值得期待：兩個差異化策略

回歸到業(yè)務本身。大疆車載的消息剛出來時有評論說：同樣以技術見長的大疆與華為踏入了同一條河流。實際上兩者有明顯的區(qū)別。

大疆這邊，把之前無人機用過的“低價走量”的競爭策略，又搬來用在了智能駕駛業(yè)務上。

為了降成本，最近半年內大疆車載撤掉了原本的毫米波雷達產線，轉交代工廠生產。而毫米波雷達的芯片采購，也開始從德州儀器和英飛凌等國外供應商，轉換到國產品牌。同時大疆把智能駕駛域控制器的算力也降至20 Tops，這意味著售價15萬元人民幣以下的車型也用得上。

今年年初，大疆宣布了與上汽通用五菱BAOJUN品牌的合作，后者提出要打造“人民的智能駕駛”，從中不難看出大疆車載的差異化定位。

因此，有業(yè)內人士將大疆稱為智能駕駛Tier1中的“小米”。這跟華為的策略形成了分野：華為給北汽極狐阿爾法S提供的中央超算平臺算力高達400Tops和800Tops，整車售價也超過38.89萬元人民幣。

“低成本”三個字，對車企無疑有致命的吸引力。但目前來看，大疆與頭部車企的合作進度，要慢于同樣“跨界”做一級供應商的華為，這與上文提到過的人才缺失問題脫不了關系。但隨著技術問題的解決，大疆差異化的低價打法效果如何，仍然值得期待。

此外，大疆從2016年開始研發(fā)其中最核心的傳感器“激光雷達”，成立了全資子公司Livox。但大疆的激光雷達方案是個“冒險之舉”，也可以說是大疆第二個差異化策略。

具體來說，Livox使用的是“非重復掃描技術”，點云呈現(xiàn)花瓣形，這和其他所有玩家的“重復性掃描”方案都不一樣。如果客戶要使用Livox的激光雷達，就必須重新研發(fā)算法進行適配。

大疆之所以要走這個“彎路”，一是市面上現(xiàn)有方案技術不成熟，制約著大疆所看重的“量產”；二是獨特的方案能很大程度避免專利糾紛。

由于Livox的方案對客戶是一筆新增成本，這導致了前期推廣非常艱難。但業(yè)內分析認為，Livox的激光雷達能在今年同時基本滿足“過車規(guī)”“大規(guī)模穩(wěn)定交付”“成本低”三個條件。如果主機廠今年想增加賣點搭載激光雷達上車，Livox必然是核心選擇之一。小鵬汽車就在今年年初宣布與Livox合作，年底量產，Livox也正式成為小鵬在激光雷達領域的首家合作伙伴。

造整車，時機尚未成熟？

造車，似乎是眼下所有科技公司都在做的事情，也是大疆股東與外界的期待。

其實縱觀大疆產品發(fā)展史，無論是從飛控系統(tǒng)到航拍無人機，還是從航拍懸掛云臺到手持云臺，都是從子系統(tǒng)切入、再發(fā)展至系統(tǒng)成品。按這“套路”，未來的確很有可能會向造整車出發(fā)。

畢竟，大疆擅長做To C，品牌夠響亮。后期如果出海，似乎沒理由勝不過國外用戶陌生的“蔚小理”；再者，眼下智能駕駛供應商與車企之間的合作并非長久性，很多車企最終會轉向自研自動駕駛技術。屆時，大疆也許還是會被迫造車來以形成自己的閉環(huán)。但目前階段，汪濤顯然尚在猶疑。他對品牌的想法也跟其他人很不一樣。不同于小米和蔚來，汪滔覺得大疆的核心價值不是品牌，而是技術。他似乎不想用這個品牌到處拓展品類，更多的是從技術的衍生性去拓展業(yè)務。

況且，大疆目前在品牌、制造、資金和銷售渠道的積累，并不足夠給它“造車”帶來絕對優(yōu)勢。

從錢的角度看，小米號稱準備了100億美元造車，蔚來、理想、小鵬都在資本市場上增發(fā)融資，為技術自研、開發(fā)新車型等做準備。大疆無疑還是一家很有錢的公司，但它可能要打破自己不愛融資的習慣，才能保證現(xiàn)金流安全。

2018年的10億美元是大疆迄今為止最大規(guī)模的一筆融資。在一些投資人看來，大疆怎么還不到上市的階段？但其實一直以來，大疆都沒有溝通過關于上市或者下一輪融資的安排。

從銷售渠道來看，大疆現(xiàn)在專注線上銷售，幾乎沒有線下直營門店，去年把國內4家直營旗艦店都轉讓給了以代理商為主的合作方，節(jié)省了線下成本。但以后如果要賣車，線下門店資源就需要再重建，而目前各大車企都在爭搶稀缺的線下商超一樓大面積門店。

造整車，大疆未必不想，但時機也許真的還沒成熟。

不確定性中的確定

行業(yè)內有這樣一種論調：“如果大疆這次沒轉型成功，它就沒落了，它就一輩子卡在那，而且會逐漸走下坡路，就像IBM和諾基亞那樣?！?/p>

那么，大疆轉型的勝算大嗎？我們不妨來思考一個問題。在大疆剛開始研究自動駕駛的時候，不論是技術還是供應鏈等方面，都存在高度的不確定性，那么是什么讓大疆當時有足夠信心選擇成為Tier1，作為對未來的押注？

自動駕駛的不確定性始終都很多，但大疆看到的，或許是它的確定性。本質上，自動駕駛有一套基本框架，行業(yè)中爭論的最熱問題，都逃不開這套框架的幾個維度。

比如攝像頭視覺技術和激光雷達技術路線，使不使用高精地圖、是否依賴路端感知等問題，根本上來說都是廣義上傳感器維度上的設計思考；分布式架構還是集中式架構，基于GPU、FPGA、專用算法加速IP還是其他異構平臺，屬于對算力和軟硬件協(xié)同設計的分析；依賴深度學習技術、還是用基于模型的傳統(tǒng)方法，是在算法軟件層面的解構；具體落地形式上是 Robotaxi落地運營、還是像特斯拉一樣用大規(guī)模量產的汽車，這涉及如何獲取數(shù)據。

傳感器、算力、算法軟件和數(shù)據，是這套框架中的四個維度，可以總結為智能機器人系統(tǒng)在技術上實現(xiàn)的“四座大山”。

在汽車之前，這幾個維度上效率實現(xiàn)最高的產品，恐怕就是無人機，所以大疆選擇將自己的資源與方法論遷移到自動駕駛當中。目前的同行隊伍慢悠悠地擴大，正如大疆看似慢悠悠的造車之路—除了五菱與小鵬，大眾也在今年年初首次披露，與大疆在視覺信息處理領域合作研發(fā)基于各種道路場景的自動駕駛，計劃2023～2024年搭載上車。

上行失速，迫降“造車”。對于大疆來說，導致困境的是恰恰是曾為其帶來巨大成功的無人機市場，為了存活，它可能不得不改變本性。對市場而言，看多了“猛火爆炒”型的造車新勢力，大疆這種過去5年“文火慢燉”型的玩法，倒是能讓人生出別樣的期待。

2018年的那輪10億美元融資后，大疆估值達到150億美元，而投資人給它定的“小目標”是2023年估值達1 500億美元。想要實現(xiàn)，無論是在無人機還是造車戰(zhàn)場上，大疆都必須再贏一次。