng)一，因此本文選擇非參數(shù)的數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法（DEA）來進(jìn)行多投入、多產(chǎn)出情況下的供給績效評(píng)價(jià)，以期實(shí)現(xiàn)一個(gè)高質(zhì)量發(fā)展背景下更加全面完整的績效研究，進(jìn)而推動(dòng)我國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的高質(zhì)量發(fā)展。

1 文獻(xiàn)綜述

現(xiàn)有的供給績效研究大多集中于農(nóng)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施和城市基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域，只有一小部分學(xué)者將交通基礎(chǔ)設(shè)施這一重要公共產(chǎn)品單獨(dú)列出做供給績效研究。大多數(shù)學(xué)者對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施績效的研究聚焦于其經(jīng)濟(jì)效益，從多角度研究交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響。例如，楊喜瑞等從經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展角度出發(fā)，將交通與經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)看作一個(gè)投入與產(chǎn)出系統(tǒng)，交通設(shè)施投資額作為投入變量，GDP 與投資率等經(jīng)濟(jì)指標(biāo)作為產(chǎn)出變量，通過DEA 模型動(dòng)態(tài)評(píng)價(jià)交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的協(xié)調(diào)性，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)對(duì)交通供給績效的研究[3]。董洪超等從三次產(chǎn)業(yè)增長的角度出發(fā)，將交通基礎(chǔ)設(shè)施密度作為投入變量，三次產(chǎn)業(yè)GDP 作為產(chǎn)出變量，運(yùn)用DEA 模型進(jìn)行江蘇省交通基礎(chǔ)設(shè)施效率研究，通過結(jié)合不同產(chǎn)業(yè)的特點(diǎn)，有針對(duì)性地提出政策建議：對(duì)于投入不足的城市，要對(duì)交通投入結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化，與當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)相適應(yīng)；對(duì)于產(chǎn)出不足的城市，要注重改善產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)交通設(shè)施與當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)的良性互動(dòng)[4]。

隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展由高速增長階段轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展階段，關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施供給績效的研究也越來越重視供給質(zhì)量的提升。周業(yè)旺等在效率測度過程中加入了環(huán)境約束條件，通過構(gòu)建以“非期望產(chǎn)出”為基礎(chǔ)的方向性距離函數(shù)，運(yùn)用ML 指數(shù)對(duì)湖北省交通基礎(chǔ)設(shè)施綠色全要素生產(chǎn)率進(jìn)行測度，汽車尾氣排放量作為非期望產(chǎn)出，最終證明若不考慮非期望產(chǎn)出，將會(huì)高估交通基礎(chǔ)設(shè)施的供給績效[5]。劉秉鐮等認(rèn)為全要素生產(chǎn)率的提高可以助力經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)長期持續(xù)發(fā)展，而交通基礎(chǔ)設(shè)施中鐵路與公路投資對(duì)全要素生產(chǎn)率有著顯著的正向影響，是我國當(dāng)前基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要投資領(lǐng)域[6]。徐海成等通過建立面板門檻模型來研究交通基礎(chǔ)設(shè)施與綠色全要素生產(chǎn)率之間的關(guān)系，研究表明交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)綠色全要素生產(chǎn)率有顯著的促進(jìn)作用，但在越過門檻值后，就會(huì)產(chǎn)生過度投資現(xiàn)象，反而會(huì)抑制綠色全要素生產(chǎn)率的增長[7]。

綜上，現(xiàn)有的文獻(xiàn)從經(jīng)濟(jì)發(fā)展、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和綠色全要素生產(chǎn)率等不同角度探討了交通基礎(chǔ)設(shè)施的經(jīng)濟(jì)效益，僅有少量文章在研究時(shí)加入了環(huán)境約束，而在全面考慮社會(huì)效益與環(huán)境效益的供給績效方面，并未見到直接針對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的研究。針對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施高質(zhì)量供給的單獨(dú)討論，對(duì)于地方政府下一步的運(yùn)營管理、投資發(fā)展等具有重要的指導(dǎo)意義，因此本文從高質(zhì)量供給的角度入手，利用我國30 個(gè)省市自治區(qū)的面板數(shù)據(jù)，通過BCC 模型與Malmquist 指數(shù)對(duì)各省市交通基礎(chǔ)設(shè)施的年度靜態(tài)供給績效以及跨時(shí)期的動(dòng)態(tài)效率變化作出評(píng)價(jià)，并根據(jù)評(píng)價(jià)結(jié)果，給出相應(yīng)的政策建議。

2 供給績效評(píng)價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建

2.1 投入產(chǎn)出指標(biāo)

現(xiàn)有的交通基礎(chǔ)設(shè)施投入的衡量指標(biāo)主要分為三種，一是利用交通基礎(chǔ)設(shè)施上的公共投入來衡量，二是利用《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》中“交通運(yùn)輸、倉儲(chǔ)及郵電通信業(yè)”的固定資產(chǎn)投資進(jìn)行衡量，三是通過交通基礎(chǔ)設(shè)施存量來衡量已有的投入[8]。方法一的缺點(diǎn)在于只能衡量當(dāng)期政府在交通領(lǐng)域的公共投入，忽略了私人部門的投資；方法二雖然采用了固定資產(chǎn)投資來衡量，但指標(biāo)中包含倉儲(chǔ)及郵電通信業(yè)，數(shù)據(jù)難以實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)度量；再者，前兩種方法均是流量指標(biāo)，只能衡量某一時(shí)期的交通基礎(chǔ)設(shè)施投入，而現(xiàn)實(shí)中交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)揮作用往往是持續(xù)性的。我們?cè)谘芯拷煌ɑA(chǔ)設(shè)施的影響時(shí)，不能只聚焦于當(dāng)期投入，也應(yīng)該關(guān)注過往投資，因此文章選取交通基礎(chǔ)設(shè)施存量指標(biāo)來衡量現(xiàn)有的交通基礎(chǔ)設(shè)施投入。交通基礎(chǔ)設(shè)施的投入除了物質(zhì)資本投入外，人力資本投入也是不可忽視的重要組成部分，文章選取鐵路、公路年末從業(yè)人數(shù)作為每年度的人力資本投入。

交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善不僅會(huì)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)總量增長、實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化，同時(shí)還會(huì)帶來促進(jìn)充分就業(yè)、縮小貧富差距、改善營商環(huán)境、提高吸引外資能力、降低能源消耗、提高能源利用率等一系列非經(jīng)濟(jì)影響。社會(huì)效應(yīng)方面，陳建軍等認(rèn)為交通設(shè)施建設(shè)對(duì)城市就業(yè)有規(guī)模效應(yīng)，因此需要加大西部交通基礎(chǔ)設(shè)施投入，來帶動(dòng)西部城市就業(yè)增長[9]。周文通等證明了軌道交通的建設(shè)對(duì)北京教育行業(yè)的就業(yè)有著顯著影響，實(shí)現(xiàn)了教育就業(yè)人口快速增長[10]。李平等在討論基礎(chǔ)設(shè)施的福利效應(yīng)時(shí)指出優(yōu)良的交通體系可以加強(qiáng)農(nóng)村與城市地區(qū)的聯(lián)系，便于教師招聘和教育質(zhì)量的改善[11]。環(huán)境效益方面，金巍等的研究表明交通投資額與能源消耗之間存在倒U 型關(guān)系，2014 年后我國正處于倒 U 曲線的右側(cè)，且鐵路、公路投資存在規(guī)模效應(yīng)，提高對(duì)其投資規(guī)?？梢越档湍茉聪模岣吣茉蠢眯蔥12]。本文依據(jù)上述研究，將教育就業(yè)和能源消耗納入到交通基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)出體系，實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展約束下的供給績效評(píng)價(jià)。

2.2 指標(biāo)體系

綜合上述分析，本文構(gòu)建了以下交通基礎(chǔ)設(shè)施供給績效評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，如表1 所示。參考宋麗鋒等的指標(biāo)體系，綜合考慮經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益、環(huán)境效益[13]，選取了 4 個(gè)投入指標(biāo)、3 個(gè)產(chǎn)出指標(biāo)。4 個(gè)投入指標(biāo)中，X1、X2分別為各地區(qū)年末鐵路運(yùn)營里程數(shù)和年末公路里程數(shù)，代表交通基礎(chǔ)設(shè)施投入中的資本投入存量指標(biāo)；X3、X4分別為各地區(qū)年末鐵路從業(yè)人員數(shù)和年末公路從業(yè)人員數(shù)，代表交通基礎(chǔ)設(shè)施投入中的人力投入存量指標(biāo)。3 個(gè)產(chǎn)出指標(biāo)中，Y1為地區(qū)生產(chǎn)總值，是反映交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平影響的經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)；Y2為地區(qū)普通高中教職工數(shù)，正如前文所提及的，交通建設(shè)的優(yōu)化可以促進(jìn)當(dāng)?shù)亟逃l(fā)展，有利于教師招聘與就業(yè)，是反映交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)教育行業(yè)影響的社會(huì)效益指標(biāo)；Y3為地區(qū)每噸標(biāo)準(zhǔn)煤的生產(chǎn)總值，是反映當(dāng)?shù)啬茉蠢眯实沫h(huán)境效益指標(biāo)。

表1 我國交通基礎(chǔ)設(shè)施供給績效評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

3 研究方法

3.1 BCC 模型

本文選擇使用以規(guī)模收益可變?yōu)榍疤峒僭O(shè)的BCC 模型。假設(shè)共有 m 個(gè)決策單元（DMUs），每個(gè)決策單元都有u 種投入要素、v 種產(chǎn)出要素，因此每個(gè)DMU 都可以用投入向量x 和產(chǎn)出向量y來表示。第 i 個(gè) DMU 的投入向量為 xi=（x1i，x2i，…，xui）T，產(chǎn)出向量為yi=（y1i，y2i，…，yvi）T。然后參照下列線性規(guī)劃模型的求解過程，求解BCC 模型中每個(gè)決策單元（DMUs）的效率值：

其中，x0、y0分別為決策單元DMU0的投入向量和產(chǎn)出向量，λ 是相對(duì)于決策單元DMU0重新構(gòu)造一個(gè)有效的DMU 組合中m 個(gè)決策單元的組合比例，就是DMU0的效率值。

3.2 Malmquist 指數(shù)

Malmquist 指數(shù)由瑞典經(jīng)濟(jì)學(xué)家Sten Malmquist于1953 年首次提出，并被用于構(gòu)建消費(fèi)數(shù)量指數(shù)，在DEA 方法（數(shù)據(jù)包絡(luò)分析）被提出后，其才作為生產(chǎn)率指數(shù)被廣泛應(yīng)用。Malmquist 指數(shù)常被用來測算決策單元（DMUs）跨時(shí)期的效率變化[14]，能夠動(dòng)態(tài)地反映各地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施供給績效的變化。計(jì)算Malmquist 指數(shù)需要先測算DMUs 在t 和t +1 時(shí)期分別與前沿面技術(shù)相比較的距離函數(shù)（用方程D 來表示），具體計(jì)算公式[15]如下：

t 時(shí)期的距離函數(shù)（生產(chǎn)率指數(shù)）

t+1 時(shí)期的距離函數(shù)（生產(chǎn)率指數(shù)）

Ray 和Desli 為了更好分析M 指數(shù)的變動(dòng)原因，對(duì)M 指數(shù)做了如下分解：

M（xt，yt，xt+1，yt+1）= EFFCH × TECHCH，其中EFFCH 是技術(shù)效率變動(dòng)，TECHCH 是技術(shù)進(jìn)步變動(dòng)。技術(shù)效率進(jìn)步是指在既有技術(shù)條件下，通過改進(jìn)投入要素之間的協(xié)調(diào)度，優(yōu)化管理、制度、環(huán)境等外界因素，實(shí)現(xiàn)既有技術(shù)條件的潛能最大化，而技術(shù)進(jìn)步變動(dòng)是指生產(chǎn)前沿面的優(yōu)化提升，改變的是既有投入要素下的生產(chǎn)函數(shù)，用同樣的投入獲得更多的產(chǎn)出。值得注意的是，EFFCH 仍可以分解（EFCH=PECH × SECH），其中，PECH 指純技術(shù)效率，SECH 指規(guī)模效率。

4 交通供給績效測度與分析

4.1 數(shù)據(jù)來源

本文所用指標(biāo)來源于《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國交通統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國能源統(tǒng)計(jì)年鑒》，由于西藏、香港、澳門、臺(tái)灣部分?jǐn)?shù)據(jù)缺失，故將其剔除，最終采用其余30 個(gè)省市的面板數(shù)據(jù)。除Y3外，其余均直接取自統(tǒng)計(jì)年鑒。Y3=地區(qū)生產(chǎn)總值/地區(qū)消耗能源量，表示每單位噸數(shù)標(biāo)準(zhǔn)煤所生產(chǎn)的地區(qū)生產(chǎn)總值，該數(shù)值越大表明該地區(qū)能源利用效率越高，環(huán)境效益越好。其中地區(qū)消耗能源量均通過中國能源統(tǒng)計(jì)年鑒附錄中相關(guān)比例換算成標(biāo)準(zhǔn)煤噸數(shù)。

4.2 交通基礎(chǔ)設(shè)施靜態(tài)供給績效分析

本文利用DEAP 2.1 軟件對(duì)2013 年與2018 年的交通基礎(chǔ)設(shè)施供給績效進(jìn)行測算，給出決策單元的規(guī)模報(bào)酬情況，并將得到的綜合效率值分解成技術(shù)效率值和規(guī)模效率值（綜合效率=技術(shù)效率×規(guī)模效率），其中綜合效率值即反映交通基礎(chǔ)設(shè)施供給績效的綜合指標(biāo)。

（1）從綜合效率值來看，我國的交通基礎(chǔ)設(shè)施供給績效在2013 年與2018 年均未達(dá)到DEA 有效，其中全國平均值指標(biāo)顯示2018 年綜合效率相較于2013 年略有上升，漲幅為0.79%，2018 年全國綜合效率平均值達(dá)到了0.885，距離DEA 有效仍有一段距離。全國30 個(gè)省市中只有內(nèi)蒙古、遼寧、黑龍江等11 個(gè)省份的綜合效率略有下降，占比36.7%，其余19 省均實(shí)現(xiàn)了綜合效率的穩(wěn)定或增長。2013 年，北京、天津、上海、江蘇、福建、湖南、廣東、海南、貴州9 個(gè)省市位于生產(chǎn)前沿面，2018 年，這一數(shù)據(jù)上升至12 個(gè)，占比40%，除卻原來的9 個(gè)省市保持穩(wěn)定外，河北、廣西、四川也都實(shí)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施的有效供給，實(shí)現(xiàn)一定交通基礎(chǔ)設(shè)施投入下的最優(yōu)產(chǎn)出。2018 年，遼寧、湖北、陜西、新疆4 個(gè)省份的綜合效率仍低于0.7，其中遼寧以0.566 的綜合效率居于最低位，觀察上述4 個(gè)省份綜合效率的分解值（技術(shù)效率，規(guī)模效率）可知，技術(shù)效率是實(shí)現(xiàn)4 個(gè)省份交通供給績效提升的最大阻礙。

（2）我國交通基礎(chǔ)設(shè)施的技術(shù)效率平均值從2013 年的 0.919 下降到了 2018 年的 0.913，降幅0.65%。盡管技術(shù)效率整體呈下降趨勢，但兩年中均有15 個(gè)地區(qū)實(shí)現(xiàn)了技術(shù)效率最優(yōu)，其中13 個(gè)地區(qū)在2013、2018 年均實(shí)現(xiàn)技術(shù)效率最優(yōu)，占比43.3%，說明這些地區(qū)的投入利用效率實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定有效，有著豐富的運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)，對(duì)現(xiàn)有供給實(shí)現(xiàn)了有效利用。山西、山東、寧夏雖然兩年均實(shí)現(xiàn)技術(shù)效率最優(yōu)，但仍未達(dá)到DEA 有效，原因在于規(guī)模效率均低于前沿面水平，因此應(yīng)當(dāng)增加交通設(shè)施投入，進(jìn)一步提高投資規(guī)模，擴(kuò)大規(guī)模效應(yīng)以實(shí)現(xiàn)DEA有效。2018 年綜合效率仍低于0.7 的遼寧、湖北、陜西、新疆4 個(gè)省份，其技術(shù)效率均低于規(guī)模效率，說明制約4 個(gè)省份供給績效的并不是投入規(guī)模，而是缺乏對(duì)現(xiàn)有投入的有效管理，所以不應(yīng)繼續(xù)盲目擴(kuò)大投入，而是應(yīng)向技術(shù)效率保持穩(wěn)定的13 個(gè)省份學(xué)習(xí)，盡快提升其技術(shù)效率，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)供給績效的優(yōu)化。與上述4 省份類似，分析2018 年總體情況發(fā)現(xiàn)，有12 個(gè)省份技術(shù)效率低于規(guī)模效率，只有山西、安徽、山東、河南、重慶、寧夏6 個(gè)省市規(guī)模效率低于技術(shù)效率，需要擴(kuò)大規(guī)模。從全國看來，技術(shù)效率仍是限制各地區(qū)交通供給績效的主要原因。

表2 2013 年與2018 年交通基礎(chǔ)設(shè)施供給績效對(duì)比

（3）規(guī)模效率總體上呈上升趨勢，規(guī)模效率全國平均值由2013 年的 0.953 上升至 2018 年的0.967，漲幅1.47%。規(guī)模效率達(dá)到最優(yōu)的地區(qū)數(shù)由2013 年的 9 個(gè)上升至 2018 年的 12 個(gè)，超過 1/3 的地區(qū)都實(shí)現(xiàn)了規(guī)模效率最優(yōu)，其中兩年均達(dá)到最優(yōu)規(guī)模效率的有9 個(gè)地區(qū)，占比30%。全國僅有湖北、重慶、陜西3 個(gè)省市的規(guī)模效率值低于0.9。2013年全國僅有黑龍江、青海、寧夏3 個(gè)省份處于規(guī)模收益遞增狀態(tài)，占比10%，其他地區(qū)均處于規(guī)模收益不變或規(guī)模收益遞減狀態(tài)，規(guī)模收益遞減的地區(qū)有18 個(gè)，占比60%，可見2013 年的交通基礎(chǔ)設(shè)施供給存在結(jié)構(gòu)不合理等問題，應(yīng)當(dāng)注意調(diào)整資本投入結(jié)構(gòu)，改善人力投入效率，以降低效率損失。2018年規(guī)模收益遞增的地區(qū)增長到7 個(gè)，占比23.3%，比2013 年增加13.3%，規(guī)模收益遞減的地區(qū)也下降至10 個(gè)，占比33.3%，實(shí)現(xiàn)了較大比例下降，由此可見2013—2018 年間，我國交通基礎(chǔ)設(shè)施供給的規(guī)模效應(yīng)有所改善。

4.3 交通基礎(chǔ)設(shè)施動(dòng)態(tài)供給績效分析

Malmquist 指數(shù)能夠動(dòng)態(tài)地考察各地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施供給績效的變化趨勢，因此文章使用DEAP 2.1 軟件對(duì)2013 年至2018 年交通基礎(chǔ)設(shè)施的投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)進(jìn)行測算，并將得到的Malmquist指數(shù)分解成技術(shù)效率指數(shù)與技術(shù)進(jìn)步指數(shù)，進(jìn)行進(jìn)一步分析。

（1）表3 展示了我國交通基礎(chǔ)設(shè)施供給績效的動(dòng)態(tài)變化，2013—2018 年間，全要素生產(chǎn)率始終大于1，說明我國交通基礎(chǔ)設(shè)施的供給績效實(shí)現(xiàn)長期穩(wěn)定增長，平均提升3.5%。其中，技術(shù)效率指數(shù)平均提升0.1%，技術(shù)進(jìn)步指數(shù)平均提高3.4%，可見技術(shù)進(jìn)步是實(shí)現(xiàn)績效提升的主要影響因素，這與我國近些年交通基礎(chǔ)設(shè)施升級(jí)、大力發(fā)展高鐵與高等級(jí)公路密不可分，高科技技術(shù)在交通領(lǐng)域的引進(jìn)使得生產(chǎn)前沿面前移，技術(shù)進(jìn)步最終帶動(dòng)了全要素生產(chǎn)率的增長。技術(shù)進(jìn)步指數(shù)的變化代表了生產(chǎn)前沿面的移動(dòng)，當(dāng)其大于1 時(shí)實(shí)現(xiàn)技術(shù)進(jìn)步，生產(chǎn)前沿面向外擴(kuò)張；反之則退步，生產(chǎn)前沿面后移：2013—2018 年我國交通基礎(chǔ)設(shè)施生產(chǎn)前沿面實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定擴(kuò)張。技術(shù)效率代表交通設(shè)施運(yùn)營管理水平的高低，它在2015—2017 年間略有波動(dòng)，在剔除規(guī)模效率的作用后發(fā)現(xiàn)，2015—2017 年技術(shù)效率下降均是由純技術(shù)效率下降所引起，而2017—2018 年純技術(shù)效率的提升使得技術(shù)效率又回到大于1 的增長狀態(tài)。

表3 2013—2018 年我國交通基礎(chǔ)設(shè)施供給Malmquist 指數(shù)及其分解

對(duì)比各地區(qū)的效率變化。由表4 可知，除安徽、廣東、海南、重慶4 個(gè)省市外，其余26 個(gè)省市均實(shí)現(xiàn)了交通基礎(chǔ)設(shè)施供給生產(chǎn)率的提升，占比86.7%，說明我國大多數(shù)地區(qū)的交通設(shè)施供給績效實(shí)現(xiàn)跨時(shí)期持續(xù)改善。在4 個(gè)生產(chǎn)率下降的地區(qū)中，安徽省生產(chǎn)率的下降源于技術(shù)效率的下降，而技術(shù)效率的下降表明當(dāng)?shù)亟煌ɑA(chǔ)設(shè)施和人員投入的運(yùn)營管理效率較低，與生產(chǎn)前沿面有一定差距，現(xiàn)有投入的產(chǎn)出潛力仍未得到充分釋放。廣東、海南、重慶則是受技術(shù)進(jìn)步下降的影響，未能實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)率增長。其中，廣東省技術(shù)進(jìn)步下降是因?yàn)榻煌ü┙o結(jié)構(gòu)不合理，高技術(shù)密度的鐵路發(fā)展十分落后，人均鐵路排名全國倒數(shù)第二名，且對(duì)外高速客運(yùn)通道標(biāo)準(zhǔn)偏低，主要線路運(yùn)能緊張；盡管其公路網(wǎng)絡(luò)較為齊全，但這種供給結(jié)構(gòu)上的失衡，使其未能實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)率的增長。海南、重慶兩地則是受制于地理位置與地形地勢等因素，鐵路建設(shè)落后于其他省份，這也限制了兩地供給績效的提升。

表4 各地區(qū)Malmquist 指數(shù)及分解

5 結(jié)論與政策建議

5.1 結(jié) 論

第一，供給績效的靜態(tài)分析表明，2013—2018年我國交通基礎(chǔ)設(shè)施供給績效的發(fā)展整體呈上升趨勢，但仍未達(dá)到DEA 有效，將其分解成技術(shù)效率與規(guī)模效率后發(fā)現(xiàn)：規(guī)模效率有所提高，2013—2018 年規(guī)模效率遞增地區(qū)已經(jīng)從3 個(gè)增長到7個(gè)，占比23.3%。技術(shù)效率略有下降，技術(shù)效率的下降阻礙了供給績效的進(jìn)一步上升，可見技術(shù)效率下降是限制我國交通基礎(chǔ)設(shè)施供給績效高質(zhì)量發(fā)展的主要原因。盡管供給績效的發(fā)展整體呈上升趨勢，但不同省份之間仍存在較大差異。北京、天津、上海、江蘇、福建、湖南、廣東、海南、貴州9 個(gè)省市作為交通供給較為穩(wěn)定的省市，一直處于有效供給狀態(tài)；內(nèi)蒙古、遼寧、黑龍江、江西、湖北、重慶、陜西、青海、新疆的交通供給則增長緩慢，2018 年仍處于平均水平以下狀態(tài)。

第二，在供給績效的動(dòng)態(tài)分析中我們發(fā)現(xiàn)，交通基礎(chǔ)設(shè)施生產(chǎn)率實(shí)現(xiàn)連續(xù)增長，將其分解成技術(shù)效率指數(shù)與技術(shù)進(jìn)步指數(shù)后發(fā)現(xiàn)：技術(shù)進(jìn)步指數(shù)增長顯著，除廣東、海南、重慶之外，其余省市均實(shí)現(xiàn)技術(shù)進(jìn)步指數(shù)增長。技術(shù)效率指數(shù)雖然也實(shí)現(xiàn)增長，但增長緩慢，是驅(qū)動(dòng)我國交通基礎(chǔ)設(shè)施供給績效高質(zhì)量發(fā)展的次要因素，其中，反映交通基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)營能力的純技術(shù)效率下降是導(dǎo)致技術(shù)效率增長緩慢的主要原因，這與靜態(tài)分析的結(jié)論相吻合，說明我國交通基礎(chǔ)設(shè)施的運(yùn)營能力未能跟上其建設(shè)速度。

5.2 政策建議

5.2.1 提升技術(shù)效率

遼寧、湖北、陜西、新疆要重點(diǎn)提升技術(shù)效率。第一，要培養(yǎng)高素質(zhì)的經(jīng)營管理人才。優(yōu)化人力資本投入是實(shí)現(xiàn)個(gè)體勞動(dòng)生產(chǎn)率提升的重要舉措，上述省份應(yīng)定期對(duì)現(xiàn)有在職人員進(jìn)行培訓(xùn)教育，提升員工工作質(zhì)量。第二，深化制度改革。現(xiàn)有的“一路兩制”制度很容易導(dǎo)致交管部門和公安部門出現(xiàn)職能不清等問題，最終造成管理成本上升，因此上述省份需要明確各部門職責(zé)權(quán)限，減少因職責(zé)權(quán)限不明而造成的效率損失。第三，建立綜合性交通樞紐。建立綜合性的交通樞紐符合資源集約、綠色環(huán)保的新發(fā)展理念。通過綜合交通樞紐將現(xiàn)有交通設(shè)施有效聯(lián)結(jié)，擴(kuò)大單條運(yùn)輸線路的輻射范圍。

5.2.2 實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)

山西、安徽、山東、河南、重慶、寧夏規(guī)模效率均低于技術(shù)效率，其中山西、寧夏處于規(guī)模收益遞增狀態(tài)，因此兩地應(yīng)合理加大投資力度，超前規(guī)劃、統(tǒng)一安排，充分發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)對(duì)供給績效高質(zhì)量增長的促進(jìn)作用。安徽、山東、河南、重慶并未處于規(guī)模收益遞增狀態(tài)，因此需要提高自身的運(yùn)營管理效率，逐步向規(guī)模效應(yīng)遞增轉(zhuǎn)變，然后再進(jìn)一步加大投資建設(shè)，實(shí)現(xiàn)技術(shù)效率和規(guī)模效率的同步提升。

5.2.3 追求技術(shù)進(jìn)步

動(dòng)態(tài)分析的結(jié)果表明，全國僅廣東、海南、重慶因沒有實(shí)現(xiàn)技術(shù)進(jìn)步而導(dǎo)致供給績效下降，應(yīng)重點(diǎn)提高交通領(lǐng)域技術(shù)密度，有針對(duì)性地升級(jí)交通基礎(chǔ)設(shè)施供給結(jié)構(gòu)，以技術(shù)進(jìn)步推動(dòng)供給績效高質(zhì)量發(fā)展。其中，廣東省應(yīng)重視鐵路建設(shè)，提高鐵路運(yùn)輸在全省交通運(yùn)輸中所占的比重。海南、重慶應(yīng)積極研發(fā)與本地地理特征相配套的新技術(shù)，更大程度發(fā)揮技術(shù)進(jìn)步對(duì)交通領(lǐng)域高質(zhì)量發(fā)展的積極作用。此外，所有省市均應(yīng)積極推動(dòng)新一代信息技術(shù)與交通領(lǐng)域融合，讓信息技術(shù)成為推動(dòng)我國交通供給高質(zhì)量發(fā)展的核心力量。