陳鄧新

卡位很早，卻錯失加碼良機

其實，通用汽車切入新能源汽車賽道頗早。

據(jù)公開資料顯示，1996年通用汽車發(fā)布旗下第一輛電動車EV1，采用32塊鉛酸電池驅(qū)動，售價為34000美元，前后合計共生產(chǎn)了2234 輛。

雖然EV1并未進入中國，但通用汽車對中國新能源汽車市場也早有暢想。

在上海2010世博會上，通用汽車提出“直達2030”的前瞻規(guī)劃，即走純電動驅(qū)動、支持自動駕駛、擁有車聯(lián)網(wǎng)的技術(shù)路線，以實現(xiàn)零排放、零事故、零擁堵的三零變革。

由此可見，通用汽車眼界頗高。

然而，境界卻未跟上，其對新能源汽車的高姿態(tài)更多停留在口頭上，如若知行合一，或許就沒有后續(xù)特斯拉什么事了，可惜歷史無法假設(shè)。

究其原因，是通用汽車對技術(shù)革新的理解有所偏差。

據(jù)《福布斯》報道，2012年至2016這五年間，通用汽車耗資168億美元進行股票回購，對其市值的平穩(wěn)增長貢獻了一臂之力。

彼時，特斯拉斥資50億美元打造了超級工廠Gigafactory，進行Model 3的量產(chǎn)，并成功降低了Model 3的售價。

換而言之，在新能源汽車“爆發(fā)”的前夜，通用汽車站錯了位置。

特斯拉市值厚積薄發(fā)

微藍家族銷量平平

客觀來看，這不是通用汽車一家的問題，整個傳統(tǒng)車企都存在輕視特斯拉的舉動，沒有傾力阻擊，從而令特斯拉輕而易舉地成為破壁者。

事實上，相當長一段時間，外界對包括特斯拉在內(nèi)的造車新勢力普遍持較為負面的態(tài)度，巨額虧損、頻繁自燃、概念證偽等成為新能源汽車的關(guān)鍵詞。

譬如，2018年，唱空特斯拉成為華爾街的主流聲音，誰能想到2020年1月其市值突破1000億美元，而22個月之后就突破10000億美元;同年，上汽集團副總裁的王曉秋認為：“新勢力造車不靠譜，造好車，一定需要時間沉淀、經(jīng)驗積累。”

陰差陽錯之下，通用汽車掉隊了。

通用汽車“三板斧”，真能奏效？

現(xiàn)實來看，通用汽車與特斯拉的差距肉眼可見。

一方面，走油改電路線，渴望低成本開疆拓土，不過在激烈的競爭勢態(tài)之下，慢慢淡出了主流視野。

一名業(yè)內(nèi)人士告訴電腦報：“2017年凱迪拉克CT6 PLUG-IN上市時售價為55.88萬～65.88萬元，對標的是華晨寶馬530Le，后來華晨寶馬530Le都降到49.69萬元了，而凱迪拉克CT6 PLUG-IN選擇挺價最終停產(chǎn)了，并沒有安心搶占市場份額。”

另外一方面，走獨立品牌路線，“微藍”成為通用汽車手中的重要籌碼，不過全球銷量卻不值一提。

譬如，在國內(nèi)市場，2020年微藍家族銷售僅為1.6萬輛，2021年1月至9月微藍6的銷量為14827輛、微藍7的銷量為614輛，而特斯拉Model 3 2021年9月的銷量為22462輛，前九個月的銷量為187730輛，雙方足足差了一個量級。

此背景下，通用汽車喊出“超越”特斯拉的口號，值得玩味。

首先，資金持續(xù)加碼。

2020年8月19日，瑪麗·博拉在通用汽車科技展望日上表示：“2020年～2025年間，我們在電動車和自動駕駛汽車領(lǐng)域投入的資金和資源將超過200億美元。”到了2021年10月6 日，這個數(shù)字增加到350億美元，折合人民幣超過2000億元。

這背后凸顯的是，通用汽車坐不住了：面對特斯拉高歌猛進，行業(yè)地位受到前所未有的挑戰(zhàn)，因而砸下重金試圖彌補短板，力求奪回失去的市場，重新贏得資本市場的青睞。

其次，打造專屬平臺。

造車新勢力沒有歷史包袱，一上手就是電動車專屬研發(fā)平臺，而傳統(tǒng)車企則不然，多數(shù)為燃油車與電動車共享研發(fā)平臺，起步就落后了。通用汽車也知曉其中的道理，推出了Ultium純電平臺，未來5年計劃基于該平臺推出30款左右的新能源汽車，渴望拉平競爭維度。

最后，側(cè)重安全測試。

通用汽車中國公司總裁柏歷公開表示：“研發(fā)智能技術(shù)不能一味追求速度，通用汽車永遠將安全放在第一位。”盡管如此，通用汽車能否得償所愿，仍要打一個大大的問號。

圍追堵截，傳統(tǒng)車企“下重手”

需要注意的是，分外“眼紅”的不僅僅是通用汽車，大眾、奧迪、寶馬、奔馳、豐田、本田、福特等傳統(tǒng)車企中的強者紛紛下場，不再甘心在新能源汽車賽道扮演“陪跑”的角色。

這其中，最狠的當數(shù)大眾。

大眾計劃2023年之前，僅針對電動化領(lǐng)域的投資就超過300億歐元，最遲在2025年成為全球電動汽車市場的領(lǐng)導者。為此，處處學習特斯拉，加重以自動駕駛為代表的軟件研發(fā)、打造新能源汽車專屬研發(fā)平臺、鎖定頭部動力電池廠商貨源、遠赴中國建設(shè)“超級工廠”……

近期，大眾CEO赫伯特·迪斯毅然決斷：“如果燃油汽車向電動汽車過渡太慢，公司可能考慮裁減至多3萬個工作崗位，以在轉(zhuǎn)型的過程中提高競爭力和削減成本?！?/p>

大眾之外，奔馳也值得矚目。

特斯拉宣布，標準續(xù)航版Model 3和Model Y全球范圍內(nèi)改用磷酸鐵鋰電池之后，奔馳緊隨其后宣布從2024年開始下一代車型中使用磷酸鐵鋰電池。

智慧芽咨詢在接受媒體采訪時表示，“從技術(shù)角度來看，磷酸鐵鋰電池性能在提升，一般來說磷酸鐵鋰電池能量密度低，低溫性能差，這些正在通過技術(shù)的升級不斷被優(yōu)化，比如通過大電池技術(shù)、新型成組技術(shù)來大幅提升系統(tǒng)能量密度?！?/p>

這意味著，奔馳渴望降低入門級車型的價格，放低姿態(tài)與特斯拉正面對壘。

實際上，傳統(tǒng)車企合圍之下，特斯拉在中國、美國和歐洲等的市場占有率均出現(xiàn)了下降，以美國為例，據(jù)Experian數(shù)據(jù)顯示，2021年上半年，特斯拉在美國新注冊的電動車中比例為66.3%，去年同期為79.5%。

總而言之，特斯拉依然是新能源汽車的“帶頭大哥”，但并非勢不可當，通用汽車等傳統(tǒng)車企依賴品牌積淀、技術(shù)底蘊仍具備與之角力的資本，這既是一場攻堅戰(zhàn)，也是一場持久戰(zhàn)，鹿死誰手還需要繼續(xù)觀察。唯一可以確定的是，一場風暴正在路上。