李 康

（天津軌道交通運(yùn)營(yíng)集團(tuán)有限公司，工程師，天津300300）

1 引言

天津地鐵5號(hào)線于2018年10月份開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，北起北辰科技園北站，南至李七莊南站，運(yùn)營(yíng)里程34.84 km，共設(shè)28座車站，李七莊南站為高架站，其余為地下站。北辰科技園北站、遼河北道站、李七莊南站設(shè)有折返線，幸福公園站、西南樓站、體育中心站設(shè)有三開(kāi)道岔供車輛轉(zhuǎn)線折返。此外，職業(yè)大學(xué)站、建昌道站、靖江路站均設(shè)有單渡線供車輛轉(zhuǎn)線折返。全線簡(jiǎn)圖見(jiàn)圖1。

圖1 5號(hào)線線路示意圖

在現(xiàn)各運(yùn)行圖使用說(shuō)明中明確規(guī)定：正線運(yùn)營(yíng)時(shí)原則上列車以ATO或ATP模式運(yùn)行［1-3］。若無(wú)法建立帶有ATP防護(hù)的駕駛模式時(shí)，應(yīng)限速運(yùn)行維持至終點(diǎn)站后下線。對(duì)于無(wú)ATP防護(hù)的駕駛模式一般指NRM模式或者RM模式［4］。NRM模式無(wú)ATP防護(hù)，RM模式無(wú)ATP的安全防護(hù)，僅有ATP速度防護(hù)。顯然NRM模式安全性較低，而RM模式效率較低。在僅有NRM與RM模式時(shí)如何選擇組織行車是調(diào)度指揮中一項(xiàng)難題。

2 事件簡(jiǎn)析

5號(hào)線運(yùn)行中，時(shí)常發(fā)生列車施加緊急制動(dòng)后列車TOD屏顯示僅有RM與NRM模式的情況。發(fā)生上述情形時(shí)因處置不當(dāng)極易造成列車擠壓出現(xiàn)大面積晚點(diǎn)，打亂原有的行車計(jì)劃。對(duì)統(tǒng)計(jì)2020年1月份至2020年7月份間所發(fā)生類似事件進(jìn)行分析，概括如下：故障現(xiàn)象多為列車施加緊急制動(dòng)后緩解，無(wú)法建立其它駕駛模式，僅可選擇RM與NRM模式；故障原因?yàn)檐囕d系統(tǒng)硬件或軟件故障造成CC宕機(jī)。

針對(duì)車載CC宕機(jī)故障，各班組處置時(shí)采用不同駕駛模式，最終導(dǎo)致列車終到晚點(diǎn)情況不同?，F(xiàn)各班組對(duì)上述情形處置流程尚未統(tǒng)一，且現(xiàn)有5號(hào)線行車組織細(xì)則對(duì)列車僅有RM、NRM模式時(shí)采用何種駕駛模式未明確規(guī)定。

以RM模式掃碼嘗試升級(jí)主要依據(jù)有如下3點(diǎn)：

1）安全角度：RM模式與NRM模式相比較，RM模式具有ATP的速度防護(hù)，更具有安全性；

2）效率角度：考慮5號(hào)線僅中醫(yī)一附院站-李七莊南站、北辰科技園北站-丹河北道站兩個(gè)區(qū)間較長(zhǎng)，其余區(qū)段均相對(duì)較短（2 000 m以下），基于行車安全角度令其RM模式掃碼單區(qū)間嘗試升級(jí)對(duì)行車效率影響不大。理論上列車連續(xù)掃過(guò)2個(gè)靜態(tài)信標(biāo)（約200～300 m），列車駕駛模式即可升級(jí)；

3）慣性思維：現(xiàn)有5號(hào)線行車調(diào)度員多經(jīng)6號(hào)線學(xué)習(xí)培訓(xùn)，受6號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)的特性影響，6號(hào)線列車在僅有RM模式與NRM模式時(shí)，多選擇RM模式掃碼且升級(jí)成功，5號(hào)線行調(diào)以慣性思維潛意識(shí)中選擇RM模式運(yùn)行。

以NRM模式運(yùn)行的依據(jù)有：關(guān)注行車效率，NRM模式雖在《5號(hào)線行車組織細(xì)則》中規(guī)定人工限速（45 km/h），但仍高于RM模式的信號(hào)系統(tǒng)限速（25 km/h），盡量減小區(qū)間運(yùn)行時(shí)間的影響，降低對(duì)運(yùn)營(yíng)秩序的影響。

針對(duì)車載CC宕機(jī)的情況，5號(hào)線信號(hào)廠家浙江眾合提供給車輛中心《CC宕機(jī)操作建議》中建議以NRM模式運(yùn)行，利用站停時(shí)間完成三站兩區(qū)間的恢復(fù)操作，NRM模式運(yùn)行期間，司機(jī)手動(dòng)開(kāi)關(guān)車門及屏蔽門。

針對(duì)非車載CC宕機(jī)的情況，同樣出現(xiàn)僅有RM模式、NRM模式的情形，摘錄1月3日事件處置情況，司機(jī)發(fā)現(xiàn)僅有RM與NRM模式時(shí)，主動(dòng)向行調(diào)申請(qǐng)以NRM模式運(yùn)行，期間多次令其嘗試RM模式掃碼升級(jí)均失敗后以NRM模式維持運(yùn)行。單程列車以NRM模式運(yùn)行晚點(diǎn)9 min，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)運(yùn)營(yíng)指標(biāo)允許范圍。

3 加強(qiáng)行車組織

綜合分析NRM模式與RM模式的各自的特點(diǎn)，為提升行車效率，同時(shí)責(zé)任劃分明確，參照信號(hào)廠家提供的建議，日常工作中應(yīng)在如下2方面加強(qiáng)：

1）打通溝通環(huán)節(jié)。司機(jī)描述現(xiàn)地設(shè)備故障現(xiàn)象準(zhǔn)確，經(jīng)運(yùn)轉(zhuǎn)在線支援后應(yīng)明確向行調(diào)申請(qǐng)以NRM模式維持運(yùn)行的同時(shí)進(jìn)行三站兩區(qū)間的恢復(fù)操作，方可執(zhí)行。

2）業(yè)務(wù)技能提升。運(yùn)轉(zhuǎn)值班員作為直接在線指導(dǎo)司機(jī)排故人員，應(yīng)通過(guò)司機(jī)現(xiàn)地描述，迅速判斷是否為車載CC宕機(jī)；行調(diào)作為行車指揮直接參與人員，應(yīng)通過(guò)ATS車次窗及箭頭顏色顯示初步判斷列車是否丟失車地通訊；司機(jī)作為現(xiàn)地駕駛?cè)藛T，應(yīng)熟練掌握各類故障的故障現(xiàn)象，準(zhǔn)確描述當(dāng)時(shí)現(xiàn)象，要求準(zhǔn)確簡(jiǎn)練，提升信息傳達(dá)效率。

當(dāng)正線列車出現(xiàn)僅有NRM與RM模式時(shí)，行調(diào)直接令司機(jī)轉(zhuǎn)NRM模式，雖能大幅度提升行車效率，但從安全底線思維考慮有失偏頗［5-8］。因此建議列車以RM模式掃碼單個(gè)區(qū)間后仍無(wú)法升級(jí)至帶有ATP防護(hù)的駕駛模式，應(yīng)及時(shí)令司機(jī)轉(zhuǎn)換成NRM模式運(yùn)行，利用NRM模式駕駛時(shí)段完成三站兩區(qū)間的嘗試恢復(fù)操作。若經(jīng)過(guò)三站兩區(qū)間嘗試后失敗，建議后續(xù)車站選用NRM模式運(yùn)營(yíng)至終點(diǎn)站下線，行調(diào)做好行車調(diào)整的準(zhǔn)備，并及時(shí)將列車駕駛模式通知給前方車站，以配合司機(jī)完成該列的客運(yùn)任務(wù)。

4 結(jié)束語(yǔ)

本文針對(duì)天津地鐵5號(hào)線運(yùn)營(yíng)組織中突發(fā)列車無(wú)正常運(yùn)行模式的情況進(jìn)行分析探索，力求實(shí)現(xiàn)安全與效率雙平衡最優(yōu)，既最大限度降低對(duì)運(yùn)營(yíng)效率的影響，又降低運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。選取2020年列車無(wú)模式情況下不同處置措施的出現(xiàn)不同的行車影響，分析各處置措施的依據(jù)。根據(jù)信號(hào)廠家對(duì)于車載CC宕機(jī)情形下的處置措施，綜合考慮NRM模式與RM模式各自的特性，提出今后運(yùn)營(yíng)組織中的處置措施：RM模式掃碼一區(qū)間、NRM運(yùn)行三站兩區(qū)間，提升處置效果。