■ 王翔宇 / 中國航發(fā)研究院

2021年上半年，全球民航運(yùn)輸市場(chǎng)需求緩慢恢復(fù)，窄體機(jī)及其發(fā)動(dòng)機(jī)市場(chǎng)的表現(xiàn)明顯好于寬體機(jī)及其發(fā)動(dòng)機(jī)。在目前尚無法確定接種新冠疫苗在對(duì)抗病毒變異株效力的情況下，全球民航市場(chǎng)的未來仍將充滿挑戰(zhàn)。

市場(chǎng)運(yùn)量需求緩慢恢復(fù)

2020年年底，全球范圍新冠肺炎病例的激增大大延遲了民航運(yùn)輸市場(chǎng)的復(fù)蘇進(jìn)程。2021年1月的全行業(yè)旅客周轉(zhuǎn)量較疫情前同期降幅達(dá)到了72%，自2020年4月客運(yùn)市場(chǎng)觸底反彈以來第一次出現(xiàn)了惡化的情況。不過也許正是黎明前的黑暗，隨著新冠疫苗的推廣普及，從2021年2月開始全球民航市場(chǎng)明顯快速回暖。國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）的數(shù)據(jù)顯示，截至2021年6月底基于旅客周轉(zhuǎn)量的民航客運(yùn)需求比2019年同期低60.1%，較2020年上升了近兩倍，這也是新冠肺炎疫情全面爆發(fā)以來最快的同比增速。為滿足日益恢復(fù)的旅客需求，全球運(yùn)營航班提供的座位容量也在不斷增多，民航客座率在半年的時(shí)間從54.1%上漲到69.6%。考慮到北半球旺盛的夏季出行需求，全球單月旅客周轉(zhuǎn)量大概率會(huì)突破3500億收入客千米（RPK），相當(dāng)于疫情前同期水平的一半，客座率會(huì)進(jìn)一步提升到75%左右。這無疑是令業(yè)界鼓舞的數(shù)字，不過后續(xù)疫苗能否保持對(duì)抗病毒變異的能力還無法預(yù)判，至少從目前德爾塔毒株蔓延的情況來看，將2021年1月當(dāng)成民航客運(yùn)市場(chǎng)復(fù)蘇的“最后一個(gè)拐點(diǎn)”還言之過早。

全球民航運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量各月份較2019年同比變化（來源：IATA）

雖然早在2020年年底航空業(yè)就呼吁各國通過核酸檢測(cè)互通互認(rèn)和疫苗旅行證書的方式來為國際飛行提供便利，但這種國際協(xié)調(diào)困難重重，變異毒株的死灰復(fù)燃也帶來了更強(qiáng)的輸入傳播風(fēng)險(xiǎn)，2021年1—5月全球國際客運(yùn)恢復(fù)幾乎陷入了停滯，需求增速遠(yuǎn)落后于市場(chǎng)平均水平。隨著全球范圍疫苗接種超過50億劑，歐美各國放松了入境管控力度，2021年5—7月國際旅客周轉(zhuǎn)量分別相當(dāng)于2019年同期的14.9%、19.1%和26.4%，呈現(xiàn)出了久違的復(fù)蘇態(tài)勢(shì)，不過所占據(jù)的總客運(yùn)需求的份額（45.8%）仍舊低于國內(nèi)飛行市場(chǎng)（54.2%），而疫情前國際旅客周轉(zhuǎn)量的占比則是國內(nèi)旅客周轉(zhuǎn)量的1.76倍。

中短期內(nèi)，釋放國內(nèi)出行需求仍舊是拉抬市場(chǎng)行情、提振旅客信心的關(guān)鍵，2021年6月的全球國內(nèi)運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量相當(dāng)于兩年前的八成，在總體持續(xù)向好的同時(shí)不同國家的情況也出現(xiàn)了較大的分化，有的寄希望于高疫苗接種率去平衡變異病毒對(duì)航空旅行乃至國民經(jīng)濟(jì)生活的影響，也有的還在執(zhí)行較為嚴(yán)格的封鎖管控措施。例如，俄羅斯的旅客周轉(zhuǎn)量在7月已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了同比33%的正增長，美國也有望在9月之前達(dá)到并超過2019年同期水平，日本、印度和澳大利亞等國的旅客周轉(zhuǎn)量仍不足疫情前的一半。顯然在這種復(fù)雜多變、缺乏協(xié)調(diào)統(tǒng)一的局面下，未來民航客運(yùn)需求特別是國際客運(yùn)需求的恢復(fù)之路仍舊存在著諸多挑戰(zhàn)，在感染率隨著疫苗的廣泛使用出現(xiàn)緩和或下降之前，普遍開展跨境航空旅行的可能性還是很小。

2021年上半年航空貨運(yùn)延續(xù)了疫情以來的強(qiáng)勁表現(xiàn)，除拉美地區(qū)外，全球各地區(qū)航司的貨郵周轉(zhuǎn)量都實(shí)現(xiàn)了連續(xù)增長，運(yùn)力不足、價(jià)格上漲的市場(chǎng)特征較為明顯。6月份全球貨郵周轉(zhuǎn)量較2019年同期提升了9.9%，在5月份8.5%增幅的基礎(chǔ)上進(jìn)一步得以改善，為滿足如此旺盛的市場(chǎng)需求，專業(yè)貨機(jī)承擔(dān)的貨郵周轉(zhuǎn)量同比增長了創(chuàng)紀(jì)錄的29.7%，載貨率也達(dá)到了56.5%，比兩年前高出了10.7個(gè)百分點(diǎn)，但由于目前的運(yùn)力只相當(dāng)于2019年同期的九成，航空貨運(yùn)的單價(jià)出現(xiàn)了80%以上的漲幅。不僅僅是疫苗、個(gè)人防護(hù)裝備和重要醫(yī)療用品，現(xiàn)在全球貨物庫存與銷售比處于歷史低位、新興經(jīng)濟(jì)體的出口訂單快速增加，即將在10月份開啟的年終銷售旺季意味著市場(chǎng)對(duì)貨物的需求還有很大的彈性空間。此外，隨著客機(jī)腹倉載貨運(yùn)力的加快恢復(fù)（目前只相當(dāng)于2019年的44%），民航貨運(yùn)成本必然會(huì)進(jìn)一步降低，與更加擁擠、時(shí)效性更差、漲價(jià)同樣嚴(yán)重的集裝箱海運(yùn)相比展現(xiàn)了獨(dú)特的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，在可以預(yù)見的未來，民航貨運(yùn)需求大概率會(huì)依然保持穩(wěn)步增長的趨勢(shì)。

典型民用航空發(fā)動(dòng)機(jī)封存情況統(tǒng)計(jì)

機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)發(fā)生改變

在民航運(yùn)輸需求復(fù)蘇的同時(shí)，全球在役機(jī)隊(duì)數(shù)量持續(xù)增加，封存的飛機(jī)從2020年4月的19543架歷史峰值大幅下降到2021年6月的9212架，不過這一數(shù)值仍然相當(dāng)于疫情前的2倍，其中還有一部分飛行活動(dòng)是航空公司為了減少飛機(jī)停放成本而選擇以低利用率飛行。成長期、成熟期和衰退期的航空發(fā)動(dòng)機(jī)封存情況差異明顯，GEnx、遄達(dá)XWB、LEAP-1A和PW1000G等產(chǎn)品基本處于完全服役的狀態(tài)，CFM56、V2500和GE90發(fā)動(dòng)機(jī)的封存比例在20%～25%，而經(jīng)典型波音737飛機(jī)上裝配的CFM56-3發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)有51%停用，為波音747和767提供動(dòng)力的PW4000發(fā)動(dòng)機(jī)有接近40%在封存中。由于短期內(nèi)客運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力過剩的問題不會(huì)發(fā)生根本扭轉(zhuǎn)，那些經(jīng)濟(jì)性差的老舊機(jī)型很可能會(huì)加速退出歷史舞臺(tái)。另外，隨著越來越多的飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)重新投入使用，長時(shí)間存放造成的問題在逐漸顯現(xiàn)，發(fā)動(dòng)機(jī)維修（MRO）企業(yè)需要與各航空公司和監(jiān)管機(jī)構(gòu)緊密合作以確保有足夠的MRO產(chǎn)能。

在各國國內(nèi)出行需求快速回暖的推動(dòng)下，2021年上半年窄體機(jī)及其動(dòng)力表現(xiàn)亮眼，期間LEAP和PW1000G交付量分別為466臺(tái)和248臺(tái)（不計(jì)備發(fā)，下同），合計(jì)占比超過了70%，未交付訂單數(shù)量在8000臺(tái)以上，取代CFM56和V2500占領(lǐng)市場(chǎng)的速度相當(dāng)迅猛。作為A320neo配裝的動(dòng)力，LEAP-1A和PW1100G的在役數(shù)量相差不大，不過前者上半年的交付量是后者的1.5倍，同時(shí)這兩型發(fā)動(dòng)機(jī)的市場(chǎng)份額也因波音737MAX飛機(jī)的重新投入使用而發(fā)生了重大轉(zhuǎn)變。根據(jù)Cirium公司的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，在停飛18個(gè)月后，2020年11月—2021年2月在役的波音787MAX為88架，到6月這一數(shù)字變?yōu)?76架，相應(yīng)地LEAP-1B市場(chǎng)份額占比已經(jīng)達(dá)到了LEAP-1A的1/3，交付量相當(dāng)于后者的八成以上，隨著波音737MAX在全球越來越多的地區(qū)復(fù)飛，這一比例預(yù)計(jì)還將增加。就在LEAP快速收復(fù)失地的同時(shí)，PW1000G則在支線飛機(jī)動(dòng)力市場(chǎng)發(fā)力，上半年配裝E190、E195和A220等飛機(jī)的子型號(hào)占到了交付總量的28%，對(duì)該細(xì)分市場(chǎng)的傳統(tǒng)頭部產(chǎn)品CF34發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)起前所未有的沖擊。

2021年6月全球民用航空發(fā)動(dòng)機(jī)在役和封存情況

與窄體機(jī)及其動(dòng)力相比，主要執(zhí)飛長距離國際航線的寬體機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)市場(chǎng)顯得較為冷清，產(chǎn)品更新?lián)Q代的節(jié)奏也明顯落后于窄體機(jī)市場(chǎng)。2021年上半年寬體機(jī)動(dòng)力交付量合計(jì)為156臺(tái)，18臺(tái)配裝波音767貨機(jī)型的CF6發(fā)動(dòng)機(jī)是目前市場(chǎng)上唯一還在生產(chǎn)的衰退期動(dòng)力型號(hào)，而GE90的交付量中也有超過一半配裝在波音777貨機(jī)型上。羅羅公司主打的遄達(dá)系列發(fā)動(dòng)機(jī)交付了82臺(tái)，其中的90%都集中在了遄達(dá)XWB這一型產(chǎn)品，受困于嚴(yán)重的葉片耐久性問題，配裝波音787的遄達(dá)1000只交付了4臺(tái)，未交付訂單量還不到遄達(dá)7000的30%，完全不是一款成長期發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)有的市場(chǎng)表現(xiàn)。此外，目前為空客A330ceo飛機(jī)提供動(dòng)力的1638臺(tái)遄達(dá)700發(fā)動(dòng)機(jī)中的40%、為空客A380飛機(jī)提供動(dòng)力的GP7200和遄達(dá)900發(fā)動(dòng)機(jī)中的90%還都處于封存狀態(tài)，波音777X飛機(jī)研制計(jì)劃延遲也對(duì)GE9X發(fā)動(dòng)機(jī)需求產(chǎn)生了不利的市場(chǎng)影響。

一個(gè)反常的事實(shí)是，雖然機(jī)隊(duì)無法正常運(yùn)營所帶來的巨大財(cái)務(wù)壓力始終困擾著航空業(yè)，但對(duì)于下一代飛機(jī)/發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)的熱情和投入似乎越發(fā)高漲。新冠肺炎疫情讓整個(gè)行業(yè)更清楚地了解了很多之前沒有發(fā)現(xiàn)的問題，對(duì)未來民航市場(chǎng)發(fā)展的大趨勢(shì)也有了更為深刻的認(rèn)識(shí)，在航空公司急切尋找更能夠降低成本的產(chǎn)品的同時(shí)，來自政府的救助和旅行消費(fèi)刺激政策也開始與環(huán)境保護(hù)緊密結(jié)合在了一起。今后全球民航市場(chǎng)的復(fù)蘇必然是“綠色復(fù)蘇”，無論是100%使用可持續(xù)航空燃料（SAF）還是氫能源代替航空煤油；無論是CFM國際公司的開放式風(fēng)扇架構(gòu)還是普惠公司的第二代齒輪傳動(dòng)架構(gòu)；無論是通航飛行器的全電動(dòng)還是商用飛機(jī)的混合電推進(jìn)，業(yè)界都在抓緊通過對(duì)結(jié)構(gòu)、材料和燃料的重大調(diào)整，力爭(zhēng)在2030年前實(shí)現(xiàn)動(dòng)力系統(tǒng)效率進(jìn)一步提升20%以上。顯而易見地是，在可以預(yù)見的未來，燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)仍會(huì)是所有技術(shù)方案的起點(diǎn)，各種各樣的航空動(dòng)力創(chuàng)新技術(shù)并不會(huì)孤立地出現(xiàn)并應(yīng)用，普遍撒網(wǎng)、重點(diǎn)捕撈，民航市場(chǎng)的參與者紛紛通過強(qiáng)化航空動(dòng)力技術(shù)的整合發(fā)展以期實(shí)現(xiàn)一加一大于二的科技創(chuàng)新增益。

充滿挑戰(zhàn)的市場(chǎng)未來

根據(jù)國際民航組織（ICAO）于2021年9月發(fā)布的最新研報(bào)，通過對(duì)不同假設(shè)場(chǎng)景整合分析，預(yù)計(jì)2021年全球民航業(yè)發(fā)送旅客數(shù)量較2019年將減少21.08億～21.96億人次，對(duì)應(yīng)降幅為47.5%，比ICAO在1月發(fā)布的數(shù)據(jù)下調(diào)了10個(gè)百分點(diǎn)左右。其中，國內(nèi)航線旅客數(shù)量約為18.2億人次，與疫情前相比下降了三成左右，較2020年的50%有明顯好轉(zhuǎn)。國際航線旅客數(shù)量仍會(huì)在71%～73%的降幅徘徊，同比僅上升了2%，同時(shí)帶來的2500億美元的航司收益損失，相當(dāng)于國內(nèi)航空市場(chǎng)的3.7倍。雖然ICAO仍然維持了疫情使得民航業(yè)發(fā)展滯后了兩年的預(yù)期，即到2022年運(yùn)量降幅縮減為12%、2023年相當(dāng)于2019年的105%，但從當(dāng)下國際民航市場(chǎng)低迷的表現(xiàn)來看，只能對(duì)這種研判持謹(jǐn)慎樂觀的態(tài)度，要知道疫情前國際旅客數(shù)量與國內(nèi)旅客基本持平、周轉(zhuǎn)量更是后者的1倍，單純依賴國內(nèi)民航市場(chǎng)無法帶動(dòng)整個(gè)航空產(chǎn)業(yè)真正的復(fù)蘇。從中長期看，波音公司在2021年版《民用航空市場(chǎng)預(yù)測(cè)》中認(rèn)為未來20年旅客周轉(zhuǎn)量和貨郵周轉(zhuǎn)量年化增速均為4%，特別是對(duì)航空貨運(yùn)需求的持續(xù)增加有望使得全球在役貨機(jī)規(guī)模較2019年增長70%。

參照《航空周刊》7月份發(fā)布的預(yù)測(cè)結(jié)果，2021年全球窄體機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)交付量可能在1900臺(tái)左右，同時(shí)還有近600臺(tái)退役、2300余臺(tái)恢復(fù)運(yùn)營。CFM56發(fā)動(dòng)機(jī)在役數(shù)量將達(dá)到21000臺(tái)的歷史峰值，隨后的10年會(huì)以3%的平均年化速率緩慢減少。在此期間LEAP發(fā)動(dòng)機(jī)則會(huì)保持15%以上的增速，到2028年在役數(shù)量超過CFM56，到2030年突破20000臺(tái)，比疫情前的預(yù)期要延后至少兩年。PW1000G發(fā)動(dòng)機(jī)在役數(shù)量從2021年的2500臺(tái)增長到2030年的8000臺(tái)以上，其超越V2500發(fā)動(dòng)機(jī)市場(chǎng)份額的時(shí)間可能會(huì)略早于LEAP之于CFM56。寬體機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)市場(chǎng)則較為分散，CF6、GE90、GEnx、遄達(dá)700和遄達(dá)XWB等主要型號(hào)雖然在未來10年也會(huì)存在新舊產(chǎn)品的此消彼長，不過市場(chǎng)份額可能仍會(huì)在10%～20%，其中配裝波音787的GEnx和配裝A350XWB的遄達(dá)XWB會(huì)表現(xiàn)出一定的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)。與窄體機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的擴(kuò)大交付產(chǎn)能相比，未來2～3年盡快將封存的寬體機(jī)重新投入運(yùn)營可能更是航空業(yè)面臨的當(dāng)務(wù)之急。

新冠肺炎疫情對(duì)航空動(dòng)力產(chǎn)業(yè)的巨大沖擊，不僅僅單純地體現(xiàn)為已有訂單取消或推遲、發(fā)動(dòng)機(jī)交付量大幅下降，由于航空公司終止發(fā)動(dòng)機(jī)大修、減少消耗備件庫存甚至通過拆卸停飛客機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)來直接換發(fā)，MRO這一曾經(jīng)市場(chǎng)的主要利潤來源也被重創(chuàng)。奧緯（Oliver Wyman）公司預(yù)計(jì)2020年和2021年全球民航運(yùn)輸MRO需求將減少600億美元，較疫情前的評(píng)估下調(diào)了33%?，F(xiàn)在，原始設(shè)備制造商（OEM）開始越發(fā)深刻地認(rèn)識(shí)到機(jī)隊(duì)利用率對(duì)于民航市場(chǎng)發(fā)展的決定性意義，備受推崇的“按小時(shí)提供服務(wù)”商業(yè)模式能在多大程度上存續(xù)似乎充滿了未知。

2021年全球民航客運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展預(yù)測(cè)（來源：ICAO、IATA）

大多數(shù)業(yè)內(nèi)人士并不期望發(fā)動(dòng)機(jī)MRO市場(chǎng)會(huì)在幾年內(nèi)恢復(fù)到疫情前的水平，一是已經(jīng)預(yù)計(jì)至少要2～3年才能恢復(fù)運(yùn)輸需求，二是市面上有大量退役飛機(jī)的二手發(fā)動(dòng)機(jī)可供選擇，價(jià)格比大修便宜許多。航空公司正在加速其自有MRO業(yè)務(wù)外包，并尋求出售部分MRO資產(chǎn)以募集資金。OEM利用售后服務(wù)去進(jìn)一步擴(kuò)大市場(chǎng)份額的野心有所降低，其關(guān)注重點(diǎn)聚焦在機(jī)隊(duì)利用率和技術(shù)門檻都較高的成長期產(chǎn)品。當(dāng)然，大量還有一定使用壽命（Green Time）的發(fā)動(dòng)機(jī)被拆解、產(chǎn)品更新迭代變慢也給飽受OEM擠壓的獨(dú)立MRO服務(wù)供應(yīng)商一個(gè)難得的調(diào)整窗口期。

結(jié)束語

得益于第一階段疫苗的廣泛接種，全球航空運(yùn)輸需求在新冠肺炎疫情肆虐全球一年之后呈現(xiàn)出了明顯而緩慢的恢復(fù)趨勢(shì)。鑒于出入境管控不會(huì)很快放開，國內(nèi)航空市場(chǎng)的回暖速度要快于國際航空市場(chǎng)，相應(yīng)地也使得窄體機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)有望進(jìn)一步延續(xù)過去10年強(qiáng)勢(shì)的市場(chǎng)地位，而至少在2021年上半年寬體機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)市場(chǎng)還在為盡快解封而苦苦努力?？梢哉f，航空業(yè)的未來取決于新冠肺炎疫情持續(xù)的時(shí)間，疫情大流行不僅促使那些市場(chǎng)參與者紛紛轉(zhuǎn)入了生存模式，還在引發(fā)一系列深刻的制度和技術(shù)變革，這些變革很可能在今后幾十年內(nèi)重塑整個(gè)行業(yè)。