惲山

低成本航空公司，通常是指通過取消一些傳統(tǒng)航空乘客服務(wù)，將營運成本控制得比一般航空公司更低，從而可以長期大量提供較低票價機票的航空公司。事實上，這類航空公司為了能實現(xiàn)較低的運營成本，在運營的每一個環(huán)節(jié)上都想盡辦法控制并力爭達(dá)到最低。對于保障機隊運營的航材，當(dāng)然也不例外。本文簡要討論一下這類航空公司的航材保障策略。

1消耗件

通常把那些使用后就沒有使用價值的、不可維修的零件定義為消耗件，如發(fā)動機的點火器、燃油濾、潤滑油濾、燈泡、輪胎、剎車片等等。這一類零件的消耗規(guī)律一般都是與航空公司的機隊數(shù)量和飛行小時成線性關(guān)系，是最容易制定計劃和做出預(yù)測的零件，市場供應(yīng)一般也較為充足，供應(yīng)商眾多。因此，對待這些零件最好的策略是，與供應(yīng)商以相對固定成本簽訂長期協(xié)議。

這類產(chǎn)品只要飛機尚在運營，遲早會被消耗完，因此不會產(chǎn)生冗余，但可能產(chǎn)生局部積壓，所以并不適宜一次性采購太多，應(yīng)該根據(jù)備貨的成本控制曲線，分析訂貨成本與庫存成本，找到最佳采購時間點。

如果與供應(yīng)商簽訂長期合同，可以通過對自身機隊和運營時間的統(tǒng)計，以及自身對飛機維護的計劃，比較準(zhǔn)確地帶量采購和招標(biāo)。供應(yīng)商一般都樂意與這樣的客戶保持長期合作，所以一般可以得到市場上的最優(yōu)價格和最優(yōu)服務(wù)。

2周轉(zhuǎn)件

周轉(zhuǎn)件又稱為航線可更換件（LRU）。這類零件的消耗規(guī)律非常復(fù)雜，不同種類會呈現(xiàn)不同規(guī)律，所以沒有普遍適用的解決方法，簡要分類如下。

1） 有固定修理周期的大部件

以發(fā)動機、起落架、APU、短艙等有相對固定修理周期的大部件為例。這類部件修理周期較長，而且費用昂貴，其成本是航材成本中占比很大的組成部分。這一類大部件只要是按計劃拆下，是比較容易掌握和控制所需的時間成本和資金成本的。因此，對待這一類情況，應(yīng)該事先通過招投標(biāo)方式選定合理的修理方并力爭獲得長期固定價格修理協(xié)議，或者采用按小時付費（PBH）包修方式。

對于修理時，臨時使用的周轉(zhuǎn)大部件，可以參考下文所說的航材共享（Pooling）方式。

2） 非計劃拆下大部件

飛機運營過程中總會遇到各式各樣的問題，導(dǎo)致飛機臨時拆下大部件進行檢查，修理甚至大修。這類突發(fā)情況是不可能完全避免的，因此必須有應(yīng)急方案。對于低成本航空公司而言，筆者認(rèn)為最合理的是采用航材Pooling方式。簡單說，就是航空公司并不擁有臨時周轉(zhuǎn)件的產(chǎn)權(quán)，但通過協(xié)議以某種付費方式獲得大部件的臨時使用權(quán)，以期在有需要時作為周轉(zhuǎn)。這樣做的最大好處，是航空公司可以輕資產(chǎn)運營，不必為購買和管理這些大部件花費過多成本。而且，運營成本可以通過協(xié)議的方式相對固定。

3） 合理定義自身修理能力

雖然需要減少固定資產(chǎn)投資，但將一切零件的修理和維護都外包也是不合理的。比如，對于機載電瓶的維護和充電。由于電瓶作為貨物運輸時歸為危險品類，所以電瓶的運輸及存儲有特殊的要求，如果將這類零件的維護和充電委托第三方機構(gòu)，反而會增加周轉(zhuǎn)時間和增加周轉(zhuǎn)件的數(shù)量，對成本控制不利。因此，對于維護相對簡單、固定資產(chǎn)投資不大的一些零件的修理能力，低成本航空公司仍然需要自行建設(shè)。綜合來看，合理建設(shè)一些自身的修理能力，比全面將零件修理外包更合理。

3化工品

雖然低成本航空公司會大量外委維修，但還是有機會在維護飛機過程中遇到化工品的保障問題，如潤滑油、液壓油、油漆、膠和清潔劑等?；て返谋Ｕ想y點不在于采購，而在于運輸、存儲、壽命管理和落地?fù)p耗。簡單地說，化工品的管理成本將大大高于化工品的價格。因此，這類產(chǎn)品的最佳保障方案是外委給一些化工品供應(yīng)商。這種外包的方式貌似每個單品的價格會比市場采購要貴一些，但實際使用的管理成本則可大大降低。比如，僅化工品倉庫一項，就可以減少大量人員和倉庫面積。

4地面設(shè)備及工具工裝

對于一些使用頻率較低的地面設(shè)備和工具工裝，低成本航空公司較為合理的方法是采用租賃的方法。這類產(chǎn)品所需的投資不小，但應(yīng)用頻率較低，有些甚至只會用到一兩次。因此如果市場上有租賃方，通過租賃的方式解決會是比較合理的方案。

5合理定義自身的簽派率

無論是哪一類航空公司，都會面臨著簽派率的難題。如果要求一個接近于100%的簽派率，勢必會對航材有著極高的要求。如果是自己備貨，就要幾乎備一架份的零件；如果是以租賃的方式，航材Pooling、外包修理的方式保障，那么租賃費、小時費、協(xié)議費等也會高得離譜。這樣做，貌似獲得了高簽派率，但付出得成本過高，是得不償失的。因此，合理定義自身的簽派率是十分必要的。對低成本航空尤其如此。

總之，對于低成本運營的航空公司，由于票價相對低廉，這類公司的利潤空間有限，所以應(yīng)對各種不確定因素的能力也是相對有限的。因此，航材保障并不是要求任何一項工作的成本都是最低的，而是要求盡可能每一項成本都是相對固定和可預(yù)測的，這對于低成本航空的管理者非常重要。同時，航材作為航空公司很大一部分固定資產(chǎn)的投入，如果能在實際操作中盡可能降低，使得航空公司能在相對輕資產(chǎn)的狀態(tài)下運營，也是對低成本航空非常有利的。所以，成本固定可預(yù)測以及輕資產(chǎn)，是低成本航空航材保障策略的原則。航材的種類和數(shù)量巨大，每一次計劃和采購都可能會遇到具體問題，只要是能遵照這一大原則操作，便可達(dá)到滿意的效果。