于 劍

（中國鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院有限公司 規(guī)劃研究所，北京 100038)

2020 年底，我國高速鐵路規(guī)模達(dá)3.8 萬km，并將繼續(xù)發(fā)展，大量高速鐵路車站面臨規(guī)劃新建，其中，高速鐵路車站選址是新建高速鐵路引入城市的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。近年來，由于規(guī)劃、技術(shù)等原因，我國高速鐵路車站在站址選擇和城市交通融合發(fā)展方面暴露出一些問題，突出表現(xiàn)在部分高速鐵路車站離城市中心較遠(yuǎn)，周邊市政配套不足，旅客乘車不便捷，一定程度上抵消了高速鐵路的“時空壓縮”效應(yīng)[1]。2018 年，《關(guān)于推進(jìn)高鐵站周邊區(qū)域合理開發(fā)建設(shè)的指導(dǎo)意見》指出新建車站選址盡可能在中心城區(qū)或靠近城市建成區(qū)，確保人民群眾乘坐高速鐵路出行便利[2]。在高速鐵路大規(guī)模成網(wǎng)運(yùn)營的條件下，有必要面向城市交通一體化要求，研判高速鐵路車站選址和便捷程度現(xiàn)狀，研究選址原則，為鐵路樞紐總圖規(guī)劃和城市規(guī)劃提供科學(xué)指導(dǎo)，提升高速鐵路服務(wù)質(zhì)量。

1 高速鐵路車站站城交通一體化水平測定

1.1 城市交通一體化內(nèi)涵

目前研究普遍認(rèn)為交通一體化是指交通體系內(nèi)部關(guān)聯(lián)緊密[3]，闡述了站城融合概念[4]，構(gòu)建了以客站為主體的城市綜合體。城市交通一體化是指各種方式在規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、組織、運(yùn)營、管理等方面實(shí)現(xiàn)相互配合，其中，高速鐵路站城交通一體化包括點(diǎn)和線2個層次，“點(diǎn)”層次一體化主要研究高速鐵路車站內(nèi)部的“零距離”換乘系統(tǒng)，關(guān)注車站設(shè)計(jì)方案細(xì)節(jié)研究，而“線”層次一體化主要研究高速鐵路車站選址和與市中心的交通銜接距離、時間等問題，對旅客全程出行時間影響更大，是交通一體化內(nèi)涵的重要組成，是主要研究對象。

1.2 測定指標(biāo)方法

為清晰展現(xiàn)高速鐵路車站選址及城市交通配套質(zhì)量，應(yīng)構(gòu)建指標(biāo)實(shí)現(xiàn)量化測定。出行時間是旅客直接感受到的出行代價，體現(xiàn)了在一定車站選址和城市交通服務(wù)水平下的最終交通服務(wù)成果，能合理反映出行便捷程度，因此提出以時間指標(biāo)為主的測定指標(biāo)體系。測定指標(biāo)如表1 所示。

表1 測定指標(biāo)Tab.1 Measurement indexes

（1）城市發(fā)展指標(biāo)。為研究不同類型城市的數(shù)據(jù)規(guī)律，選取城市規(guī)模等級和城市發(fā)展等級2 項(xiàng)指標(biāo)，前者指根據(jù)《國務(wù)院關(guān)于調(diào)整城市規(guī)模劃分標(biāo)準(zhǔn)的通知》確定的高速鐵路車站所在城市規(guī)模，等級從小城市至超大城市共5 檔[5]，后者指根據(jù)《2019 城市商業(yè)魅力排行榜》確定的城市發(fā)展等級，等級從五線城市至一線城市共6 檔[6]。為確定城市規(guī)模等級和各市轄區(qū)時間指標(biāo)，納入全市城區(qū)人口和各市轄區(qū)人口2 項(xiàng)指標(biāo)。

（2）站城交通時間指標(biāo)。選取駕車時間(分擁堵、平峰狀態(tài))、公交時間、軌道交通時間共4 類時間指標(biāo)，為了全面反映整個城市居民前往高速鐵路車站的整體情況，不僅測定高速鐵路車站與市中心間的上述時間指標(biāo)，還測定高速鐵路車站與各市轄區(qū)中心間的時間指標(biāo)并通過各市轄區(qū)人口加權(quán)平均得出總體值，得到市轄區(qū)加權(quán)時間指標(biāo)進(jìn)行分析對比。

（3）高速鐵路車站時間指標(biāo)。不同城市間，由于城區(qū)面積、出行習(xí)慣、客流特征等的不同，時間絕對量往往不能直接比較，例如同樣是0.5 h 到達(dá)高速鐵路車站，需乘高速鐵路6 h 的長途旅客可能不在意，而在途時間僅0.5 h 的城際旅客則可能認(rèn)為過長，大城市旅客由于日常通勤時間較長可能不在意，而小城市旅客則可能認(rèn)為時間較長?？梢姂?yīng)選擇合適的比較基準(zhǔn)，將測定結(jié)果盡可能處理為不受城市和客流自身特點(diǎn)影響的相對量后再進(jìn)行比較分析。

通過上述分析，旅客乘坐高速鐵路在途時間、旅客日常市內(nèi)通勤時間較適合作為比較基準(zhǔn)。研究表明，由于高速鐵路在途時間越來越短，其與途外附屬時間(指兩端的市內(nèi)交通時間和候車時間)的大小關(guān)系已經(jīng)成為影響旅客出行選擇的重要因素，例如上海虹橋站，高速鐵路優(yōu)勢出行時間(3 h以內(nèi))的途外附屬時間占全程時間比重已經(jīng)達(dá)到了50%以上，城際客流出行時間(1 h 以內(nèi))該比重已經(jīng)達(dá)到了75%以上[7]，同時考慮到數(shù)據(jù)可獲取性，將高速鐵路在途時間作為比較基準(zhǔn)，認(rèn)為對于同樣的市內(nèi)交通時間，其與高速鐵路在途時間相比越小，旅客的可接受程度越大?？紤]到若兩端市內(nèi)交通時間之和超過高速鐵路在途時間，旅客將難以接受，因此一端的市內(nèi)交通時間不宜超過高速鐵路在途時間的50%，故將高速鐵路車站旅客平均在途時間的一半作為基準(zhǔn)值，這是旅客對于市內(nèi)交通時間的心理底線，進(jìn)而提出高速鐵路車站相對時間指標(biāo)，此指標(biāo)可用來評價旅客對于高速鐵路站城交通一體化的心理接受程度，該值越小則越可能被旅客接受，大于1 時認(rèn)為旅客難以接受。

對于某一高速鐵路車站，其相對時間指標(biāo)計(jì)算方法如下。

式中：τ為高速鐵路車站相對時間指標(biāo)；T站為市內(nèi)交通時間指標(biāo)，如駕駛私家車由市中心前往高速鐵路車站的時間，min；T途為該站旅客平均在途時間，min；Ti為從該高速鐵路車站出發(fā)至第i個目的地車站的最短高速鐵路在途時間，數(shù)據(jù)通過調(diào)取12306 列車時刻表測得，min；Vi為從該高速鐵路車站出發(fā)至第i個目的地車站的旅客年發(fā)送量，人次；N為與該高速鐵路車站有直達(dá)高速鐵路列車聯(lián)系的目的地車站數(shù)量，個。

1.3 測定樣本

（1）樣本選擇。由于各城市高速鐵路車站選址互不相關(guān)，無論采用何種抽樣方法，都可能導(dǎo)致結(jié)論偏差，因此盡可能全樣本測定。將有G 或C 字頭列車到發(fā)的車站認(rèn)定為高速鐵路車站，僅有D 字頭列車到發(fā)的車站暫不納入，共測定車站626個，基本覆蓋我國2018 年高速鐵路主要車站，含全部城區(qū)人口20 萬以上城市的高速鐵路車站和大部分縣級高速鐵路車站。測定樣本構(gòu)成示意圖如圖1所示。

圖1 測定樣本構(gòu)成示意圖Fig.1 Samples composition

（2）數(shù)據(jù)樣例。測定結(jié)果包括各市轄區(qū)數(shù)據(jù)和匯總數(shù)據(jù)2 個部分。各市轄區(qū)數(shù)據(jù)包含城市各市轄區(qū)的人口數(shù)據(jù)以及每座高速鐵路車站至各市轄區(qū)中心的站城交通時間指標(biāo)。各市轄區(qū)測定樣例數(shù)據(jù)如表2 所示。匯總數(shù)據(jù)包含城市指標(biāo)3 項(xiàng)、各交通方式下高速鐵路車站與市中心的交通時間指標(biāo)4 項(xiàng)、各市轄區(qū)人口加權(quán)匯總時間指標(biāo)4 項(xiàng)、高速鐵路車站旅客平均在途時間1 項(xiàng)、高速鐵路車站相對時間指標(biāo)8 項(xiàng)等指標(biāo)值。

表2 各市轄區(qū)測定數(shù)據(jù)樣例Tab.2 Data samples of urban areas

2 測定結(jié)果分析

2.1 高速鐵路車站旅客平均在途時間數(shù)值特征

利用高速鐵路站間交流和12306 時刻表數(shù)據(jù)，對全國高速鐵路車站旅客平均在途時間進(jìn)行逐一測算。高速鐵路車站旅客平均在途時間分布如圖2 所示。高速鐵路車站旅客平均在途時間絕大多數(shù)(94%以上)在3 h 以內(nèi)，其中1 ～ 2 h 的占50%以上，可見中短途客流是高速鐵路客流的主要構(gòu)成，旅客對市內(nèi)交通時間較為敏感，若城市內(nèi)部交通不夠便捷、時間過長，將大大影響旅客乘坐高速鐵路的積極性。此外，全部高速鐵路車站的旅客平均在途時間為110 min 左右，考慮停站時間和線路速度標(biāo)準(zhǔn)的不同，按高速鐵路平均旅速200 km/h 測算，高速鐵路平均運(yùn)距為367 km，與實(shí)際基本一致，證明了算法有效性。

圖2 高速鐵路車站旅客平均在途時間分布Fig.2 Distribution of average travel time of passengers taking HSR

2.2 高速鐵路車站旅客平均在途時間位置特征

高速鐵路車站旅客平均在途時間與車站在路網(wǎng)中的位置有一定關(guān)系。高速鐵路車站旅客平均在途時間分布情況(G 字頭列車)如圖3 所示，高速鐵路車站旅客平均在途時間分布情況(G，C，D 字頭列車)如圖4所示。大城市和路網(wǎng)末端城市車站的旅客平均在途時間較長，如北京、上海、西安、長沙等城市車站，相關(guān)客流主要是大城市間的中長途高速客流。城市群內(nèi)部中小城市車站的旅客平均在途時間較短，如京津冀、長三角、粵港澳、成渝等城市群內(nèi)的大量車站小于1 h，相關(guān)客流主要是與城市群核心城市間的短途客流。城市群和都市圈旅客時間價值高、在途時間短，高速鐵路承擔(dān)大量城際通勤功能，更需要注重交通融合，提高旅客出行便捷性。其他沿線車站的旅客在途時間大都為1 ～ 3 h。

圖3 高速鐵路車站旅客平均在途時間分布情況(G 字頭列車）Fig.3 Distribution of average travel time of passengers taking HSR (G trains)

圖4 高速鐵路車站旅客平均在途時間分布情況(G，C，D 字頭列車)Fig.4 Distribution of average travel time of passengers taking HSR (G/C/D trains)

2.3 市內(nèi)交通時間特征

我國高速鐵路站城交通一體化總體較好，擁堵情況下私家車平均駕駛時間25 min 左右，但公共交通便捷度有待提升，平均時間為50 min 左右。不同交通方式的平均市內(nèi)交通時間如表3 所示。表3 中城軌與公交相比并未體現(xiàn)出明顯優(yōu)勢，這是由于部分城市地鐵線網(wǎng)尚不完善，需要中途換乘公交導(dǎo)致時間偏長，拉高了平均水平，且由于公交專用道、數(shù)據(jù)可獲取性等原因，公交時間未考慮道路擁堵。

表3 不同交通方式的平均市內(nèi)交通時間 minTab.3 Average urban travel time in different transport modes

為排除城軌未成網(wǎng)對數(shù)據(jù)的影響，單獨(dú)選取城軌路網(wǎng)相對發(fā)達(dá)的上海、北京、廣州、武漢、深圳、成都6 座城市的15 個高速鐵路車站，測得市中心平均公交時間為57 min，軌道交通時間為35 min，有效縮短22 min，且略低于擁堵下的駕車時間；市中心平均公交相對時間指標(biāo)為1.2，軌道交通相對時間指標(biāo)為0.75，有效降低0.45，且略低于擁堵下的駕車相對時間指標(biāo)?？梢姡晟频某鞘熊壍澜煌ňW(wǎng)絡(luò)是支撐大城市站城交通一體化的重要基礎(chǔ)設(shè)施。

無論從行政等級、城市規(guī)模等級還是城市發(fā)展等級對車站分類，各類交通方式下的市內(nèi)交通時間均基本呈現(xiàn)城市等級越高則越長的規(guī)律，市轄區(qū)加權(quán)時間更為明顯。不同類別高速鐵路車站的平均市內(nèi)交通時間如表4 所示。另外，城市規(guī)模對私家車(平峰)和公交車時間的影響程度基本相同，均為提高30% ～ 40%；大城市受交通擁堵的影響更為明顯，時間可較平峰提高50%左右，小城市一般提高17%左右。

表4 不同類別高速鐵路車站的平均市內(nèi)交通時間 minTab.4 Average urban travel time to different types of HSR stations

2.4 相對時間指標(biāo)特征

我國高速鐵路站城交通一體化總體較好，平峰、擁堵狀態(tài)的私家車相對時間指標(biāo)分別為0.55，0.66 左右，但公共交通總體情況較差，公交相對時間指標(biāo)在1.4 左右，超過旅客可接受范圍。不同交通方式的平均高速鐵路車站相對時間指標(biāo)如表5所示。

表5 不同交通方式的平均高速鐵路車站相對時間指標(biāo)Tab.5 Average city-station relative time in different transport modes

相對時間指標(biāo)與車站所在區(qū)域的行政等級關(guān)聯(lián)不緊密，但與城市規(guī)模等級、發(fā)展等級有較強(qiáng)關(guān)聯(lián)，等級越高則相對時間指標(biāo)越大。不同類別高速鐵路車站平均相對時間指標(biāo)如表6 所示。表明大城市旅客乘坐高速鐵路出行的市內(nèi)交通出行時間心理感受相對較差。此外，除超大城市、一線城市的擁堵情況外，私家車平均相對時間指標(biāo)均小于1，而各類城市的公交相對時間指標(biāo)均大于1，證明我國城市公共交通服務(wù)水平亟待提升。

表6 不同類別高速鐵路車站平均相對時間指標(biāo)Tab.6 Average relative time to different types of HSR stations

綜上分析，我國高速鐵路站城交通一體化水平較好，私人交通基本滿足旅客要求，公共交通仍有待提升，大城市市內(nèi)交通成本高于中小城市，同時也存在個別不夠便捷的高速鐵路車站。

客站建設(shè)在鐵路建設(shè)中處于特殊地位，直接同人民群眾的利益相關(guān)，客站選址從根本上決定了站城交通時間，是城市交通一體化的首要影響因素，部分研究提出了客站選址影響因素[8]和合理范圍[9]，但缺少數(shù)據(jù)支撐?？紤]到站城距離是實(shí)際操作中最易用的指標(biāo)之一，有必要利用上述大量測定數(shù)據(jù)，針對不同規(guī)模城市提出高速鐵路車站選址距離的量化指導(dǎo)原則，進(jìn)一步推動高速鐵路車站科學(xué)布局。

3 高速鐵路車站選址及站城融合發(fā)展原則

3.1 高速鐵路車站選址量化指導(dǎo)原則

具備條件時，鼓勵新建線路引入更加靠近市中心的既有客站[10]。需新建客站時，應(yīng)以人民為中心進(jìn)行客站選址和開發(fā)。城市交通一體化要求下，合理的高速鐵路站城距離應(yīng)根據(jù)旅客可接受的市內(nèi)交通時間底線乘以交通速度決定。合理距離計(jì)算如表7 所示。其中，時間底線是高速鐵路車站旅客平均在途時間的一半；私家車計(jì)算速度按平峰和擁堵速度各50%的權(quán)重算得；時間底線分別與私家車計(jì)算速度、公交車平均速度相乘，得到站城道路最遠(yuǎn)距離、建議距離初步值，如公式(3)—(4)所示。

式中：L遠(yuǎn)為車站最遠(yuǎn)道路距離，km；L建為車站建議道路距離，km；v平為私家車平峰速度，km/h；v堵為私家車擁堵狀態(tài)速度，km/h；v公為公交車平均速度，km/h。

考慮到大城市建成區(qū)密集，新建車站有時難以深入市區(qū)，且城軌網(wǎng)絡(luò)相對完善等實(shí)際，小幅微調(diào)相關(guān)數(shù)據(jù)，作為高速鐵路客站到城市中心的距離指導(dǎo)意見。合理距離計(jì)算表如表7 所示。站城道路距離、直線距離指導(dǎo)建議如表8 所示。

表7 合理距離計(jì)算表Tab.7 Table for reasonable distance calculation

表8 站城道路距離、直線距離指導(dǎo)建議 kmTab.8 Guidance of city-station road distance and straight distance

其中，最遠(yuǎn)距離是旅客可接受的最大距離，車站選址原則上應(yīng)控制在此距離以內(nèi)，建議距離是能夠?yàn)槁每蛶砀皿w驗(yàn)的距離，有條件的城市應(yīng)選址在此距離之內(nèi)。為便于在道路尚不成熟的新區(qū)確定新建車站選址，提出站城直線距離指導(dǎo)意見，直線距離由道路距離除以道路繞行度(站城道路距離與直線距離比值)算得，研究發(fā)現(xiàn)各類城市道路繞行度均維持在1.34 附近。

在測定的高速鐵路車站中，超大特大城市站、大城市站、中小城市站分別有83%，78%，83%在最遠(yuǎn)道路距離內(nèi)。北京市高速鐵路車站選址距離示意圖如圖5 所示。圓形半徑按直線距離確定，分別為13.4 km，7.5 km。

圖5 北京市高速鐵路車站選址距離示意圖Fig.5 Distance diagram of Beijing HSR stations

3.2 站城融合發(fā)展原則

①站城交通暢通融合，城市軌道原則接入。打造城市綜合交通樞紐，將高速鐵路車站與城軌、公交、民航機(jī)場、長途汽車等城市內(nèi)外交通高質(zhì)量銜接，實(shí)現(xiàn)無縫換乘。根據(jù)目前軌道交通銜接情況，建議旅客發(fā)送量500 萬人次/a 的高速鐵路車站至少接入1 條城軌線路，旅客發(fā)送量3 500 萬人次/a 的高速鐵路車站鼓勵接入2 條及以上城軌線路。②站城建設(shè)協(xié)調(diào)匹配，路地協(xié)商意見統(tǒng)一。使車站布局規(guī)劃和城市形態(tài)、城市環(huán)境、城市總體規(guī)劃、保護(hù)區(qū)分布協(xié)調(diào)匹配，路地充分溝通，達(dá)成一致意見，力爭將客站布局方案納入城市總體規(guī)劃，預(yù)留相關(guān)通道站場用地條件。③站區(qū)開發(fā)合理適度，旅客服務(wù)便捷溫馨。通過合理適度的綜合開發(fā)，向旅客提供餐飲、住宿、購物、會議等綜合服務(wù)，滿足各類附屬需求，實(shí)現(xiàn)站城共贏發(fā)展。④樞紐車流順直高效，運(yùn)輸組織能力充足。確保樞紐主要車流方向徑路順直高效，客站、站場規(guī)模與需求相適應(yīng)，并適度預(yù)留未來發(fā)展空間。⑤總體投資經(jīng)濟(jì)集約，效益最大利益共享。綜合考慮工程投資、拆遷投資、交通配套投資、綜合開發(fā)投資、土地價值提升、客運(yùn)收入、經(jīng)營收入等總體投資和效益，研究路地雙方的共享共擔(dān)機(jī)制，構(gòu)建站城命運(yùn)共同體。

4 結(jié)束語

客站作為旅客服務(wù)窗口，其選址布局應(yīng)受到充分重視。路地雙方應(yīng)將城市交通一體化作為客站選址首要考慮因素，充分遵循以人民為中心的發(fā)展思想，穩(wěn)妥權(quán)衡帶動新區(qū)發(fā)展、減少拆遷和臨近城區(qū)布局3 者之間的關(guān)系，謹(jǐn)慎評估城市擴(kuò)張速度，盡量將客站布局在最遠(yuǎn)指導(dǎo)距離范圍內(nèi)，尤其對于中短途客流占比高的車站，更應(yīng)靠近城市中心選址或與大能力城市公共交通無縫銜接，充分降低旅客市內(nèi)交通成本。同時，高速鐵路車站選址受到技術(shù)、資金、環(huán)保及整體線路走向等諸多因素制約[8，11]，實(shí)踐中難以完全兼顧，這也是部分高速鐵路車站不夠便捷的原因。