孟令金

【摘 要】 為推動我國沿海主要港口綠色低碳化發(fā)展，在港口節(jié)能減排的背景下，以“21世紀海上絲綢之路”沿線我國沿海主要港口為研究對象，基于非期望產出的SBM模型測算2013―2019年的港口綠色效率。結果表明：港口總體綠色效率值偏低，其中只有青島港和深圳港常年實現(xiàn)效率有效。港口的綠色發(fā)展呈現(xiàn)出明顯的區(qū)域不平衡現(xiàn)象，環(huán)渤海、長三角和珠三角等港口群的綠色效率較好，東南沿海港口群和西南沿海港口群的綠色效率不太理想。根據評價結果，分析港口在綠色低碳發(fā)展中存在的問題，并根據實際情況提出有效的對策建議。

【關鍵詞】 SBM模型;綠色低碳;港口效率;海上絲綢之路

0 引 言

海上絲綢之路歷史悠久，港口作為重要的資源配置樞紐和特殊的貨物運輸節(jié)點，是保證海上絲綢之路互聯(lián)互通的硬件設施。同時，海上絲綢之路的存在也帶動了我國沿線港口的發(fā)展?！?1世紀海上絲綢之路”建設使我國港口獲得了許多機會，同時也對港口提出了更高要求。我國的節(jié)能減排壓力與日俱增，因此，隨著我國港口的快速發(fā)展，港口的綠色低碳發(fā)展問題也應當受到重視。

1 研究方法和指標選取

1.1 研究方法

數據包絡分析法（DEA）通常用于評價決策變量多投入多產出的效率，但傳統(tǒng)的DEA模型無法考慮投入產出的松弛問題，效率值會出現(xiàn)偏差。KAORU[1]提出了解決這一缺陷的SBM模型，一方面解決了投入產出的松弛問題，另一方面也考慮了存在的非期望產出問題;因此，考慮非期望產出的SBM模型較適合評價港口的綠色低碳發(fā)展水平。本文選取考慮非期望產出的SBM模型對港口效率進行評價分析。

1.2 指標選取

《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》指出，要加強上海、天津、寧波、舟山、廣州、深圳等沿海城市港口建設。本文考慮到數據可得性等因素，最終選擇我國沿海五大港口群的主要代表港口（見表1）為研究對象。

總結以往相關文獻的指標選取情況，并綜合指標的全面性和數據的可得性，本文選取生產用碼頭長度、生產用泊位數和萬噸級泊位數作為投入指標，選取貨物吞吐量和集裝箱吞吐量作為期望產出指標，選取港口CO2排放量作為非期望產出指標。投入指標和期望產出指標均為客觀數據，來源于國家統(tǒng)計局、各年度《中國港口年鑒》及中國港口網。

港口CO2排放量作為非期望產出指標是本文的關鍵，因數據很難直接獲取，故以溫室氣體減排協(xié)議（GHG協(xié)議）作為核算依據。根據GHG協(xié)議的核算范圍，港口CO2排放量計算公式為

港口能源單耗量（t標準煤∕萬t）為交通運輸部每年發(fā)布的客觀數據;CO2單位排放量由我國發(fā)展和改革委員會推薦的碳排放系數計算得出（1 t碳充分燃燒產生約3.68 t的CO2，通過碳排放系數0.67折算后，CO2單位排放量約為2.46 t）。

2 實證結果分析

運用考慮非期望產出的SBM模型，應用MATLAB軟件計算出2013―2019年“21世紀海上絲綢之路”沿線我國13個主要沿海港口的綠色效率，測算結果見表2。

2.1 單個港口綠色效率

由表2可知，港口總體綠色效率值偏低，基本都在0.2～0.7，其中只有青島港和深圳港常年實現(xiàn)了效率有效。這表明當前我國港口的綠色發(fā)展尚不完善，仍有很大的進步空間。綠色效率值較高的港口是青島港、深圳港、廣州港、天津港、上海港、寧波舟山港;綠色效率值較低的港口是大連港、廈門港、?？诟邸⒄拷邸熍_港、汕頭港和福州港，這些港口的綠色發(fā)展狀況不是很理想。2013―2019年，我國港口的綠色效率值有不同程度的波動，但總體處于上升趨勢。

值得注意的是，天津港的綠色效率平均值為0.652，在13個港口中排名第四，2017年增長最快，達到0.718。作為我國北方重要的煤炭下水港口，天津港已于2007年正式投資綠色港口建設，港口地區(qū)的空氣質量已達到極佳的水準。2017年天津港率先在全國港口中實現(xiàn)了煤炭鐵路集港運輸，并研究出一套鐵路敞頂集裝箱煤炭集發(fā)運新模式。以上數據側面說明了推進煤炭“公轉鐵”和“散改集”對天津港建設綠色港口起到了重要的推動作用。

深圳港和青島港作為常年實現(xiàn)了效率有效的港口，說明其綠色港口建設已相對成熟。為推動綠色低碳循環(huán)發(fā)展的要求，深圳港持續(xù)推進節(jié)能減排工作，岸電建設和使用居全國沿海港口首位，同時采用技術手段進行油電、油氣轉化以節(jié)省能源，其綠色港口建設已在國內處于領先地位。青島港作為全國綠色港口建設的排頭兵，不斷加快自動化碼頭、靠港船舶使用岸電等綠色港口項目建設。自2013年以來，青島港成功完成了27個綠色低碳港口試點節(jié)能項目建設，2016年榮獲國家“綠色港口”的榮譽稱號。

上海港作為我國最大的港口，集裝箱吞吐量位居世界第一，貨物吞吐量位居全國第二，但其綠色效率值僅排名第五。這是因為：上海港作為綜合性國際港口，貨物吞吐量多于其他港口，導致其環(huán)境污染物的輸入也遠高于其他港口，而SBM模型綠色效率值又與環(huán)境污染量密切相關;上海港的技術效率值常年都達到了有效，這與實際是相符的，上海港用于綠色港口建設的投資規(guī)模偏大，造成資源閑置，其較低的規(guī)模效率拉低了綠色效率值，導致其綠色效率評價并不理想。

2.2 分區(qū)域港口綠色效率

由2013―2019年分區(qū)域沿海港口群的綠色效率值（見表3）可以看出：港口的綠色發(fā)展呈現(xiàn)出明顯的區(qū)域不平衡現(xiàn)象，環(huán)渤海港口群、長三角港口群和珠三角港口群的綠色效率較好，東南沿海港口群和西南沿海港口群的綠色效率不太理想，其中，珠三角港口群的綠色發(fā)展水平明顯高于其他4個港口群，分區(qū)域綠色效率值均值最高。

近年來，得益于國家政策支持，深圳和廣州兩個一線城市發(fā)展勢頭強勁，綠色港口建設水平也位居前列，使得港口綠色效率值保持在較高水平。環(huán)渤海港口群和長三角港口群分區(qū)域綠色效率均值分別位居第二、三位，仍有很大的進步空間。相較而言，東南沿海港口群和西南沿海港口群綠色效率均值較低，說明兩個港口群所屬的各個港口經濟利益與環(huán)境保護之間存在嚴重的不平衡，亟需優(yōu)化港口發(fā)展模式，提升綜合發(fā)展水平。

3 結論與展望

以“21世紀海上絲綢之路”建設為視角，運用非期望產出的SBM模型對沿線我國主要沿海港口的綠色低碳發(fā)展情況進行評價。根據測算結果得出結論：港口總體綠色效率值偏低，只有青島港和深圳港常年實現(xiàn)了效率有效，當前我國港口綠色發(fā)展尚不完善，仍有很大的進步空間。另外，港口的綠色發(fā)展呈現(xiàn)出明顯的區(qū)域不平衡現(xiàn)象，環(huán)渤海港口群、長三角港口群和珠三角港口群的綠色效率較好，東南沿海港口群和西南沿海港口群的綠色效率不太理想。

要實現(xiàn)綠色港口建設朝著更好方向發(fā)展，推動港口綠色低碳化發(fā)展，建議：構建完善的集疏運網絡體系，促進“公轉鐵”和鐵路集港運輸;根據港口自身現(xiàn)階段實際情況適時適度投入資源，禁止盲目投資;持續(xù)加強與海上絲綢之路沿線國家和地區(qū)合作，充分利用長三角、珠三角和環(huán)渤海等經濟區(qū)的開放優(yōu)勢，促進港口綜合發(fā)展。

參考文獻：

[1] KAORU T. A slacks-based measure of efficiency in data envelopment analysis[J]. European Journal of Operational Research，2001（3）：498-509.