郭曉清 黃建設(shè) 肖虹

廈門港與高雄港地緣相近，兩者之間競(jìng)爭(zhēng)與合作關(guān)系并存。高雄港曾經(jīng)是我國臺(tái)灣地區(qū)最大的貨物集散中心和第一大國際貿(mào)易港;但近年來，由于高雄市經(jīng)濟(jì)衰退，高雄港競(jìng)爭(zhēng)力有所減弱。2017年，廈門港集裝箱吞吐量首次突破1 000萬TEU并超過高雄港，成為高雄港強(qiáng)有力的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，深化廈門港與高雄港之間的合作，有利于實(shí)現(xiàn)“1+1>2”的雙贏局面。現(xiàn)有的關(guān)于海峽兩岸港航業(yè)發(fā)展與合作的研究大多側(cè)重于定性分析，例如：朱娜娜[1]針對(duì)海峽兩岸全面直航后廈門港與臺(tái)灣地區(qū)港口之間集裝箱海運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展情況，提出增加臺(tái)灣地區(qū)箱源的措施;王建濤等[2]總結(jié)高雄市建設(shè)遠(yuǎn)東國際航運(yùn)中心的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，并對(duì)大連市建設(shè)東北亞國際航運(yùn)中心提出相應(yīng)建議;霍偉偉等[3]介紹海峽兩岸直航和航運(yùn)合作發(fā)展概況，探索海上絲綢之路背景下貿(mào)易變化帶來的兩岸航運(yùn)合作新契機(jī)。本文采用定量與定性相結(jié)合的模糊層次分析法評(píng)價(jià)并比較廈門港與高雄港競(jìng)爭(zhēng)力，在此基礎(chǔ)上提出兩港協(xié)同發(fā)展策略。

1 基于模糊層次分析法的廈門港與高雄港競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)

模糊層次分析法是一種將模糊綜合評(píng)價(jià)法與層次分析法相結(jié)合的評(píng)價(jià)方法，其基本步驟為：首先，建立評(píng)價(jià)指標(biāo)體系;然后，計(jì)算指標(biāo)權(quán)重;最后，完成模糊綜合評(píng)價(jià)。模糊層次分析法能夠減少人為因素干擾，具有可靠性較高、誤差較小等優(yōu)點(diǎn)。[4]

1.1 建立評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

本文以《中國港口年鑒》、《高雄港年鑒》、廈門市統(tǒng)計(jì)局、廈門港口管理局、臺(tái)灣地區(qū)交通主管部門發(fā)布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)以及作者實(shí)地考察獲取的相關(guān)資料為依據(jù)，基于數(shù)據(jù)選擇的系統(tǒng)性、可比性、客觀性和便利性等原則，選取經(jīng)營環(huán)境、業(yè)務(wù)規(guī)模、管理水平、基礎(chǔ)設(shè)施、腹地經(jīng)濟(jì)等5項(xiàng)一級(jí)指標(biāo)以及與之相對(duì)應(yīng)的17項(xiàng)二級(jí)指標(biāo)，構(gòu)建廈門港與高雄港競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系（見表1）。

1.2 確定各項(xiàng)指標(biāo)權(quán)重

利用層次分析法軟件Yaahp生成并計(jì)算港口競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重判斷矩陣。計(jì)算結(jié)果顯示各判斷矩陣的一致性指標(biāo)值均小于0.1，說明判斷矩陣的一致性令人滿意。由此可確定各項(xiàng)指標(biāo)權(quán)重為：A=（0.333 3，0.090 4，0.040 7，0.128 3，0.407 3）;A1=（0.333 2，0.591 7，0.075 1）;A2=（0.557 9，0263 3，0.121 9，0.056 9）;A3=（0.666 7，0.111 1，0.222 2）;A4=（0.390 5，0.146 8，0.097 1，0.365 5）;A5=（0.104 7，0.637 0，0.258 3）。

1.3 模糊綜合評(píng)價(jià)

采用模糊綜合評(píng)價(jià)法對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，得到廈門港和高雄港競(jìng)爭(zhēng)力二級(jí)指標(biāo)分值（見表2），并進(jìn)一步得到兩港競(jìng)爭(zhēng)力一級(jí)指標(biāo)分值（見表3），最終得到兩港綜合競(jìng)爭(zhēng)力分值：廈門港綜合競(jìng)爭(zhēng)力分值為43.695 7分，高雄港綜合競(jìng)爭(zhēng)力分值為分。

2 基于模糊層次分析法的廈門港與高雄港競(jìng)爭(zhēng)力比較

（1）經(jīng)營環(huán)境 從經(jīng)營環(huán)境來看：廈門港得分為31分，高雄港得分為69分，廈門港得分明顯低于高雄港。廈門港經(jīng)營環(huán)境指標(biāo)得分較低的主要原因是：一方面，廈門港周邊的福州港和泉州港等通過整合港口資源與腹地資源，形成港口與腹地聯(lián)動(dòng)效應(yīng)，導(dǎo)致廈門港部分國際中轉(zhuǎn)貨源分流至周邊港口;另一方面，廈門港面臨長(zhǎng)江三角洲港口群、珠江三角洲港口群和臺(tái)灣地區(qū)港口群的競(jìng)爭(zhēng)，尤其是海峽兩岸實(shí)現(xiàn)海上直航后，廈門港周邊地區(qū)的部分外貿(mào)集裝箱可直接由當(dāng)?shù)馗劭诮?jīng)高雄港轉(zhuǎn)運(yùn)，而無須借道廈門港，導(dǎo)致廈門港競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)有所削弱。

（2）業(yè)務(wù)規(guī)模 從業(yè)務(wù)規(guī)模來看：廈門港得分為108分，高雄港得分為負(fù)值。在港口業(yè)務(wù)規(guī)模評(píng)價(jià)指標(biāo)中，貨物吞吐量指標(biāo)權(quán)重最高，說明貨物吞吐量是最能反映港口業(yè)務(wù)規(guī)模的指標(biāo)。近年來，由于臺(tái)灣地區(qū)經(jīng)濟(jì)不景氣，高雄港發(fā)展受限，在貨物吞吐量方面逐漸被廈門港趕超。2018―2020年，高雄港分別完成集裝箱吞吐量1 045萬TEU、1 043萬TEU和962萬TEU，逐步退出千萬箱級(jí)大港之列;相比之下，廈門港分別完成集裝箱吞吐量1 070.23萬TEU、萬TEU和1 140.53萬TEU，即使受新冠肺炎疫情影響仍然保持增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。

（3）管理水平和基礎(chǔ)設(shè)施 從管理水平和基礎(chǔ)設(shè)施來看：雖然廈門港得分落后于高雄港，但兩者分值差距不大。作為傳統(tǒng)的國際大港，高雄港仍然擁有較強(qiáng)的經(jīng)營管理實(shí)力和較為先進(jìn)的港口設(shè)施。

（4）腹地經(jīng)濟(jì) 從腹地經(jīng)濟(jì)來看：廈門港得分為38分，高雄港得分為62分，兩者之間差距明顯。廈門港的腹地范圍有限，主要包括福建、贛南和粵東等地區(qū)，腹地經(jīng)濟(jì)總量較小且發(fā)展緩慢;而高雄港的腹地范圍較廣，包括直接腹地臺(tái)灣地區(qū)和間接腹地大陸閩浙地區(qū)，腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高。

（5）綜合競(jìng)爭(zhēng)力 從綜合競(jìng)爭(zhēng)力來看：廈門港得分為44分，高雄港得分為56分。廈門港起步較晚，雖然近年來發(fā)展勢(shì)頭良好，但整體發(fā)展水平仍然落后于高雄港。廈門市與臺(tái)灣地區(qū)貿(mào)易往來密切，并且與高雄市在經(jīng)濟(jì)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)布局等方面存在差異，從而形成對(duì)接和互補(bǔ)空間，能夠?yàn)閺B門港與高雄港協(xié)同發(fā)展提供貨源保障。由此可見，廈門港與高雄港之間不僅存在競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，同時(shí)也具備合作條件。

3 廈門港與高雄港協(xié)同發(fā)展策略

3.1 加強(qiáng)宏觀管理和調(diào)控，構(gòu)建靈活的協(xié)同發(fā)展機(jī)制

（1）臺(tái)灣地區(qū)可借力大陸在全球的經(jīng)濟(jì)地位和已加入的自由貿(mào)易協(xié)定，與大陸共同參與全球化和區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化。

（2）高雄港腹地企業(yè)應(yīng)把握大陸雙循環(huán)發(fā)展契機(jī)，深耕大陸市場(chǎng)，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，探索持股合作經(jīng)營模式。

（3）落實(shí)“境內(nèi)關(guān)外”政策，實(shí)現(xiàn)中國（福建）自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)廈門片區(qū)與高雄自由經(jīng)濟(jì)示范區(qū)全面對(duì)接，由大陸與臺(tái)灣地區(qū)共同制定閩臺(tái)港口群整體發(fā)展規(guī)劃及區(qū)域內(nèi)共同市場(chǎng)機(jī)制、協(xié)作管理模式和市場(chǎng)運(yùn)行規(guī)則等。

（4）廈門應(yīng)充分發(fā)揮自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)和“一帶一路”建設(shè)試驗(yàn)區(qū)等政策紅利，加強(qiáng)與高雄自由經(jīng)濟(jì)示范區(qū)的制度銜接，通過制定和實(shí)施高度統(tǒng)一的信息系統(tǒng)管理標(biāo)準(zhǔn)和嚴(yán)格的法規(guī)制度來規(guī)范港口主體行為。[5]

3.2 加快物流通道建設(shè)，增強(qiáng)廈門港樞紐地位

一方面，完善陸港功能建設(shè)，配合周邊地區(qū)陸港運(yùn)營，真正實(shí)現(xiàn)陸港與海港無縫對(duì)接，從而擴(kuò)大港口輻射范圍;另一方面，大力發(fā)展水水中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，從而拓展港口海向腹地。建議廈門港采取以下措施：（1）借鑒高雄港國際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)模式，不斷創(chuàng)新監(jiān)管方式，優(yōu)化國際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)流程，縮短通關(guān)時(shí)間，加快鐵路、公路、水路集疏運(yùn)通道建設(shè)，形成綜合運(yùn)輸協(xié)同服務(wù)模式;（2）貫徹《優(yōu)化口岸營商環(huán)境促進(jìn)跨境貿(mào)易便利化工作方案》，簡(jiǎn)化轉(zhuǎn)運(yùn)準(zhǔn)單手續(xù)，提高廈門港航線密度，推進(jìn)“直卸直裝”作業(yè)模式，減少轉(zhuǎn)運(yùn)損耗，減輕堆場(chǎng)壓力，降低國際中轉(zhuǎn)箱在港口停留的時(shí)間成本和費(fèi)用成本;（3）根據(jù)腹地企業(yè)需求，優(yōu)化中轉(zhuǎn)服務(wù)方案，提高中轉(zhuǎn)服務(wù)水平。

3.3 完善港口配套設(shè)施建設(shè)，提升港口協(xié)同服務(wù)的便利性

（1）推動(dòng)廈門和高雄兩地供應(yīng)鏈企業(yè)形成產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，進(jìn)一步發(fā)揮中國（福建）自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)廈門片區(qū)和廈門綜合保稅區(qū)的創(chuàng)新優(yōu)勢(shì)，創(chuàng)新港口監(jiān)管模式。

（2）推進(jìn)港口設(shè)施智能化發(fā)展，建設(shè)廈門港和高雄港綜合物流信息平臺(tái)，進(jìn)一步提高港口資源共享和公共服務(wù)能力。

（3）以廈門國際貿(mào)易單一窗口和廈門港集裝箱智慧物流平臺(tái)為基礎(chǔ)，建設(shè)廈門國際物流樞紐信息服務(wù)平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)可視化管理和服務(wù)，從而便利各方信息交換，加快港口信息流通。

3.4 完善港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，優(yōu)化港口經(jīng)營環(huán)境

（1）采取廈門港與高雄港合作共建方式，吸收境內(nèi)外資金，為港口建設(shè)提供資金支持。

（2）實(shí)施港口高質(zhì)量發(fā)展空間提升計(jì)劃，推動(dòng)港口企業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，提升港口生產(chǎn)效率，確保臨港產(chǎn)業(yè)有充足的發(fā)展空間并能適應(yīng)自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)的發(fā)展需求，圍繞港口通過能力提高、通關(guān)便利化、物流腹地拓展、運(yùn)輸與貿(mào)易一體化發(fā)展等滾動(dòng)產(chǎn)生新項(xiàng)目，促進(jìn)港口樞紐高質(zhì)量發(fā)展。

（3）建立航道日常維護(hù)機(jī)制，及時(shí)應(yīng)對(duì)航道突發(fā)性淤堵，并對(duì)港航設(shè)施實(shí)施改造升級(jí)，以適應(yīng)船舶大型化發(fā)展趨勢(shì)。

4 結(jié)束語

廈門港與高雄港之間既存在競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，又具備協(xié)同發(fā)展的可能性。鑒于此，兩港應(yīng)不斷尋求合作機(jī)會(huì)，發(fā)揮高雄港在配套設(shè)施、經(jīng)營環(huán)境和業(yè)務(wù)管理等方面的綜合優(yōu)勢(shì)以及廈門港加速發(fā)展的后發(fā)優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)疊加、效應(yīng)放大的“1+1>2”的雙贏局面。

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