李英帥 馬澤超 王雯婧 王衛(wèi)杰

（1.南京工業(yè)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院 南京211816；2.重慶交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院 重慶400074）

0 引言

近年來，隨著共享單車與電動(dòng)自行車的普及，非機(jī)動(dòng)車出行在市域出行中的比例顯著增長，增加了交通秩序管理的壓力。尤其是在公交?？空局苓厖^(qū)域，各種交通方式相互干擾和沖突，嚴(yán)重降了低公交?？空镜氖褂眯始鞍踩?。通過對(duì)各類公交停靠站進(jìn)行研究得出：沿人行道設(shè)置的直線式公交?？空局苓厖^(qū)域受非機(jī)動(dòng)車的影響最嚴(yán)重。公交車停靠時(shí)，會(huì)與非機(jī)動(dòng)車發(fā)生交匯，產(chǎn)生交通沖突，造成交通流延誤，并且使公交?？空镜陌踩越档?。為了提高公交?？空镜慕煌ㄐ屎桶踩?，有必要對(duì)公交?？空镜脑O(shè)置進(jìn)行優(yōu)化。

對(duì)于非機(jī)動(dòng)車在公交?？空局苓厖^(qū)域與公交車相互影響方面，R.J.Jilla[1]研究發(fā)現(xiàn)當(dāng)公交車經(jīng)過非機(jī)動(dòng)車時(shí)，公交車速度會(huì)降低，位置也會(huì)發(fā)生橫向偏移。P.Cazorla[2]分析公共汽車與自行車共享車道（SBBLs）設(shè)計(jì)指南在歐洲、北美和澳大利亞的應(yīng)用，研究表明：自行車基礎(chǔ)設(shè)施的類型、SBBL內(nèi)的線形和車道寬度是確保這2種模式安全和高效的參數(shù)。S.Reid等[3]在英國的3個(gè)城市調(diào)查了在公交車道上的自行車與公交車相互影響的規(guī)律，調(diào)查發(fā)現(xiàn)：公交車與自行車在較寬的公交車車道（3.8 m相比于3.1 m）處的延誤顯著減少。Zhao等[4]提出了1種基于元胞自動(dòng)機(jī)（CA）模型的方法來模擬路邊停車點(diǎn)周邊的混合流，并討論了公交車停車時(shí)間等參數(shù)對(duì)交通的影響。杜少娜等[5]研究了北京市2個(gè)不同的典型公交站，分析了公交站周邊區(qū)域自行車對(duì)公交車的干擾行為，并建立了自行車對(duì)公交車的干擾行為模型,但欠缺對(duì)公交?？空編缀翁卣鞯姆治?。王歡[6]對(duì)公交?？空局苓厖^(qū)域進(jìn)行功能劃分，建立了機(jī)非混行交通流模型，仿真并分析了公交站周邊區(qū)域機(jī)非混行車流的相互影響。韓志玲等[7]分析非機(jī)動(dòng)車在公交?？空咎帉?duì)公交車進(jìn)站、?？?、出站等延誤的機(jī)理，并構(gòu)建模型，對(duì)照分析非機(jī)動(dòng)車在直線式公交?？空竞蜏?zhǔn)港灣式公交停靠站處的干擾影響差異。其研究顯示：非機(jī)動(dòng)車流將造成直線式公交?？空镜姆?wù)時(shí)間增加約26.4%，?？繒r(shí)間增加約24.7%，表明直線式公交停靠站周邊區(qū)域機(jī)非沖突問題比較嚴(yán)峻。

交通沖突是非機(jī)動(dòng)車與公交車相互影響的主要方式，一些學(xué)者對(duì)此開展了研究。Zhao等[8]對(duì)中國4個(gè)不同類型的公交?？空具M(jìn)行了實(shí)地調(diào)查，并建立了公交車與自行車沖突預(yù)測模型，用于評(píng)估公交車與自行車共享設(shè)施的可行性。研究發(fā)現(xiàn)：即使很難從左側(cè)通過，也很少有騎車者愿意在停車的公交車后面等待。近50%的騎車者選擇從右側(cè)穿過路緣和公交車之間的空隙，超過停在路邊的公交車。此外，該模型中公交的?？繒r(shí)間為1個(gè)定值。然而，Lu等[9]研究發(fā)現(xiàn)公交的停站時(shí)間受車站附近的幾個(gè)因素影響。Luo等[10]提出了1種元胞自動(dòng)機(jī)模型，用于模擬公交站點(diǎn)附近由機(jī)動(dòng)車和自行車組成的混合交通流。仿真結(jié)果表明：在臨界點(diǎn)處，機(jī)動(dòng)車和自行車的流量均表現(xiàn)出從自由流動(dòng)到飽和流動(dòng)的相變。都舒[11]研究了北京10個(gè)公交停靠站，選取幾何特性和交通流特性中4個(gè)因素對(duì)非機(jī)動(dòng)車在公交站周邊區(qū)域發(fā)生的3種交通沖突進(jìn)行影響分析，并建立沖突指標(biāo)，以此對(duì)非機(jī)動(dòng)車在公交站周邊區(qū)域行駛進(jìn)行安全評(píng)價(jià)。但其調(diào)查的沖突相關(guān)因素的擬合精度R2較多小于0.4，精度較低，選取的沖突因素相關(guān)性較差。王柯婷[12]通過調(diào)查，分析在公交?？空局苓厖^(qū)域的混合交通流特性，解析各種交通方式間的沖突機(jī)理和沖突延誤時(shí)間。羅錚等[13]研究了公交?？空咎幃a(chǎn)生交通沖突的原因，指出要解決公交?？空局苓厖^(qū)域的沖突，需要依靠整體協(xié)調(diào)規(guī)劃結(jié)合局部管理的方法。

交通沖突會(huì)引發(fā)事故風(fēng)險(xiǎn)，因此，一些學(xué)者對(duì)非機(jī)動(dòng)車風(fēng)險(xiǎn)行為進(jìn)行分析。范愛華[14]利用生存分析方法，研究了非機(jī)動(dòng)車在公交?？空局苓厖^(qū)域不同風(fēng)險(xiǎn)行為規(guī)律。李萌[15]運(yùn)用生存分析法構(gòu)建了非機(jī)動(dòng)車越線行為Cox比例風(fēng)險(xiǎn)模型，分析出5個(gè)對(duì)非機(jī)動(dòng)車越線行為的顯著影響因素，運(yùn)用SPSS統(tǒng)計(jì)軟件分析了非機(jī)動(dòng)車在公交?？空靖浇姆植继匦裕蓭缀螚l件引發(fā)的相對(duì)風(fēng)險(xiǎn)率大于2，以及自行車數(shù)量比例對(duì)應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)率為0.92，可知對(duì)非機(jī)動(dòng)車越線行為影響較大的是公交?？空驹O(shè)計(jì)與機(jī)動(dòng)車流量等因子。邵海鵬等[16]針對(duì)2輪車在公交?？空靖浇拇┎逍袨?，觀察了896組實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)，得出公交車輛?？空緯r(shí)2輪車穿插行為的8個(gè)影響因素，在此基礎(chǔ)上建立了貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模型，分析各變量對(duì)2輪車穿插行為的概率分布。

部分學(xué)者對(duì)公交?？空具M(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，以期改變公交?？空局苓吔煌▍⑴c者的交通行為，提升交通秩序。如田春春[17]建立了路段流量較大時(shí)的公交停靠站類型的優(yōu)化選擇模型。孫明東[18]選用延誤模型，得出公交停靠站的選型模型以及公交?？空鹃L度與寬度優(yōu)化方法。模型從延誤效率的角度出發(fā)，為公交停靠站改建的條件提供了依據(jù)。

綜上可知：針對(duì)公交停靠站周邊區(qū)域交通秩序混亂、事故風(fēng)險(xiǎn)高的現(xiàn)象，從非機(jī)動(dòng)車與公交車的相互影響、交通沖突、風(fēng)險(xiǎn)行為，以及公交?？空驹O(shè)計(jì)優(yōu)化等方面進(jìn)行研究，指出了研究公交停靠站周邊機(jī)非沖突可選用的調(diào)查因子及其可行性，公交停靠站周邊區(qū)域交通延誤和通行水平，以及站點(diǎn)優(yōu)化改建措施等。但其研究結(jié)果存在所選用的部分調(diào)查因子對(duì)機(jī)非沖突率的影響并不顯著、整體擬合模型精度較低等問題。筆者從非機(jī)動(dòng)車與公交車的沖突著手，以沿人行道設(shè)置的直線式單泊位公交?？空緸檠芯繉?duì)象，探究公交停靠站幾何特性、交通流特性與沖突率的關(guān)系，以降低沖突率作為公交停靠站設(shè)置優(yōu)化的目標(biāo)，對(duì)直線式單泊位公交停靠站的設(shè)置進(jìn)行優(yōu)化。

1 數(shù)據(jù)采集與分析

1.1 調(diào)查方案設(shè)計(jì)與實(shí)施

調(diào)查的主要目的是研究公交停靠站幾何特性及其周邊區(qū)域交通流特性對(duì)沖突率的影響。通過調(diào)查，將公交?？空局苓厖^(qū)域的沖突根據(jù)行車軌跡和沖突空間分為3類：①公交車由機(jī)動(dòng)車道變換到非機(jī)動(dòng)車道時(shí)，與非機(jī)動(dòng)車發(fā)生的側(cè)向及追尾沖突；②公交車停靠時(shí)，占用機(jī)動(dòng)車道的非機(jī)動(dòng)車和機(jī)動(dòng)車發(fā)生的側(cè)向沖突；③公交車加速離站時(shí)，公交車與從外側(cè)繞過的非機(jī)動(dòng)車發(fā)生側(cè)向及追尾沖突。

調(diào)查時(shí)間選擇在2020年5月—6月的每周四、周五的早、晚高峰（08：00—10：00、17：00—19：00），每5 min作為1個(gè)調(diào)查周期。調(diào)查地點(diǎn)為重慶市6個(gè)沿人行道設(shè)置的直線式單泊位公交?？空?，并要求公交?？空驹诼范紊锨也皇瞧鸾K點(diǎn)站。調(diào)查采用人工計(jì)數(shù)法，內(nèi)容為公交車與非機(jī)動(dòng)車的車道寬度、交通量、速度、沖突類型與數(shù)量、公交車停靠時(shí)間、公交?？空編缀翁卣鲄?shù)等。

1.2 調(diào)查數(shù)據(jù)處理與分析

將非機(jī)動(dòng)車道寬度、公交?？空鹃L度、非機(jī)動(dòng)車速度、當(dāng)量交通量與3類沖突率進(jìn)行回歸分析得出回歸分析方程，以及相關(guān)關(guān)系圖。

1.2.1 沖突率與非機(jī)動(dòng)車道寬度的關(guān)系

沖突率與非機(jī)動(dòng)車道寬度具有一定的相關(guān)關(guān)系，見圖1。

圖1 沖突率與非機(jī)動(dòng)車道寬度的關(guān)系Fig.1 Relationship between the conflict rate and non-motorized lane width

經(jīng)過二階多項(xiàng)式回歸分析后，3類沖突率隨非機(jī)動(dòng)車道寬度的增加均呈現(xiàn)先降低再升高的趨勢。對(duì)于第一類沖突率，非機(jī)動(dòng)車道寬度在4.0 m時(shí)達(dá)到最低值，對(duì)于第二類、第三類沖突率，非機(jī)動(dòng)車道寬度均在3.9 m時(shí)達(dá)到最低值。

1.2.2 沖突率與公交停靠站長度的關(guān)系

沖突率與公交?？空鹃L度的相關(guān)關(guān)系見圖2。

圖2 沖突率與公交?？空鹃L度的關(guān)系Fig.2 Relationshipbetweentheconflictrateandlengthofbusstop

經(jīng)過二階多項(xiàng)式回歸分析后，3類沖突率隨公交?？空鹃L度的增加均呈現(xiàn)先降低再升高的趨勢，并且3類沖突率均在公交停靠站長度約17.0 m時(shí)達(dá)到最低值。

1.2.3 沖突率與非機(jī)動(dòng)車速度的關(guān)系

沖突率與非機(jī)動(dòng)車速度的相關(guān)關(guān)系見圖3。

圖3 沖突率與非機(jī)動(dòng)車速度的關(guān)系Fig.3 Relationship between the conflict rate and non-motorized vehicle speed

經(jīng)過二階多項(xiàng)式回歸分析后，第一類與第三類沖突率均隨非機(jī)動(dòng)車速度的增加而增加。第二類沖突率隨非機(jī)動(dòng)車速度的增加先呈現(xiàn)微弱的降低（車速為4.0 m/s時(shí)達(dá)到最低值）后增加的趨勢。當(dāng)非機(jī)動(dòng)車速度在6.0 m/s以下時(shí)，第一類沖突率增長速度明顯快于另外2類；而當(dāng)速度高于6.0 m/s時(shí)，增長速度趨于平緩。第三類沖突率增長速度比較平穩(wěn)。

1.2.4 沖突率與當(dāng)量交通量的關(guān)系

沖突率與當(dāng)量交通量的相關(guān)關(guān)系見圖4。

圖4 沖突率與當(dāng)量交通量的關(guān)系Fig.4 Relationship between the conflict rate and equivalent traffic volume

經(jīng)過二階多項(xiàng)式回歸分析后，3類沖突率均隨著當(dāng)量交通量的增加而增加。其中，第一類沖突率在當(dāng)量交通量達(dá)到700 pcu/h之前，增長速度較快，之后，沖突率趨于平穩(wěn)。第二類沖突率與第三類沖突率隨當(dāng)量交通量的增加而平穩(wěn)增加。

2 交通沖突預(yù)測模型

2.1 沖突預(yù)測模型建立

以非機(jī)動(dòng)車道寬度、公交?？空鹃L度、當(dāng)量交通量、非機(jī)動(dòng)車速度為自變量，以第一類沖突率、第二類沖突率、第三類沖突率為目標(biāo)函數(shù)，建立沖突預(yù)測模型，見式（1）。

式中：x1為相鄰非機(jī)動(dòng)車道寬度，m；x2為相鄰機(jī)動(dòng)車道的當(dāng)量交通量，pcu/h；x3為非機(jī)動(dòng)車平均速度，m/s；x4為公交?？空鹃L度，m；f1，f2，f3，f4為為相應(yīng)影響因素的沖突率函數(shù)；a1，a2，a3，a4為對(duì)應(yīng)相關(guān)系數(shù)。

選取調(diào)研數(shù)據(jù)中多組數(shù)據(jù)作為預(yù)測數(shù)據(jù)，得到3類沖突預(yù)測過程及結(jié)果如下。

第一類沖突率預(yù)測模型根據(jù)式（1），用A表示相關(guān)系數(shù)，則

經(jīng)過一元回歸分析，得到各個(gè)因素的影響函數(shù)，由此可知第一類沖突的影響函數(shù)為

使用SPSS軟件經(jīng)“分析-相關(guān)-雙變量”步驟，得到4個(gè)自變量和第一類沖突率的相關(guān)系數(shù)。經(jīng)過多元回歸分析計(jì)算可得相關(guān)系數(shù)A。

即公交車進(jìn)站時(shí)第一類沖突率的預(yù)測模型見式（5）。

經(jīng)上述步驟重復(fù)操作得到第二類沖突率和第三類沖突率的預(yù)測模型見式（6）~（7）。

2.2 驗(yàn)證預(yù)測模型

取同期調(diào)查時(shí)未被選用模型建立的數(shù)據(jù)進(jìn)行驗(yàn)證，驗(yàn)證結(jié)果見表1。

表1 公交?？空窘煌_突率估算值與實(shí)際值對(duì)比結(jié)果Tab.1 Comparison results of traffic conflicts between estimated and actual values at bus stops

在該站的沖突率記錄中，存在人為主觀因素的干擾和現(xiàn)實(shí)情況的差異，造成了該站第三類沖突率的誤差較大，不過，所有誤差均小于10.0%，滿足統(tǒng)計(jì)學(xué)中一般情況下的精度要求。從模型結(jié)果可以看出，交通沖突預(yù)測模型具有一定的精度，可以用于預(yù)測交通沖突的實(shí)際值。

2.3 預(yù)測模型可視化

利用基于Python的圖表繪圖系統(tǒng)Matplotlib創(chuàng)建本文所得數(shù)學(xué)模型的互動(dòng)可視化模型。將調(diào)查所得的公交?？空菊鹃L和非機(jī)動(dòng)車道寬度范圍作為沖突率的x和y區(qū)間，將非機(jī)動(dòng)車速度和相鄰車道當(dāng)量交通量作為輸入變量，以灰度作為沖突率變化展現(xiàn)（灰度越淺沖突率越高），即可得到含有該4類變量的沖突率預(yù)測模型。見圖5。

圖5 可視化預(yù)測模型Fig.5 The visual prediction model

利用可視化插件進(jìn)行計(jì)算，從1.2中的沖突率與4個(gè)變量因素的關(guān)系圖中，選取最低沖突率時(shí)的當(dāng)量交通量與非機(jī)動(dòng)車速度，即選300 pcu/h和3.75 m/s作為第三和第四類影響因子的值。選取1.2中沖突率和公交?？空菊鹃L與非機(jī)動(dòng)車道寬度相關(guān)關(guān)系圖中的最低值，即公交?？空菊鹃L17 m與非機(jī)動(dòng)車道寬4 m。根據(jù)圖中數(shù)據(jù)可得沖突率為188，符合臨界安全等級(jí)。在當(dāng)實(shí)際條件無法全部滿足時(shí)，由模型數(shù)據(jù)可知，其具有較為寬泛的調(diào)整空間以供站點(diǎn)進(jìn)行多方向的優(yōu)化改進(jìn)，即可沿自變量的方向進(jìn)行移動(dòng)，根據(jù)沖突率的變量，選取可接受的次優(yōu)方案。

2.4 預(yù)測模型延誤分析

公交車在機(jī)非混行直行式公交?？空就？繒r(shí)，常占用非機(jī)動(dòng)車道?？?，因而對(duì)相鄰機(jī)動(dòng)車道交通流產(chǎn)生的影響較小。

當(dāng)4個(gè)影響因素分別取沖突率最低時(shí)所對(duì)應(yīng)的數(shù)值時(shí)，公交車?？空局苓厖^(qū)域的沖突率最低，安全等級(jí)最高，此時(shí)，公交車與非機(jī)動(dòng)車對(duì)周邊的機(jī)動(dòng)車延誤影響均最小。

3 公交?？空景踩詢?yōu)化

3.1 安全等級(jí)劃分

參考文獻(xiàn)[11]，對(duì)總共統(tǒng)計(jì)過的十余個(gè)公交?？空军c(diǎn)的交通沖突率使用數(shù)理統(tǒng)計(jì)分析的方法，分析沖突率的累計(jì)百分頻率，確定不同累計(jì)百分率對(duì)應(yīng)的數(shù)值，作為灰類的白化值。引入公交?？空镜陌踩珷顩r可分為特別安全（A）、安全（B）、臨界安全（C）、不安全（D）、特別危險(xiǎn)（E）這5個(gè)級(jí)別，分別為15%、40%、60%、85%。根據(jù)總沖突率累計(jì)頻率曲線圖劃分安全等級(jí)，見圖6和表2。

圖6 沖突率頻率分布及累計(jì)頻率曲線Fig.6 Frequency distribution of conflict rates and cumulative frequency curves

表2 安全等級(jí)劃分Tab.2 Safety classification

3.2 沖突率評(píng)價(jià)

得到?jīng)_突率的多元回歸方程和安全等級(jí)劃分后，再次選取2個(gè)非上文提及的符合設(shè)置形式的直線式單泊位公交?？空具M(jìn)行調(diào)查。選取虎溪站及大學(xué)城U城站這2個(gè)沿人行道設(shè)置的直線式單泊位公交?？空具M(jìn)行分析，其幾何特征和交通流特性見表3。

表3 實(shí)例公交停靠站幾何特性及交通流特性Tab.3 Geometric characteristics and traffic flow characteristics of sampled bus stops

虎溪站和大學(xué)城U城站沖突預(yù)測結(jié)果見表4。選取的2個(gè)公交站的總沖突率為274.3，160.1。根據(jù)安全等級(jí)的劃分，虎溪站處于不安全狀態(tài)，大學(xué)城U城站處于安全狀態(tài)。

表4 實(shí)例公交站交通沖突預(yù)測對(duì)比Tab.4 Comparison of prediction of the traffic conflicts of sampled bus stops

3.3 應(yīng)用方案改進(jìn)

從公交?？空镜慕煌_突率計(jì)算結(jié)果可以得出：虎溪站的第一類沖突與第二類沖突比例較高。從實(shí)際出發(fā)，結(jié)合公交?？空編缀翁卣饕约敖煌魈匦赃M(jìn)行分析，虎溪站處于路段上，且機(jī)動(dòng)車道為2幅路。由于非機(jī)動(dòng)車道較窄，非機(jī)動(dòng)車容易與公交車發(fā)生側(cè)向或者追尾沖突，甚至非機(jī)動(dòng)車會(huì)占用人行道行駛。在該公交?？空局苓厖^(qū)域，交通沖突較多且非機(jī)動(dòng)車速度受限制也較少，部分非機(jī)動(dòng)車速度較快，增加了非機(jī)動(dòng)車的第一類和第二類沖突率。

綜合各方面情況的考慮，提出虎溪站的改善建議：①適當(dāng)拓寬非機(jī)動(dòng)車道寬度，將3.3 m拓寬為3.5 m；②適當(dāng)增加公交?？空镜拈L度，將14 m增加到17 m；③對(duì)非機(jī)動(dòng)車速度進(jìn)行標(biāo)志控制，不得高于3 m/s?；⑾徽靖纳平ㄗh的幾何及交通流特征見表5。

表5 虎溪站公交?？空靖纳平ㄗh值Tab.5 Suggested design values for improving Huxi bus stop

對(duì)采取措施后的公交停靠站進(jìn)行沖突率計(jì)算，計(jì)算結(jié)果見表6。

表6 虎溪站改善后交通沖突率預(yù)測值Tab.6 Predicted values of traffic conflict rates after the improvement of Huxi stop

通過模型檢測，改善后的虎溪公交?？空緵_突率有明顯的下降，安全狀況由不安全變?yōu)榕R界安全，則說明以上改善建議能夠提高公交停靠站的安全性。

3.4 站點(diǎn)優(yōu)化措施

在一般條件下，公交?？空菊鹃L的可變動(dòng)空間是充足的，對(duì)其優(yōu)化改建通常不會(huì)受到空間限制的影響，因此，可以對(duì)站長長度進(jìn)行優(yōu)化，以此降低沖突率。而針對(duì)非機(jī)動(dòng)車道橫向?qū)挾鹊母倪M(jìn)，可以首先通過壓縮路邊綠化帶的方式實(shí)現(xiàn)，必要時(shí)可取消該站點(diǎn)周邊的綠化帶設(shè)置。

若該站點(diǎn)的周邊道路空間極為有限，以至于不滿足公交?？空咀鋈魏涡问降臋M縱向改建，則說明當(dāng)前條件下該路段的服務(wù)水平將不再滿足未來公交運(yùn)行安全性和效率的要求，需對(duì)該站點(diǎn)的位置布局、原公交路線運(yùn)行效率、延誤水平等因素進(jìn)行評(píng)價(jià)，可選擇對(duì)該地區(qū)進(jìn)行較大規(guī)模的路段重建措施，或選擇將站點(diǎn)遷移至不嚴(yán)重影響原公交路線效率的、且存在改建空間的路段。

若該站點(diǎn)的周邊道路空間極為充足，允許該站點(diǎn)進(jìn)行大規(guī)模形態(tài)改建工程，可在3類變量均優(yōu)化到最低沖突率但整體安全性仍未達(dá)標(biāo)時(shí)，對(duì)該站點(diǎn)進(jìn)行較大規(guī)模的形態(tài)改建。該站點(diǎn)可選擇改建為港灣式公交?？空荆蛟诠煌？空竞蠓綄ｉT設(shè)置1條繞行公交站的非機(jī)動(dòng)車輔道，輔道寬度控制在2 m左右，以保障自行車（單條非機(jī)動(dòng)車道寬度：1 m）、電動(dòng)車（1.25 m）、3輪車（2 m）的行車要求，用以分流通過公交站點(diǎn)前方的非機(jī)動(dòng)車流，降低整體沖突數(shù)，提高站點(diǎn)的安全性。

相對(duì)于站點(diǎn)幾何條件，非機(jī)動(dòng)車行車速度存在人為變量的因素，對(duì)其的限制效果較難把握，故應(yīng)當(dāng)在站點(diǎn)幾何條件都達(dá)到最低限制時(shí)，再對(duì)非機(jī)動(dòng)車速度進(jìn)行嚴(yán)格的限制?？刹捎梅菣C(jī)動(dòng)車限速的標(biāo)志標(biāo)識(shí)引導(dǎo)、實(shí)時(shí)速度檢測與拍照公示并行等措施。

4 結(jié)束語

1）隨著非機(jī)動(dòng)車道寬度和公交?？空鹃L度的增加，3類沖突率呈現(xiàn)出先減小后增大的趨勢。得出沿人行道設(shè)置的直線式單泊位公交?？空驹O(shè)置長度的建議值為16~18 m，非機(jī)動(dòng)車道設(shè)置寬度建議值為3.5~4 m。

2）隨著當(dāng)量交通量以及非機(jī)動(dòng)車速度的增加，3類沖突率呈現(xiàn)出持續(xù)增加的趨勢。得出在沿人行道設(shè)置的直線式單泊位公交?？空?，非機(jī)動(dòng)車速度應(yīng)該低于6 m/s，并保障非機(jī)動(dòng)車道寬度維持在4 m左右，為非機(jī)動(dòng)車留出足夠的行車空間和沖突規(guī)避區(qū)。必要時(shí)可設(shè)置減速設(shè)施，提醒非機(jī)動(dòng)車減速。

對(duì)直線式單泊位公交站進(jìn)行沖突優(yōu)化設(shè)計(jì)時(shí)，基于站點(diǎn)幾何條件和道路交通運(yùn)行狀況出發(fā)的限制性改進(jìn)，可在保持公交?？空狙诱`效率最優(yōu)的選型模型的基礎(chǔ)上，改建過程不會(huì)長時(shí)間影響公交停靠站運(yùn)營，同時(shí)可節(jié)約改建成本。