林 建

（北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司，北京 100037）

1 引言

隨著城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加快，我國(guó)逐步形成了一批具有“一心多組團(tuán)”空間結(jié)構(gòu)的城市（以下簡(jiǎn)稱“組團(tuán)式城市”），城市空間的拓展使居民中長(zhǎng)距離出行的比例逐步提高。城市軌道交通具有大運(yùn)量、快速、全天候、準(zhǔn)時(shí)、安全、綠色環(huán)保等特點(diǎn)，是大中城市公共交通體系的骨干，對(duì)緩解地面交通壓力、提升城市公共交通出行品質(zhì)、支撐城市國(guó)土空間規(guī)劃具有重要作用，尤其對(duì)組團(tuán)式城市居民的中長(zhǎng)距離通勤需求具有較高的匹配性和適應(yīng)性。

本文以組團(tuán)式城市泰州市為例，通過(guò)剖析其城市空間結(jié)構(gòu)、人口分布和居民出行特征，并對(duì)其城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃要點(diǎn)進(jìn)行分析，提出“C形主骨架+加密/輻射線”的線網(wǎng)規(guī)劃方案，以期為組團(tuán)式城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃提供參考和借鑒。

2 泰州市概況

泰州市中心城區(qū)包括海陵、姜堰、高港、醫(yī)藥高新區(qū)4個(gè)區(qū)，其中，海陵區(qū)為老城區(qū)，其他3區(qū)為老城區(qū)外圍的3個(gè)組團(tuán)；泰興區(qū)屬泰興市區(qū)范圍，定位為泰州城市副中心，為泰州中心城區(qū)的外圍組團(tuán)。長(zhǎng)期以來(lái)，由于受空間距離限制（15～30 km），海陵老城區(qū)與姜堰、高港、醫(yī)藥高新區(qū)三大組團(tuán)相互獨(dú)立發(fā)展，未形成有效合力。隨著泰州市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，各大組團(tuán)之間的關(guān)系將逐步由“小統(tǒng)籌”邁向“大融合”，組團(tuán)間的通勤出行需求將迅速增長(zhǎng)，城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)對(duì)引導(dǎo)與支撐“大泰州”組團(tuán)式城市空間格局至關(guān)重要。

截至2020年底，泰州市域常住人口451.28萬(wàn)人，其中市區(qū)（中心城區(qū)和泰興）人口272.12萬(wàn)人。2020年，泰州市實(shí)現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值5 312億元，一般公共預(yù)算383億元。

泰州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃研究范圍為泰州市區(qū)，包括中心城區(qū)和泰興區(qū)，面積共計(jì)約864 km2（圖1）；規(guī)劃年限為近期2025年，遠(yuǎn)期2035年，遠(yuǎn)景2050年。

圖1 泰州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃范圍示意圖

3 居民出行特征

2019年，泰州市區(qū)居民全日出行總量約為571萬(wàn)人次/日，其中，通勤出行占比68.4%，彈性出行（購(gòu)物、娛樂(lè)、探親訪友和其他出行）占比31.6%，居民彈性出行占比較2016年提高3.5%。

從居民的交通出行方式看，2019年，泰州市區(qū)范圍內(nèi)居民乘坐公共交通出行（公交車+出租車）占比為13.1%，較2016年增長(zhǎng)1.3%；私家車出行占比為21.4%，較2016年增長(zhǎng)2.3%，較2011年增長(zhǎng)16%；慢行交通（步行、非機(jī)動(dòng)車）出行占比為61.7%，較2016年減少3.2%（圖2）。由此判斷，泰州市區(qū)居民平均出行距離在不斷增加，居民正從慢行交通和摩托車出行加快向私家車出行方式轉(zhuǎn)移，而公交出行占比則呈現(xiàn)出下降的趨勢(shì)。

圖2 歷年泰州市區(qū)居民交通出行方式結(jié)構(gòu)圖

組團(tuán)式城市居民出行的空間分布特征通常是以中心城區(qū)為核心向外圍組團(tuán)輻射。隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大、城市空間的拓展，外圍組團(tuán)居民出行總量將不斷增加，跨區(qū)出行需求顯著增長(zhǎng)，外圍組團(tuán)與中心城區(qū)之間的聯(lián)系日趨增強(qiáng)。目前，泰州市區(qū)居民出行以區(qū)內(nèi)出行為主，出行空間分布呈現(xiàn)老城向心形態(tài)，各組團(tuán)間客流聯(lián)系有所加強(qiáng)。預(yù)測(cè)2035年泰州市居民的跨區(qū)出行量將顯著增加，居民平均出行距離將由現(xiàn)狀4.2 km增加至5.8 km（圖3）。

圖3 預(yù)測(cè)2035年泰州市區(qū)居民出行分布圖

4 線網(wǎng)規(guī)劃要點(diǎn)分析

4.1 線網(wǎng)規(guī)模分析

城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模取決于城市人口規(guī)模、城市面積、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、居民出行需求等多種因素，應(yīng)遵循城市可持續(xù)發(fā)展的原則，著眼于城市軌道交通發(fā)展遠(yuǎn)景目標(biāo)，通過(guò)定性和定量的研究方式確定。泰州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模通過(guò)以下3種方式確定。

（1）利用人均城市軌道交通線網(wǎng)密度（以下簡(jiǎn)稱“人均線網(wǎng)密度”）推算線網(wǎng)規(guī)模。國(guó)外城市的人均線網(wǎng)密度約為0.2～0.5 km/萬(wàn)人，平均0.4 km/萬(wàn)人，國(guó)內(nèi)城市（已建成或規(guī)劃城市軌道交通）的人均線網(wǎng)密度約為0.4～0.6 km/萬(wàn)人。2035年泰州市區(qū)規(guī)劃人口320萬(wàn)人，根據(jù)國(guó)內(nèi)外城市的人均線網(wǎng)密度進(jìn)行推算，泰州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模宜為120～160 km。

（2）根據(jù)交通需求推算線網(wǎng)規(guī)模。即通過(guò)預(yù)測(cè)城市軌道交通出行量和線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度，計(jì)算線網(wǎng)規(guī)模。影響線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度的因素有城市人口規(guī)模、社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、城市結(jié)構(gòu)和線路布局。遠(yuǎn)期泰州市居民全日出行總量為935.3萬(wàn)人次/日，其中，城市軌道交通出行量達(dá)116.7萬(wàn)人次/日，綜合考慮泰州市的發(fā)展規(guī)劃可知，泰州市軌道交通宜采用中運(yùn)量、低密度模式，其遠(yuǎn)期線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度預(yù)計(jì)為1～1.2萬(wàn)人次/km，進(jìn)而推算出2035年泰州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模宜為131～157 km（表1）。

表1 基于交通需求的泰州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模分析結(jié)果

（3）根據(jù)車站服務(wù)覆蓋面匡算線網(wǎng)規(guī)模。根據(jù)步行至城市軌道交通車站的距離可確定遠(yuǎn)期所需的車站數(shù)量，進(jìn)而推算線網(wǎng)規(guī)模。根據(jù)國(guó)內(nèi)外城市軌道交通的服務(wù)范圍和相關(guān)技術(shù)規(guī)定，泰州市確定了從30%～40%的城市開(kāi)發(fā)區(qū)步行至城市軌道交通車站的時(shí)間不超過(guò)10 min的目標(biāo)，由此匡算出2035年泰州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模宜為110～130 km，平均站間距宜為1.3～1.5 km。

綜合上述3種方式的測(cè)算結(jié)果，泰州市遠(yuǎn)期軌道交通線網(wǎng)的合理規(guī)模應(yīng)達(dá)到110～160 km。

4.2 線網(wǎng)布局分析

城市軌道交通線網(wǎng)的形成與城市地理特征、城市空間結(jié)構(gòu)、重要走廊與節(jié)點(diǎn)等要素息息相關(guān)。城市軌道交通線網(wǎng)布局分析通常涵蓋面、線、點(diǎn)3個(gè)層次。面層分析是對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)、用地布局、地形地貌以及城市發(fā)展方向等的分析；線層分析是對(duì)客流走廊以及交通通道的分析；點(diǎn)層分析是對(duì)城市中心體系、交通樞紐、行政中心、商業(yè)中心、會(huì)展中心、旅游景區(qū)等客流集散點(diǎn)的分析。泰州市軌道交通線網(wǎng)布局的面、線、點(diǎn)層次分析如下。

（1）面層分析。面層分析對(duì)確定城市軌道交通線網(wǎng)形態(tài)具有引導(dǎo)作用。泰州市區(qū)將規(guī)劃形成“一核心、五城區(qū)”的空間結(jié)構(gòu)，其中，“一核心”為依托高鐵新城及其周邊行政、金融、文化、體育中心打造的泰州市現(xiàn)代服務(wù)核心區(qū)，“五城區(qū)”為海陵區(qū)、姜堰區(qū)、醫(yī)藥高新區(qū)、高港區(qū)和泰興區(qū)（圖4）。根據(jù)上述城市空間結(jié)構(gòu)規(guī)劃，泰州市軌道交通線網(wǎng)布局應(yīng)重點(diǎn)強(qiáng)化以鼓樓路為依托的傳統(tǒng)南北公共交通軸線的南延，服務(wù)未來(lái)城市核心區(qū)（即高鐵新城核心區(qū)及醫(yī)藥高新區(qū)）的建設(shè)，重點(diǎn)加強(qiáng)城市核心區(qū)與姜堰、高港、泰興3區(qū)，以及各區(qū)之間的通勤聯(lián)系，發(fā)揮城市核心區(qū)的輻射帶動(dòng)作用。

圖4 泰州市區(qū)空間發(fā)展結(jié)構(gòu)示意圖

（2）線層分析。線層分析對(duì)確定城市軌道交通線路走向具有引導(dǎo)作用。根據(jù)交通需求預(yù)測(cè)，泰州市將規(guī)劃形成“一橫一縱主走廊、三橫三縱次走廊”的交通通道，基本覆蓋海陵、姜堰、高港和泰興各區(qū)之間的客流主走廊，泰州市軌道交通規(guī)劃線路應(yīng)重點(diǎn)覆蓋這些客流走廊（圖5、表2）。

圖5 泰州市區(qū)客流走廊示意圖

表2 泰州市區(qū)客流走廊分析

（3）點(diǎn)層分析。點(diǎn)層分析對(duì)城市軌道交通線路車站的設(shè)置具有引導(dǎo)作用。泰州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)充分考慮重要的客流集散點(diǎn)，如泰州南站（規(guī)劃）、泰州站、泰州汽車站、坡子街商圈、濟(jì)川路商圈、市政府、醫(yī)藥會(huì)展中心、泰州體育館、人民醫(yī)院、人民公園、碧桂園大型社區(qū)等，盡可能設(shè)站覆蓋以上客流集散點(diǎn)，并使其串聯(lián)成線，實(shí)現(xiàn)客流效益的最大化。

通過(guò)以上面、線、點(diǎn)層次的分析，泰州市軌道交通應(yīng)規(guī)劃形成“C形主骨架+加密/輻射線”的線網(wǎng)形態(tài)，其中，C形主骨架為覆蓋城市核心區(qū)與組團(tuán)間主客流走廊的骨干線，加密/輻射線則為覆蓋城市發(fā)展次走廊和主要客流集散點(diǎn)的線路（圖6）。

圖6 泰州市區(qū)“C形主骨架+加密/輻射線”線網(wǎng)形態(tài)示意圖

5 線網(wǎng)規(guī)劃方案

基于以上對(duì)泰州市城市結(jié)構(gòu)和居民出行特征的分析，并結(jié)合城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃要點(diǎn)，提出以下2個(gè)線網(wǎng)規(guī)劃方案。

（1）方案1：“一橫四縱”線網(wǎng)架構(gòu)（圖7）。線網(wǎng)由5條線路構(gòu)成。其中，1號(hào)、2號(hào)線為骨干線，構(gòu)成線網(wǎng)南北和東西主骨架，線路經(jīng)過(guò)城區(qū)傳統(tǒng)軸線和發(fā)展軸線，串聯(lián)主要客流集散點(diǎn)，客流集聚度高；3號(hào)、4 號(hào)線為加密線，其作用在于增加線網(wǎng)密度、方便居民出行、提高服務(wù)水平；5號(hào)線為骨干線的外圍擴(kuò)展線。

圖7 泰州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案1示意圖

（2）方案2：“兩橫三縱”線網(wǎng)架構(gòu)（圖8）。線網(wǎng)由5條線路構(gòu)成。其中，1號(hào)、2號(hào)線為骨干線，構(gòu)成線網(wǎng)南北和東西主骨架，串聯(lián)中心城區(qū)，與城市空間結(jié)構(gòu)相吻合；3號(hào)、4號(hào)線為加密線，作為骨干線的補(bǔ)充，連接城市重要功能區(qū)，增加線網(wǎng)密度；5號(hào)線為組團(tuán)輻射線，與1號(hào)線銜接，連接泰興區(qū)。

圖8 泰州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案2示意圖

上述2個(gè)線網(wǎng)規(guī)劃方案的比較如表3所示。

表3 泰州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案比較表

經(jīng)比較可知，以上2個(gè)線網(wǎng)規(guī)劃方案均符合規(guī)劃的“C形主骨架+加密/輻射線”線網(wǎng)形態(tài)。但方案2在高鐵新城核心區(qū)缺乏東西向輻射線，在中心城區(qū)的線網(wǎng)密度也偏低（低于0.25），線網(wǎng)客流效益稍差；此外，連接泰興區(qū)的5號(hào)線進(jìn)入中心城區(qū)需換乘，便捷性稍差。與方案2相比，方案1的線網(wǎng)整體布局更均衡，主城區(qū)線網(wǎng)呈棋盤狀，密度適中，與城市空間結(jié)構(gòu)匹配度更高，泰州南站規(guī)劃三線換乘，四向輻射，有利于發(fā)揮高鐵新城核心區(qū)的輻射帶動(dòng)作用，實(shí)現(xiàn)與海陵、姜堰、高港、泰興各區(qū)的快速通達(dá)。因此，本文推薦采用方案1。

6 結(jié)語(yǔ)

泰州市“C形主骨架+加密/輻射線”的城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案能夠較好地支撐泰州市城市功能定位和發(fā)展格局。在進(jìn)行組團(tuán)式城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃時(shí)，應(yīng)注重城市軌道交通從中心城區(qū)向周邊組團(tuán)的延伸，以增強(qiáng)中心城區(qū)的核心競(jìng)爭(zhēng)力和輻射帶動(dòng)能力，構(gòu)建空間融合、功能一體的組團(tuán)式城市體系；連接外圍組團(tuán)與中心城區(qū)的骨干線宜貫通直達(dá)，以提高線路客流效益，若貫通線路較長(zhǎng)，可采用城市軌道交通快線模式。