文 / 本刊記者 黎沖森

東軟睿馳總經(jīng)理曹斌認為，汽車產(chǎn)業(yè)的研發(fā)體系、供應鏈體系和競爭格局等都發(fā)生了變化，產(chǎn)生了基于電動化、智能網(wǎng)聯(lián)、域控制器和車云協(xié)同等的新體系。

汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展已進入新階段，尤其在電動化、智能化和網(wǎng)聯(lián)化驅動下，汽車開始由機械驅動向軟件驅動轉變。有專家認為，汽車發(fā)展呈現(xiàn)的趨勢是，硬件資源虛擬化，系統(tǒng)軟件逐步平臺化，應用軟件漸趨多樣化。這為“軟件定義汽車”帶來了極大的想象空間。

在智能汽車時代，完整的電子電氣架構和控制整車的軟件架構將是未來汽車的中樞大腦。軟件正改變著汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式，促進軟件定義汽車生態(tài)的發(fā)展。而汽車基礎軟件不斷迭代，也支持著汽車企業(yè)自身軟件的開發(fā)和升級。但汽車基礎軟件供應商需與汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)共同協(xié)作來推動汽車軟件生態(tài)的不斷發(fā)展。

不過，智能汽車的發(fā)展仍面臨諸多挑戰(zhàn)。全國政協(xié)經(jīng)濟委員會副主任苗圩說，在產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈安全穩(wěn)定方面，目前我國95%以上的汽車芯片依靠進口，安全的車控系統(tǒng)等基礎軟件基本被國外供應商掌握，在車載操作系統(tǒng)、底層技術方案方面，國外企業(yè)同樣占據(jù)相對優(yōu)勢。

顯然，對中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)而言，解決這些問題刻不容緩。2021年9月24日，中國汽車基礎軟件生態(tài)委員會（AUTOSEMO）第一屆三次委員會議暨“汽車產(chǎn)業(yè)下半場：‘軟’實力下的‘硬’思考”圓桌沙龍在北京舉行。其間，AUTOSEMO首屆輪值主席、東軟睿馳總經(jīng)理曹斌接受采訪時說：“AUTOSEMO生逢其時，肩負著重要使命，也遇到了千載難逢的機遇。自動駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)等成為汽車圈熱門話題，這些功能和應用場景的實現(xiàn)離不開標準的軟件架構、應用接口規(guī)范的建設。這也是AUTOSEMO的重要工作目標?！痹谒磥?，SOA（面向服務的結構）與車云協(xié)同在軟件定義汽車時代扮演著重要角色，也是AUTOSEMO工作組的兩個支柱。

進階

9月26日，曹斌代表AUTOSEMO發(fā)布了《中國汽車基礎軟件發(fā)展白皮書2.0》（簡稱白皮書2.0）。他表示，白皮書2.0圍繞中國汽車基礎軟件領域的關鍵技術和關鍵標準研究進行了深入探討，知識共享創(chuàng)新實踐，構建汽車產(chǎn)業(yè)新生態(tài)，推動軟件定義汽車深入發(fā)展。而在早期，國內(nèi)的汽車基礎軟件應用主要依賴國外。助力中國改變這種狀況，就是AUTOSEMO的重要使命。

據(jù)了解，AUTOSEMO去年7月成立，當年11月發(fā)布了《中國汽車基礎軟件發(fā)展白皮書1.0》。曹斌表示，白皮書1.0發(fā)揮了行業(yè)啟蒙作用，為車企了解基礎軟件扮演的角色、操作系統(tǒng)運行、供應鏈構建等問題進行了基礎知識和體系梳理。但從去年下半年到今年，車企涉足軟件的程度越來越高。白皮書2.0則把實踐里面的問題、想法和一些應用的典型案例提取出來，并根據(jù)相關技術數(shù)次迭代的情況，提出了包括SOA架構規(guī)范，車云一體軟件框架等新的框架和標準。他說：“現(xiàn)在我們可以做到一定程度的領先，開始構建新標準，加快推進中國汽車基礎軟件行業(yè)發(fā)展?！薄鞍灼?.0可以幫助大家更好地了解行業(yè)發(fā)展狀況，認識卡脖子難題，對促進全行業(yè)思考起到了積極作用?！?/p>

東軟睿馳總經(jīng)理曹斌表示，目前我國汽車基礎軟件與歐美的先進水平還有差距，但我們的優(yōu)勢也不容忽視，在某種程度上可彌補差距，并為反超創(chuàng)造條件。

汽車基礎軟件在智能網(wǎng)聯(lián)汽車中占有重要地位，很多專家學者說我們應該搞中國版本的標準，不應該跟著國外走。曹斌說：“與去年相對，無論車企還是基礎軟件供應商，在汽車基礎軟件領域已前進了一大步，實現(xiàn)了從0到1的飛躍性發(fā)展。我們已從跟隨逐步走向自主研發(fā)，現(xiàn)在開始走入無人區(qū)。但要實現(xiàn)領先超越，沒有現(xiàn)成的案例可供參考，只能自己摸索著前進?！?/p>

曹斌表示，目前我國汽車基礎軟件與歐美的先進水平還有差距，但我們的優(yōu)勢也不容忽視，在某種程度上可彌補差距，并為反超創(chuàng)造條件，比如我國有大量的軟件人才，在智能網(wǎng)聯(lián)軟件方面更新迭代的速度遠高于歐美車企。他自豪地說：“這種更新迭代速度僅在中國可見，在歐美汽車企業(yè)中還沒有哪家能做到。在軟件的豐富度和人車交互上，中國企業(yè)也正處于領先地位?！?/p>

在白皮書2.0中還首次提出了ASF（AUTOSEMO Service Framework）軟件框架概念。曹斌認為，它在AUTOSAR（汽車開放系統(tǒng)架構）基礎上又進一步向應用層、向SOA體系架構拓展了中間框架，而在汽車產(chǎn)業(yè)向軟件定義汽車發(fā)展過程中，這種框架的存在會起到非常大的作用。隨著軟件架構逐步標準化，應用層對于跨域算法提出了更高要求，而此框架以面向SOA服務開發(fā)視角來設計，可提供系統(tǒng)級服務、SOA+、原子服務、整車級系統(tǒng)服務、動態(tài)服務等，實現(xiàn)軟件的可復用，降低開發(fā)難度，并節(jié)省大量人力物力。

據(jù)介紹，目前AUTOSEMO包含了兩項重要工作，即做實ASF和車云一體軟件框架。前者為SOA體系框架中的核心部分，后者是解決車云一體通訊的安全、通訊帶寬和可靠性等問題。曹斌說：“這兩個理念在國際上都具有先進性，我們需要凝聚全體成員的力量，在無人區(qū)闖出一條路?！?/p>

域控戰(zhàn)

與此同時，曹斌判斷，汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展到了“域控戰(zhàn)”階段，需要把工程域劃分出來，通過不同功能組合，解決軟件復用和功能不斷迭代升級的問題?！斑@是我們提出標準化通用域控的思路。”他說，下一代車型規(guī)劃基本上是以域控制器為主，尤其車身、智駕和駕艙已開始形成基本一致的軟件、硬件和包括通訊網(wǎng)絡的體系架構。

“車身域、自動駕駛域、駕艙域都需要芯片往上有一層軟件平臺，得有硬件驅動起來，把車內(nèi)的通訊、網(wǎng)絡管理和軟件管理等按照一定的規(guī)范和標準實施好?！辈鼙笳f，比如自動駕駛需要基礎軟件，因為它的所有控制器需要跟整車互動、互聯(lián)，相關模塊之間需要耦合、相互連接和訪問，這都需要底層框架。

曹斌舉例說，在典型功能域芯片TI的TDA4和NXP的S32G基礎上，把基礎軟件和功能組件適配充分和完善，上層應用接口化，一次性交給客戶，可直接開發(fā)上層應用，并可復用，這在一定范圍內(nèi)可為整個產(chǎn)業(yè)提高效率，解決重復開發(fā)和資源浪費等問題。

中國汽車基礎軟件生態(tài)委員會（AUTOSEMO）第一屆三次委員會議現(xiàn)場

這也是東軟睿馳的探索方向。曹斌分享了東軟睿馳的通用域控制器軟件解決方案，提及其電子電氣架構的轉型關鍵特征是由中央域控和自駕域控兩個控制器的引入，其中中央域控解決車內(nèi)IT基礎設施問題，自駕域控解決輔助駕駛、自動駕駛功能的集中化實現(xiàn)問題。

曹斌認為，汽車產(chǎn)業(yè)未來分布式實時系統(tǒng)和非實時復雜的域控制系統(tǒng)的組合應用，整車SOA的實施，都不是傳統(tǒng)技術能解決的，甚至不是AUTOSAR能完全覆蓋和解決，這就需要新的架構思維、方法和開發(fā)工具等支持體系。而這對東軟睿馳來說便是機會。

其實，東軟睿馳較早就開始做基礎軟件，先后發(fā)布了NeuSAR1.0、NeuSAR2.0和NeuSAR3.0，實現(xiàn)產(chǎn)品和功能的快速開發(fā)和迭代。NeuSAR是東軟睿馳自主研發(fā)的一套符合AUTOSAR標準的汽車基礎軟件控制系統(tǒng)平臺。據(jù)曹斌介紹，NeuSAR兼容AUTOSAR，可實現(xiàn)軟硬件有效解耦，將核心功能算法等轉換成SOA服務，通過標準化接口提供給應用開發(fā)者，以支撐靈活的應用開發(fā)模式。

據(jù)了解，早在2003年，寶馬、博世、大陸、戴姆勒、福特、通用、PSA、豐田、大眾等9家汽車行業(yè)企業(yè)建立了AUTOSAR聯(lián)盟。后來，AUTOSAR聯(lián)盟不斷擴容，包括全球主流整車廠、一級供應商、標準軟件供應商、開發(fā)工具和服務提供商、半導體供應商、高校和研究機構等，許多中國汽車廠商也成為成員。

據(jù)曹斌介紹，東軟睿馳最開始是開發(fā)BMS系統(tǒng)，但車企提出要求，要兼容AUTOSAR，所以不得不從國際大供應商那里購買，交付周期大概6個月，而目前從簽合同到軟件交付可能需要一年。因為它們在歐洲，國際市場需求很大，但對中國的支持力度很弱。他說：“我們早期完全依賴國際，開發(fā)進度滿足不了需求，成本又很高，所以我們決定自己搞NeuSAR，最開始是自用，解決自己的發(fā)展問題。后來，這套軟件越來越成熟，我們就提供給大家用?！?/p>

曹斌認為，行業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)兩大趨勢：一是車企做軟件，把控制策略和上層應用軟件等有價值的部分自己做；二是Tier1做芯片功能適配，但人力、測試等成本越來越高，并且未來芯片越來越復雜，這種開發(fā)模式難以為繼。對于汽車產(chǎn)業(yè)中的操作系統(tǒng)和芯片話題，他認為，這是非?；A和長期性話題，一方面要看技術，另一方面要看方案的成熟性、是否穩(wěn)定可靠，可以整體按10年、20年的發(fā)展去規(guī)劃，因為這是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要底座，人才儲備、產(chǎn)業(yè)鏈構成和生態(tài)系統(tǒng)構建都是非?；A和有價值的工作。

開放融合

東軟睿馳定位為車企軟件定義汽車可信賴的合作伙伴。曹斌說：“我們希望陪伴著車企發(fā)展?！睎|軟睿馳希望能幫助車企梳理架構、構建開發(fā)能力，并為車企提供可復用的軟件平臺。

曹斌說：“我們的軟件一步步迭代，從最開始構想解決‘沒有’的問題，到解決我們和同行的問題，到現(xiàn)在新的需求應用拉動創(chuàng)新?，F(xiàn)在我們可以做到一定程度的領先，通過市場應用的歷練來構建新的框架，將來影響世界其它區(qū)域。我們有這種機會?！?/p>

以前東軟睿馳是一個純粹的供應商，但現(xiàn)在它開始越來越多地扮演服務者、開發(fā)支持者的角色。曹斌認為，汽車的價值形態(tài)開始出現(xiàn)分化，平臺、生態(tài)及后續(xù)衍生出來的價值鏈條越來越豐富，其中軟件將扮演越來越重要的角色，從基礎軟件到平臺軟件，再到自動駕駛軟件，相關供應商與車企的定點合作越來越多。東軟睿馳也開始轉變角色，未來平臺服務、軟件服務、關鍵技術部件的供應將豐富其營收來源。

曹斌認為，未來車企不只是生產(chǎn)汽車，并將構建一套新的研發(fā)體系和車輛運營體系，整個運營和服務都將與車輛打通。這套體系將給行業(yè)發(fā)展帶來新機遇。事實上，汽車產(chǎn)業(yè)開始由以整車企業(yè)為主體的傳統(tǒng)鏈式關系向以生態(tài)主導型企業(yè)為核心的網(wǎng)狀生態(tài)轉變。在他看來，以軟件技術為核心推動汽車產(chǎn)業(yè)走向更加開放與融合，以智能網(wǎng)聯(lián)汽車為中心的多元化生態(tài)在逐漸形成。

“生態(tài)是大家在共識基礎上，各顯所能去貢獻，一起實現(xiàn)共贏。每個企業(yè)在共同認可的邊界上找到自身定位，而不是通吃?！辈鼙笳J為，目前汽車生態(tài)是以企業(yè)為主，像森林式的，一片一片的樹叢，也有特別大的樹?！吧帧庇行?，形成一定商業(yè)關系耦合的生態(tài)。但生態(tài)體系如何發(fā)展、是什么形態(tài)，還需要不斷探索。同時，要圍繞企業(yè)生態(tài)去構建更有活力和存活能力的產(chǎn)業(yè)基礎。他說：“汽車生態(tài)的價值最終還是要體現(xiàn)在消費者對于車的認可上。”

“汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展已進入新階段，過去的研發(fā)體系、供應鏈體系和競爭格局等都發(fā)生了變化，產(chǎn)生了基于電動化、智能網(wǎng)聯(lián)、域控制器和車云協(xié)同等的新體系?！辈鼙笳f，“很多新領域進入了無人區(qū)，大家還不知道怎么做。當大家都不明白時，就需要突破性創(chuàng)新，大膽地往前走，去構建新的技術壁壘和新的生態(tài)?！?/p>