王喆

摘要：鐵路是國(guó)家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，是綜合交通工具運(yùn)輸體系中的骨干，具有不可替代的作用。特別是集成了計(jì)算機(jī)技術(shù)、能源技術(shù)、自動(dòng)控制技術(shù)、鋅合金材料等多種高新技術(shù)于一身的高速鐵路的產(chǎn)生，給經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來(lái)了巨大變革。到2020年底，我國(guó)高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程已達(dá)3.79萬(wàn)公里，位列世界第一。由于鐵路新技術(shù)、新裝備不斷投入運(yùn)用，加之新規(guī)章、新標(biāo)準(zhǔn)的陸續(xù)出臺(tái)實(shí)施，給高速鐵路動(dòng)車組列車應(yīng)急救援工作也提出了新課題、新要求。現(xiàn)結(jié)合本人工作經(jīng)歷，談一些淺顯的認(rèn)識(shí)，供大家參考。

關(guān)鍵詞：高速鐵路;動(dòng)車組列車;火災(zāi)特點(diǎn);處置要點(diǎn)

目前，國(guó)際鐵路聯(lián)盟對(duì)高速列車的定義是在既有線上運(yùn)行速度超過(guò)200km/h和新建線上運(yùn)行速度超過(guò)250km/h的列車。高速列車在促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展繁榮的同時(shí)，也帶來(lái)了一些風(fēng)險(xiǎn)。由于其運(yùn)行速度快、列車最小追蹤間隔短、編組列車運(yùn)輸量大等因素疊加，一旦發(fā)生事故，不僅會(huì)造成人員傷亡，還可能導(dǎo)致整個(gè)高鐵路網(wǎng)運(yùn)行中斷，大量旅客滯留，極易引發(fā)嚴(yán)重的社會(huì)問(wèn)題。因此，如何快速有效處置高速動(dòng)車組事故已然成為一項(xiàng)全新課題。本文將圍繞高速動(dòng)車組火災(zāi)事故的處置進(jìn)行探討。

一、動(dòng)車組列車分類

（一）按速度等級(jí)分類。運(yùn)行速度在200km/h以上的稱為高速動(dòng)車組或高速列車;在160km/h至200km/h之間的稱為快速動(dòng)車組或快速列車;在160km/h以下的稱為普通動(dòng)車組或普通列車。

（二）按動(dòng)力類型分類。可分為電力動(dòng)車組和內(nèi)燃動(dòng)車組。

（三）按動(dòng)力配置分類?？煞譃閯?dòng)力集中型和動(dòng)力分散型。

（四）按列車車型分類?？煞譃镃RH系列和諧號(hào)動(dòng)車組、CR系列復(fù)興號(hào)動(dòng)車組和CJ系列城際動(dòng)車組。

二、動(dòng)車組列車車身特點(diǎn)

（一）車體材質(zhì)。主要采用鋁合金和不銹鋼作為車體材料，以鋁合金車體居多，厚度3～5cm，熔點(diǎn)約660℃，多采用雙殼結(jié)構(gòu)，截面剛度高、強(qiáng)度大。

（二）內(nèi)部構(gòu)造。車廂內(nèi)部為客艙，頂部和側(cè)面夾層鋪設(shè)電器線路，安裝通風(fēng)、空調(diào)、照明、探測(cè)器和控制器等設(shè)備及管路;下部為設(shè)備艙，安裝牽引變壓器、蓄電池、動(dòng)力裝置、空壓機(jī)和其他服務(wù)輔助設(shè)備，多為左右對(duì)稱布置。

（三）應(yīng)急車窗。每節(jié)車廂有4個(gè)應(yīng)急車窗，對(duì)稱分布，車窗上部中間區(qū)域設(shè)有紅色敲擊點(diǎn)，使用安全錘在車內(nèi)車外均可敲碎玻璃。

（四）電力系統(tǒng)。電力由軌道上方接觸網(wǎng)供給，輸送的為25kV、50Hz單向工頻交流電，經(jīng)二/七節(jié)車廂變壓器轉(zhuǎn)換為3kV、380V、220V和110V，分配至不同系統(tǒng)使用。車廂設(shè)備艙有4組蓄電池，可維持應(yīng)急用電2h。

（五）防火設(shè)計(jì)及消防器材配備。車廂使用的所有材料防火等級(jí)均達(dá)到A2以上。整列車設(shè)有消防聯(lián)動(dòng)控制系統(tǒng)，以及手動(dòng)火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)、火災(zāi)警報(bào)器和應(yīng)急廣播。每節(jié)車廂為一個(gè)獨(dú)立防火分區(qū)，防火端門耐火極限15min，斷電情況下可手動(dòng)開(kāi)啟或關(guān)閉。車廂門在斷電情況下，內(nèi)外均可手動(dòng)開(kāi)啟。每節(jié)車廂兩端均設(shè)有5kg干粉、水基滅火器各2個(gè)。

三、火災(zāi)特點(diǎn)及危害性

（一）突發(fā)性強(qiáng)，條件受限，滅火救援效率低。站點(diǎn)間距大，沿線地勢(shì)、環(huán)境復(fù)雜，絕大多數(shù)路段不通公路，采用封閉式管理，消防力量難以抵近，且城鎮(zhèn)以外軌道沿線水源匱乏，取水難度大。

（二）火點(diǎn)隱蔽，不易發(fā)現(xiàn)，初期處置難度大。易發(fā)生火災(zāi)的部位主要是設(shè)備艙的變壓器、變流器、蓄電池和客艙夾層的電器線路，起火初期很難發(fā)現(xiàn)火點(diǎn)。

（三）布局緊湊，人員密集，營(yíng)救疏散任務(wù)重?；馂?zāi)狀態(tài)下易造成逃生人員擁擠，甚至踩踏傷人;且軌道線路一般為高架路橋，疏散路徑不暢。

（四）高壓帶電，危及安全，滅火措施難選擇。接觸網(wǎng)電壓高達(dá)25kV，2次側(cè)繞組電壓1.65kV，輔助繞組電壓也高達(dá)400V，斷電前基本無(wú)法使用水系滅火劑。

（五）車體密閉，材質(zhì)堅(jiān)固，切割破拆難度大。車體為一體式高強(qiáng)度鋁合金車廂，采用雙層防爆鋼化玻璃，材質(zhì)堅(jiān)硬、結(jié)構(gòu)牢固，常規(guī)破拆器材難以進(jìn)行有效切割破拆。

四、處置措施及對(duì)策要點(diǎn)

本節(jié)主要從區(qū)別于其他火災(zāi)事故處置措施及對(duì)策的方面進(jìn)行探討，提供非常必要的建議。

（一）接警調(diào)度

首次接警時(shí)即應(yīng)詢問(wèn)清楚事故的所有關(guān)聯(lián)情況，適時(shí)回?fù)茉兦?并協(xié)調(diào)鐵路調(diào)度指揮中心，啟動(dòng)應(yīng)急聯(lián)動(dòng)預(yù)案，掌握列車?？课恢们闆r。

（二）途中指揮

指揮員應(yīng)多方了解與作戰(zhàn)相關(guān)聯(lián)情況，草擬作戰(zhàn)計(jì)劃;協(xié)調(diào)鐵路部門區(qū)域性關(guān)閉并確認(rèn)接觸網(wǎng)斷電;確認(rèn)技術(shù)人員是否對(duì)蓄電池組、電容器等進(jìn)行接地放電，時(shí)間不少于20min;確認(rèn)作戰(zhàn)力量行進(jìn)路線、方式和抵達(dá)預(yù)估時(shí)間。

（三）力量集結(jié)

屬地力量應(yīng)優(yōu)先選擇公路抵近事故現(xiàn)場(chǎng);也可視情況協(xié)調(diào)搭乘鐵路救援機(jī)車趕赴現(xiàn)場(chǎng);條件允許時(shí)，可視情提請(qǐng)調(diào)用軍、警、民直升機(jī)投送救援力量。

（四）現(xiàn)場(chǎng)偵察

初戰(zhàn)偵察即應(yīng)繪制簡(jiǎn)易指揮圖，標(biāo)注列車受損部位、起火點(diǎn)和人員被困、聚集等情況;重點(diǎn)了解電力系統(tǒng)斷電、放電情況;向隨車乘務(wù)組重點(diǎn)關(guān)鍵人詢問(wèn)情況;并在確認(rèn)事故區(qū)間接觸網(wǎng)已經(jīng)斷電后再抵近全面?zhèn)刹臁?/p>

（五）現(xiàn)場(chǎng)警戒

現(xiàn)場(chǎng)警戒應(yīng)由政府和鐵路部門統(tǒng)一組織;對(duì)上、下行鐵路軌道應(yīng)設(shè)置警戒觀察哨，根據(jù)行駛速度確定緊急制動(dòng)距離，分段管控。

（六）人員營(yíng)救

列車仍處運(yùn)行狀態(tài)時(shí)，應(yīng)電話指揮乘務(wù)組疏散人員至相對(duì)安全的車廂，且應(yīng)盡量保證人員左右均衡;當(dāng)乘客較多時(shí)，列車停穩(wěn)后可擊碎應(yīng)急窗，輔助疏散;消防救援力量到場(chǎng)時(shí)，應(yīng)從起火車廂開(kāi)始向兩端逐節(jié)搜救，檢查過(guò)的車廂應(yīng)確保防火端門關(guān)閉。破拆車體救人時(shí)，應(yīng)優(yōu)先選用空氣等離子切割機(jī)、氧焊、乙炔焊等設(shè)備并輔以水霧掩護(hù)。已疏散人員應(yīng)盡快引導(dǎo)至遠(yuǎn)離鐵路線路的安全地帶。

（七）滅火行動(dòng)

動(dòng)車組列車斷電前不得利用水基滅火劑全面實(shí)施火災(zāi)撲救，必須經(jīng)專業(yè)技術(shù)人員確認(rèn)和漏電探測(cè)設(shè)備檢測(cè)后，方可使用A類泡沫、開(kāi)花或噴霧射流滅火。滅火時(shí)車廂門左右兩側(cè)全部開(kāi)啟有助于排煙散熱，防止蔓延;除起火車廂，其他車廂客艙的防火端門應(yīng)全部處于關(guān)閉狀態(tài)。

客艙內(nèi)的火勢(shì)優(yōu)選A類壓縮空氣泡沫或霧狀射流滅火，火勢(shì)較小時(shí)也可使用手提式滅火器?？团搩?nèi)火勢(shì)位于夾層內(nèi)部時(shí)，應(yīng)在水槍掩護(hù)下實(shí)施破拆滅火，直攻火點(diǎn)，避免盲目射水。為防止客艙內(nèi)火勢(shì)蔓延至設(shè)備艙，應(yīng)打開(kāi)起火車廂設(shè)備艙兩側(cè)的所有裙板，并有效設(shè)防。

設(shè)備艙發(fā)生火災(zāi)時(shí)，應(yīng)根據(jù)起火部位和設(shè)備正確選用滅火劑。變壓器應(yīng)首選B類泡沫滅火劑滅火;其他設(shè)備選擇水、干粉、A類壓縮空氣泡沫等滅火劑滅火;蓄電池明火熄滅后，應(yīng)持續(xù)冷卻1h以上;若起火部位隱蔽，難以直擊火點(diǎn)，可在多數(shù)封板處于關(guān)閉狀態(tài)下，灌注高倍數(shù)泡沫滅火。

（八）火場(chǎng)供水

列車停靠車站時(shí)，應(yīng)有效占據(jù)和使用市政消防水源、天然水源或車站內(nèi)部的消防水池。供水線路盡可能避免跨越鐵軌，必須跨越時(shí)優(yōu)先選擇從鐵軌底部穿越，或協(xié)調(diào)鐵路部門對(duì)所涉鐵軌進(jìn)行運(yùn)行管制。

列車?？吭趦蓚€(gè)車站運(yùn)行區(qū)間時(shí)，應(yīng)根據(jù)水源、道路和地勢(shì)等情況靈活確定供水方式。

（九）清理移交

移交前應(yīng)清查列車燃燒部位，肅清隱蔽處燃燒火點(diǎn)，必要時(shí)對(duì)著火部位進(jìn)行深入破拆，徹底清除殘火;對(duì)旅客遺留的行李物品和列車上的其他轉(zhuǎn)移物資應(yīng)集中收管，統(tǒng)一向鐵路和公安部門移交，規(guī)范移交手續(xù)。移交時(shí)應(yīng)提示鐵路部門做好現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)護(hù)，必要時(shí)安排消防救援力量留守。

五、結(jié)語(yǔ)

本文雖然對(duì)高速動(dòng)車組列車的分類、車身特點(diǎn)、火災(zāi)特點(diǎn)及危害性、處置措施及對(duì)策要點(diǎn)等方面進(jìn)行了闡述，但是由于高速動(dòng)車組列車事故的應(yīng)急救援仍屬于一項(xiàng)新的課題，筆者的研究難免不夠深入，權(quán)當(dāng)拋磚引玉，供所有應(yīng)急救援人員參考使用。

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