錢俊

談TCR 就是聊BoP

我們必須先從WTCR的前世今生聊起。WTCR誕生于2018年，前身是世界房車錦標(biāo)賽（WTCC）。推廣商歐洲體育賽事之所以將世界最高等級(jí)房車賽“降級(jí)”到TCR規(guī)格，逼迫廠商和賽事的關(guān)聯(lián)需通過俱樂部車隊(duì)發(fā)生，全因WTCC后期頻頻出現(xiàn)的賽車研發(fā)“軍備競賽”，畢竟雪鐵龍?jiān)赥C1時(shí)代用“財(cái)大氣粗”統(tǒng)治賽場，也令錦標(biāo)賽陷入無人欲賽的窘境。

如今，擺脫了研發(fā)這個(gè)“吃力不討好”的環(huán)節(jié)，參賽運(yùn)營可謂大幅降低，大部分車隊(duì)都可傾盡全力在賽道上放手一搏。所以，WTCR在開跑的前兩季，發(fā)車格上的賽車數(shù)量極為可觀。

TCR和GT3規(guī)格一樣，都由汽車制造商或旗下運(yùn)動(dòng)部按照量產(chǎn)車型研發(fā)并生產(chǎn)，下線后交給統(tǒng)一機(jī)構(gòu)進(jìn)行BoP測試。測試結(jié)束后，授權(quán)機(jī)構(gòu)會(huì)給據(jù)車輛表現(xiàn)給出基準(zhǔn)方案?？梢?，BoP就是這類賽事的根基。賽事推廣商希望通過BoP的引入，讓更多汽車品牌能用最低成本制造符合賽事規(guī)格的賽車。在TCR概念誕生之時(shí)，強(qiáng)調(diào)了引擎必須為2.0T，但之后仍有包括阿爾法·羅密歐等車型采用1.8T引擎。中國名將馬青驊在WTCR的一次奪冠，很大程度也受惠于BoP對(duì)“四葉草”的友好。

每款符合認(rèn)證并允許投入TCR賽事的車型自誕生起，就需背負(fù)BoP帶來的影響。賽季開始后，賽會(huì)將根據(jù)車輛實(shí)際表現(xiàn)力和比賽結(jié)果等因素，對(duì)每款車型進(jìn)行動(dòng)態(tài)BoP。手段包括但不限于調(diào)整進(jìn)氣口徑、渦輪增壓值、車輛總重、車輛離地間隙和燃油流速等。

另外，TCR規(guī)格并未對(duì)車型本身做出太多限制，僅需滿足四門轎車即可。例如：領(lǐng)克03 TCR由于采用“三廂”車型，在高速性能上會(huì)比“兩廂”車型更強(qiáng)，但彎道靈活性可能不如大眾高爾夫/Cupra等“兩廂”車型。這時(shí)，就需BoP登場來調(diào)整不同車型之間的差距，避免比賽陷入“一邊倒”，提升比賽的精彩度。綜上可知，當(dāng)談?wù)揟CR戰(zhàn)況時(shí)，本質(zhì)就是在談BoP優(yōu)劣。

BeP是如何誕生的？

BoP最早誕生于上世紀(jì)八十年代末，但直至2005年SRO（斯蒂芬·拉特爾賽車運(yùn)動(dòng)：提出GT3規(guī)格后，才真正進(jìn)入到大眾視野。

由于量產(chǎn)車賽事基于批量生產(chǎn)的市售車，車型適用性很難做到統(tǒng)一。畢竟，民用車的設(shè)計(jì)并非著重考慮其動(dòng)態(tài)駕駛的特性，主要還是在舒適性、內(nèi)部空間利用、經(jīng)濟(jì)效率和生產(chǎn)成本做文章。如果直接下場，有些賽車會(huì)受制于基礎(chǔ)車輛的特性而導(dǎo)致“過快”或“過慢”。如何解決？還要使賽車接近批量生產(chǎn)，保持較低的研發(fā)費(fèi)用？BoP就是最優(yōu)解。

原則上，沒必要平衡原型賽車（Prototype）和一級(jí)方程式賽車，這些車并不基于量產(chǎn)車打造。所有制造商（或車隊(duì)）以相同的技術(shù)規(guī)則研發(fā)賽車。只有在自由選擇引擎或驅(qū)動(dòng)形式時(shí)，才會(huì)出現(xiàn)不平衡。例如：過往的勒芒原型車最高組（LMP1）中，可使用純內(nèi)燃機(jī)（汽油、柴油皆可）或帶有動(dòng)能回收系統(tǒng)的混合動(dòng)力總成。此時(shí)，就得涉及更為復(fù)雜的EOT（技術(shù)等效）：通過調(diào)整賽車油箱大小，燃油流速等手段平衡參賽車型層次不齊的水準(zhǔn)。未來，勒芒原型車將走出兩種分支——“歐系”LMh和“美系”LMdh。未來，或許也需要ACO（西方賽車俱樂部）得好好想想BoP的模式。

另外，還有些不是BoP，勝似BoP的手段。例如利用“最短停站時(shí)間”“獲勝加重”“車手評(píng)級(jí)（主要適用于運(yùn)動(dòng)車賽）補(bǔ)償加重”等來盡可能讓比賽的爭奪更為精彩。

BoP玩的最溜的領(lǐng)域——GT3

GT3規(guī)格相比TCR更開放，在為數(shù)不多的限制里，除必須使用同款量產(chǎn)民用車引擎和后驅(qū)外，對(duì)于汽車制造商而言就可自由發(fā)揮了。在瘋狂的GT1規(guī)格于2012年壽終正寢后，GT3領(lǐng)域開始呈爆發(fā)式增長。幾乎每個(gè)跑車制造商都會(huì)投產(chǎn)一款GT3賽車。無論是選擇V8 還是V10，無論選擇自然吸氣還是渦輪增壓，無論選擇中置引擎還是后置引擎，在GT3賽場都有獲取榮耀的機(jī)會(huì)。

天下苦秦久矣？

國際賽事中，對(duì)BoP的質(zhì)疑聲音并不少。領(lǐng)克陣營的主要對(duì)手——現(xiàn)代運(yùn)動(dòng)部在2020賽季對(duì)WTCR同樣提出過抗議，并做出在德國紐博格林（北環(huán)）站罷賽的決定。大眾運(yùn)動(dòng)部更是常年得不到實(shí)惠，以至于德國人早早放棄房車賽事，將心思轉(zhuǎn)投向新能源賽車領(lǐng)域;保時(shí)捷也曾因受到BoP的“壓制”，宣布將其拳頭產(chǎn)品——911 GT3R Hybrid撤出2012年的紐北24小時(shí)賽。而在澳門東望洋賽道所舉辦的歷屆FIA GT世界杯中，BoP幾乎直接決定了該項(xiàng)賽事的錦標(biāo)。

回到文初的這份聲明，吉利汽車集團(tuán)作為領(lǐng)克的母公司，在這時(shí)發(fā)表聲明，抱怨賽會(huì)的BoP極度針對(duì)自己的賽車，讓自己在比賽中再無統(tǒng)治可能。甚至為表達(dá)自己的憤怒，更單方面撕毀承辦WTCR中國站的契約。即使從國家防疫大局考慮，此站賽事成行的可能也幾乎為0。

體育賽事，尤其是商業(yè)體育賽事鮮少有“絕對(duì)公平”。即便是自創(chuàng)辦元年就投身F1爭奪的法拉利也曾在FIA嘗試修改對(duì)自己不利的規(guī)則時(shí)，有理有據(jù)闡述自己的激烈見解。不過，像吉利以集團(tuán)姿態(tài)公然“開罵”在國際賽車圈實(shí)屬罕見。我們樂見中國汽車制造商在國際賽道上攻城掠池，斬獲佳績。但如何在逆境時(shí)應(yīng)對(duì)則是需要好好提升的地方。領(lǐng)克在WTCR參賽兩年就獲得三座年度冠軍獎(jiǎng)杯，中間吃到了多少“政策紅利”世人皆知。若稍遇不順心就撕破臉，一紙檄文昭告天下，可能只會(huì)適得其反。