摘要：在民航事業(yè)不斷發(fā)展過(guò)程中，為有效降低民航維修人的差錯(cuò)事件發(fā)生概率，需要從多個(gè)方面分析風(fēng)險(xiǎn)因素并做出評(píng)價(jià)?；诖?，為實(shí)現(xiàn)民航維修系統(tǒng)安全風(fēng)險(xiǎn)的準(zhǔn)確度量，本文分析維修中人的差錯(cuò)事件耦合風(fēng)險(xiǎn)，并以N-K模型為基礎(chǔ)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)，以供參考。

關(guān)鍵詞：人的差錯(cuò)事件;N-K模型;耦合風(fēng)險(xiǎn);民航維修

引言：由于飛機(jī)這一交通工具較為復(fù)雜，使得相關(guān)維修工作難度較高，在培訓(xùn)教育、程序設(shè)計(jì)等方面存在欠缺的情況下，極易出現(xiàn)人的差錯(cuò)，進(jìn)而導(dǎo)致飛機(jī)出現(xiàn)事故。因此，為保證飛機(jī)運(yùn)行質(zhì)量，基于N-K模型探究此類事件的耦合風(fēng)險(xiǎn)是必要的。

1.分析民航維修人的差錯(cuò)事件耦合風(fēng)險(xiǎn)

所謂耦合風(fēng)險(xiǎn)，主要是指維修人員開(kāi)展維修工作時(shí)，人的差錯(cuò)事件的風(fēng)險(xiǎn)之間的相互作用導(dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn)，雖然被稱為人的差錯(cuò)事件，但是其涉及較多方面，包括環(huán)境、管理、人員以及技術(shù)設(shè)備。就目前發(fā)展現(xiàn)狀來(lái)看，此類風(fēng)險(xiǎn)主要分為三類，一是單因素耦合風(fēng)險(xiǎn)，即因素內(nèi)部所屬風(fēng)險(xiǎn)因子的耦合，一般指的是維修人員的心理狀態(tài)、專業(yè)技術(shù)等，經(jīng)細(xì)化，主要涵蓋與人有關(guān)、與管理有關(guān)、與技術(shù)設(shè)備有關(guān)、與環(huán)境有關(guān)。二是雙因素耦合風(fēng)險(xiǎn)，即兩個(gè)因素作用下產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)，屬于異質(zhì)因素耦合風(fēng)險(xiǎn)，主要涵蓋人與技術(shù)、人與環(huán)境、人與管理。技術(shù)設(shè)備與管理、技術(shù)設(shè)備與環(huán)境、管理與環(huán)境的耦合風(fēng)險(xiǎn)。三是多因素耦合風(fēng)險(xiǎn)，即3個(gè)或3個(gè)以上因素在互相影響下產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)，包括人、技術(shù)設(shè)備、管理;人、技術(shù)設(shè)備、環(huán)境;人、管理、環(huán)境;技術(shù)設(shè)備、管理、環(huán)境;人、環(huán)境、技術(shù)設(shè)備。

2.探究以N-K模型為基礎(chǔ)的民航維修人的差錯(cuò)事件耦合風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)

為更好適應(yīng)民航維修的復(fù)雜性和系統(tǒng)性，在分析其人的差錯(cuò)事件的耦合風(fēng)險(xiǎn)時(shí)可以選擇N-K模型，其模型構(gòu)建及風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)如下：

2.1N-K模型下的耦合風(fēng)險(xiǎn)計(jì)算

在N-K模型中，需要明確系統(tǒng)部件總數(shù)以及部件間的關(guān)系數(shù)量，K就是部件間的關(guān)系數(shù)量，N則是全部部件數(shù)量，而部件具有n種狀態(tài)，在該情況下，該模型下的系統(tǒng)中，所有部件和狀態(tài)的組合方式為nN種。其中，K最大值和最小值分別為N-1和0，當(dāng)部件之間關(guān)系數(shù)量達(dá)到一定程度時(shí)，其關(guān)系則轉(zhuǎn)變?yōu)榫W(wǎng)絡(luò)，在網(wǎng)絡(luò)體系下，無(wú)論哪個(gè)部件出現(xiàn)失效現(xiàn)象，都具有造成系統(tǒng)失效的可能性。當(dāng)兩個(gè)部件失效后，局部耦合風(fēng)險(xiǎn)出現(xiàn)，系統(tǒng)失效可能性上升，即隨著失效部件的增多，耦合風(fēng)險(xiǎn)也會(huì)不斷擴(kuò)大，系統(tǒng)狀態(tài)則愈發(fā)趨向于不安全。

一般情況下，在對(duì)系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)進(jìn)行評(píng)價(jià)時(shí)，主要采取的方法是對(duì)各個(gè)部件之間的信息交互性進(jìn)行計(jì)算，這利用了耦合次數(shù)、耦合值與風(fēng)險(xiǎn)成正比的關(guān)系現(xiàn)象。從上述風(fēng)險(xiǎn)分析來(lái)看，在民航維修人的差錯(cuò)事件中，影響因素主要包括4個(gè)，分別為維修的人、技術(shù)設(shè)備、管理以及環(huán)境，在實(shí)際維修過(guò)程中，風(fēng)險(xiǎn)耦合情況大多由2個(gè)或是3個(gè)影響因素造成，這時(shí)主要以N-K模型為基礎(chǔ)，使用相關(guān)公式進(jìn)行部件之間交互信息參數(shù)的計(jì)算，之后將計(jì)算結(jié)果作為評(píng)價(jià)民航維修人的差錯(cuò)事件耦合風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)，當(dāng)計(jì)算結(jié)果的參數(shù)值越大時(shí)，代表耦合風(fēng)險(xiǎn)越大。其計(jì)算公式為：

其中，T為部件之間的交互信息值，a、b、c、d分別代表維修的人、技術(shù)設(shè)備、管理、環(huán)境，而h=1，...，H，i=1，...，I，j=1，...，J，k=1，...，K。Ph，i，j，k分別指的是人在第h種狀態(tài)、技術(shù)設(shè)備在第i種狀態(tài)、管理在第j種狀態(tài)、環(huán)境在第k種狀態(tài)下耦合發(fā)生的概率。通過(guò)將各項(xiàng)參數(shù)帶入到公式中，能夠通過(guò)N-K模型得到部件之間交互信息參數(shù)，當(dāng)T值較高時(shí)，意味著民航機(jī)務(wù)維修安全風(fēng)險(xiǎn)較大，即二者成正比例關(guān)系。之后，T值也是此類風(fēng)險(xiǎn)數(shù)量化評(píng)估指標(biāo)，但是不同于其他的差錯(cuò)事件，民航維修人的差錯(cuò)事件大多形成的風(fēng)險(xiǎn)耦合為局部風(fēng)險(xiǎn)耦合，局部意味著一個(gè)人的差錯(cuò)事件中主要因素只有3個(gè)，所以，在計(jì)算其之間的交互信息值時(shí)，可以只進(jìn)行3個(gè)因素交互的信息值計(jì)算，并將其作為風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)。

為實(shí)現(xiàn)對(duì)交互信息T值的準(zhǔn)確計(jì)算，還需要進(jìn)行耦合風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生概率的計(jì)算，若是使用0表示未發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)因素，那么一般情況下，單因素耦合概率主要為：P0...=P0000+P0001+P0010+P0100+P0011+P0110+P0111。由此還可以計(jì)算出P1...、P..1.等概率數(shù)值。雙因素耦合概率計(jì)算為：P00..=P0000+P0010+P0011，由此可以得出P01..、P11..等耦合概率的參數(shù)值。多因素耦合概率為P000.=P0000+P0001，由此可以得到該情況下P001.、P010.等概率值。

2.2民航維修人的差錯(cuò)事件風(fēng)險(xiǎn)預(yù)防措施

通過(guò)以N-K模型為基礎(chǔ)進(jìn)行民航維修人的差錯(cuò)事件耦合風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)價(jià)與計(jì)算，相關(guān)人員可以掌握風(fēng)險(xiǎn)交互信息值較大的集中情況，以此為基礎(chǔ)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)預(yù)防措施的制定與落實(shí)。就目前現(xiàn)狀而言，信息值較大的幾種耦合情況是人、管理風(fēng)險(xiǎn)耦合;人、管理、技術(shù)設(shè)備風(fēng)險(xiǎn)耦合;人、管理、風(fēng)險(xiǎn)、技術(shù)設(shè)備風(fēng)險(xiǎn)耦合;人、環(huán)境、管理風(fēng)險(xiǎn)耦合;人、環(huán)境、技術(shù)設(shè)備風(fēng)險(xiǎn)耦合。由此可見(jiàn)，人與管理之間的耦合風(fēng)險(xiǎn)更為重要，若是沒(méi)有完全耦合，那么人的差錯(cuò)風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生幾率較低，同時(shí)，相較于雙因素耦合風(fēng)險(xiǎn)，多因素耦合風(fēng)險(xiǎn)概率較大。為此，相關(guān)單位組織應(yīng)提高對(duì)維修人員心理素質(zhì)、生理健康的關(guān)注，定期開(kāi)展有關(guān)專業(yè)技術(shù)的教育培訓(xùn)工作，以此降低人的因素影響性。同時(shí)，在預(yù)防差錯(cuò)時(shí)，應(yīng)注重人主觀能動(dòng)性的發(fā)揮，加強(qiáng)維修人員的管理工作，可以從工資績(jī)效入手，從而降低差錯(cuò)發(fā)生可能性。最后，結(jié)合信息技術(shù)和平臺(tái)完善差錯(cuò)防御系統(tǒng)，加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)管控，從而有效避免工作中風(fēng)險(xiǎn)耦合。

結(jié)論：綜上所述，N-K模型能夠很好的應(yīng)對(duì)民航維修系統(tǒng)的復(fù)雜性和系統(tǒng)性，利用模型和公式得出風(fēng)險(xiǎn)交互信息值。因此，在實(shí)際工作中，應(yīng)做好民航維修人的差錯(cuò)事件耦合風(fēng)險(xiǎn)計(jì)算，以此為基礎(chǔ)落實(shí)風(fēng)險(xiǎn)防控措施，從而保證飛機(jī)飛行安全。

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作者簡(jiǎn)介：余蔚馨;男; 1985年 9月;浙江海鹽;漢;本科;助理工程師;民航維修人的差錯(cuò)事件耦合風(fēng)險(xiǎn)探究。