摘要：社會(huì)發(fā)展水平的提高改善了人們的生活，飛機(jī)這一交通工具的使用也愈發(fā)普遍?；诖?，民航維修系統(tǒng)作為飛行安全保障之一，關(guān)系到乘客和機(jī)務(wù)人員的人身安全，為保證飛行安全，本文分析建立該系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)管理的意義和路徑，以期推動(dòng)民航事業(yè)更好發(fā)展。

關(guān)鍵詞：風(fēng)險(xiǎn)管理;民航維修系統(tǒng);風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別

引言：近幾年，飛機(jī)失事事件時(shí)有發(fā)生，大多原因是航空維修工作不到位，為更好處理安全風(fēng)險(xiǎn)，提高飛行安全性，應(yīng)建立有關(guān)民航維修系統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)管理，從多個(gè)方面管控該系統(tǒng)存在的安全風(fēng)險(xiǎn)，為飛機(jī)系統(tǒng)的平穩(wěn)運(yùn)作提供保證。

1.分析建立民航維修系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)管理的意義

為應(yīng)對(duì)飛機(jī)飛行期間的系統(tǒng)性安全風(fēng)險(xiǎn)，各國(guó)均在不斷完善安全管理體系的建設(shè)，其核心就是風(fēng)險(xiǎn)管理機(jī)制，通過(guò)落實(shí)健全的風(fēng)險(xiǎn)管理機(jī)制，能夠通過(guò)分析系統(tǒng)和工作挖掘危險(xiǎn)源，并對(duì)其進(jìn)行具體風(fēng)險(xiǎn)大小和影響的評(píng)估，以此為基礎(chǔ)制定相應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)管控措施，縮小風(fēng)險(xiǎn)影響，甚至降低風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生概率。風(fēng)險(xiǎn)管理機(jī)制具有層次性、目的性等特點(diǎn)，還需要進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建，這使該機(jī)制能夠?qū)γ窈骄S修系統(tǒng)的各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)分析與管控，提高民航維修安全水平，以持續(xù)化的狀態(tài)為民航維修系統(tǒng)排除各種風(fēng)險(xiǎn)，從而保證飛機(jī)安全飛行，系統(tǒng)順利、平穩(wěn)運(yùn)作。

2.探討民航維修系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)管理的建立路徑

2.1系統(tǒng)和工作分析

開展民航維修系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)管理建立工作時(shí)，首要任務(wù)就是開展系統(tǒng)和工作分析，因?yàn)檫@一分析工作具有持續(xù)性和全面性，不僅包括現(xiàn)有風(fēng)險(xiǎn)管控措施的分析，還包括民航維修系統(tǒng)構(gòu)成部分以及其相互影響的分析，能夠規(guī)范的對(duì)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、資源以及異常要素進(jìn)行梳理，從而以此為基礎(chǔ)得到危險(xiǎn)源識(shí)別要求。而所謂系統(tǒng)和工作分析，主要是指詳細(xì)的描述民航維修系統(tǒng)以及其各子系統(tǒng)、流程等方面，一般采取的方法是由相關(guān)人員進(jìn)行頭腦風(fēng)暴，并隨著日后生產(chǎn)變動(dòng)、環(huán)境變化、政策變動(dòng)等不斷調(diào)整系統(tǒng)和工作分析，將其細(xì)化至具體工作，從而實(shí)現(xiàn)民航維修系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)源的精準(zhǔn)確定。

2.2識(shí)別系統(tǒng)危險(xiǎn)源

對(duì)于民航維修系統(tǒng)而言，若是其存在未被察覺(jué)和控制的危險(xiǎn)源，可能會(huì)造成設(shè)備的損壞，從而降低飛機(jī)飛行安全性，而且危險(xiǎn)源分布較為廣泛，可能存在于各個(gè)環(huán)節(jié)，所以，在建立民航維修系統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)管理機(jī)制時(shí)，還應(yīng)做好識(shí)別、分析危險(xiǎn)源的工作，并構(gòu)建相應(yīng)的數(shù)據(jù)庫(kù)，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)記錄與管理。具體識(shí)別過(guò)程中，相關(guān)組織應(yīng)以系統(tǒng)與工作分析為基礎(chǔ)，進(jìn)行危險(xiǎn)源的分類處理，類別主要是流程和系統(tǒng)等方面，主要采取的識(shí)別方式有頭腦風(fēng)暴、安全檢查單和因果分析法等，精準(zhǔn)掌握危險(xiǎn)源的構(gòu)成要素、不良影響等，最后將其生成為數(shù)據(jù)表，供相關(guān)工作使用。數(shù)據(jù)表應(yīng)詳細(xì)制作，包括子系統(tǒng)、一級(jí)和二級(jí)流程、危險(xiǎn)源數(shù)量、具體風(fēng)險(xiǎn)內(nèi)容、危險(xiǎn)源嚴(yán)重性、危險(xiǎn)源引發(fā)安全事故的可能性、風(fēng)險(xiǎn)可接受程度、產(chǎn)生危險(xiǎn)源的原因分析、控制措施以及應(yīng)急響應(yīng)。其中，控制措施應(yīng)根據(jù)外部環(huán)境等方面的變化定期檢查，保證其有效性，并交由科長(zhǎng)審核。

2.3分析系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)

在掌握民航維修系統(tǒng)的危險(xiǎn)源后，還需要掌握各種危險(xiǎn)源可能造成的后果，以及后果涉及的范圍和嚴(yán)重程度。維修單位作為飛機(jī)飛行安全性的重要保證，單位應(yīng)結(jié)合運(yùn)行環(huán)境、具體目標(biāo)以及相關(guān)法律規(guī)定開展討論會(huì)議，并采取現(xiàn)場(chǎng)勘察、頭腦風(fēng)暴和情況調(diào)研等手段對(duì)危險(xiǎn)源可能造成的后果進(jìn)行評(píng)估，以此確定風(fēng)險(xiǎn)管理機(jī)制中有關(guān)系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)的等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)。值得注意的是，具體危險(xiǎn)源發(fā)生的可能性等級(jí)以及后果嚴(yán)重性等級(jí)的界定可以是定性的，但在條件允許的情況下，還是應(yīng)盡量定量處理。以某飛行學(xué)院為例，其對(duì)系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)后果的嚴(yán)重性定性處理，界定標(biāo)準(zhǔn)則是定量處理，各個(gè)標(biāo)準(zhǔn)等級(jí)都具有其量化分值，比如維修事故隸屬于特別嚴(yán)重標(biāo)準(zhǔn)等級(jí)，量化分值為5;維修事故征候?yàn)閲?yán)重標(biāo)準(zhǔn)等級(jí)，量化分值為4;維修嚴(yán)重差錯(cuò)、維修一般差錯(cuò)和一般維修差錯(cuò)以下則是較嚴(yán)重、輕微和可忽略標(biāo)準(zhǔn)等級(jí)，量化分值依次為3、2、1?？赡苄粤炕碇械目赡苄詾槎ㄐ?，概率說(shuō)明為定量，量化分值為5的頻繁的范圍是>103，或是每三周出現(xiàn)1次;量化分值為4的經(jīng)常則是在10-3-103范圍內(nèi)，或是每月出現(xiàn)1次-2次，量化分值為3的偶爾是在10-7-10-3區(qū)間內(nèi)，或是每年出現(xiàn)1次;量化分值為2的極少則是10-9-10-7之間，或是每十年出現(xiàn)1次;量化分值為1的不太可能則是在10-9以下。通過(guò)制定風(fēng)險(xiǎn)量化分析表，能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)危險(xiǎn)等級(jí)和后果嚴(yán)重性的快速、準(zhǔn)確把握，實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)源的及時(shí)管控。

2.4風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)和控制

將危險(xiǎn)源嚴(yán)重性程度和可能性量化后，需要落實(shí)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)環(huán)節(jié)，并以評(píng)價(jià)結(jié)果為基礎(chǔ)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)控制。具體而言，主要采用風(fēng)險(xiǎn)矩陣開展風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)，在此過(guò)程中應(yīng)以相關(guān)法律、政策、單位目標(biāo)等為基礎(chǔ)，其中，風(fēng)險(xiǎn)矩陣法的公式為：R=S×P，R為風(fēng)險(xiǎn)值，S為嚴(yán)重性，P為可能性。最后對(duì)結(jié)果進(jìn)行分類，主要為可以接受、控制可接受和不可接受，參考這一水平等級(jí)落實(shí)風(fēng)險(xiǎn)控制。一般情況下，風(fēng)險(xiǎn)值在1-4范圍內(nèi)為最低風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，相應(yīng)的行動(dòng)為可以接受，并在對(duì)所有風(fēng)險(xiǎn)要素進(jìn)行考慮后選擇繼續(xù);風(fēng)險(xiǎn)值在5-14范圍內(nèi)為中等風(fēng)險(xiǎn)，屬于控制可接受，需要在全面管理后繼續(xù);風(fēng)險(xiǎn)值在15-25范圍時(shí)為高風(fēng)險(xiǎn)，屬于不可接受，需要停止并等到風(fēng)險(xiǎn)降低，直至到達(dá)可接受水平。

風(fēng)險(xiǎn)控制主要包括兩部分，一是風(fēng)險(xiǎn)原因分析，二是風(fēng)險(xiǎn)控制措施制定，這一環(huán)節(jié)能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)危險(xiǎn)源風(fēng)險(xiǎn)后果以及發(fā)生概率的有效管控。一般情況下，民航維修系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)原因主要有：不安全行為及其前提條件和監(jiān)督等，采取的控制措施為保護(hù)和防護(hù)、系統(tǒng)改進(jìn)、提示危險(xiǎn)源以及修改程序等。在采取這些方法的同時(shí)，還應(yīng)增加監(jiān)督檢查環(huán)節(jié)，以此實(shí)現(xiàn)組織流程的調(diào)整，降低甚至避免風(fēng)險(xiǎn)。

結(jié)論：綜上所述，風(fēng)險(xiǎn)管理機(jī)制對(duì)民航維修系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)、飛機(jī)飛行安全性等方面具有直接影響。因此，在建立系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)管理機(jī)制時(shí)，應(yīng)結(jié)合安全管理系統(tǒng)，以安全風(fēng)險(xiǎn)管理為核心落實(shí)相關(guān)體系，實(shí)現(xiàn)資源的合理配置，保證系統(tǒng)安全運(yùn)作。

參考文獻(xiàn)：

[1]余海燕，梁建宇. 風(fēng)險(xiǎn)管理在民航維修單位的應(yīng)用研究[J]. 中國(guó)民用航空，2020（3）：29-31.

[2]宋真真，閻光. 基于模糊層次分析法的飛機(jī)航線維修風(fēng)險(xiǎn)管理研究[J]. 中國(guó)民航飛行學(xué)院學(xué)報(bào)，2019，30（2）：71-74，80.

作者簡(jiǎn)介：陳浩;男; 1984年 12月;上海;漢;本科;助理工程師;民航維修系統(tǒng)建立風(fēng)險(xiǎn)管理。