2020年，國際原油市場經(jīng)歷了巨幅波動。1—4月，受新冠肺炎疫情的影響，國際原油需求大幅下降，疊加石油輸出國組織（OPEC）與俄羅斯等產(chǎn)原油國組成的“OPEC+”減產(chǎn)協(xié)議落空、沙俄開啟價格戰(zhàn)等事件，油價出現(xiàn)大幅下跌；4月后，OPEC+重新達成減產(chǎn)協(xié)議，油價出現(xiàn)反彈；7—10月，受庫存壓力和疫情反彈拖累，油價陷入橫盤震蕩；11月以后，隨著市場風險偏好有所回升，油價突破前期震蕩區(qū)間有所上漲。2020全年來看，國際原油價格下跌超過20%。展望2021年，預計原油價格整體將延續(xù)近一段時間以來的上漲態(tài)勢，漲幅則主要取決于全球需求的恢復情況，價格中樞較2020年或?qū)⒚黠@上移。

從需求端看，2021年原油需求將隨著經(jīng)濟回暖逐步復蘇。受疫情沖擊，2020年全球原油需求同比減少10%。2021年，在疫情逐步得到控制的樂觀預期下，主要國家大規(guī)模的刺激政策以及低基數(shù)因素，將促使全球經(jīng)濟增速大幅反彈。在此背景下，原油需求將受到進一步提振。

原油的分類需求方面，一是2020年二季度以來，隨著多國疫情解封以及出行需求的恢復，汽油消費觸底反彈，2020年年底已接近疫情前的水平。二是柴油消費受疫情的影響相對較小，預計2021年隨著工業(yè)活動的持續(xù)復蘇，柴油消費需求恢復將更為樂觀。三是航油需求的恢復具有較大的不確定性。2020年，疫情下的航空業(yè)遭受重創(chuàng)，旅客運輸量一度同比減少近九成。2020年下半年，國際航班仍處于絕對低位，貨運需求基本恢復，但客運需求持續(xù)低迷。根據(jù)國際航空運輸協(xié)會的數(shù)據(jù)，2020年10月，全球收入客公里只有2019年同期的29.4%，而收入貨運噸公里則為2019年同期的93.8%。在疫苗得以推廣的情況下，如果2021年三、四季度疫情能夠得到有效控制，航空限制放開，出行意愿的集中釋放將大幅提振航油需求，但客運恢復可能需要2—3年的時間。整體而言，預計2021年年底，原油需求將恢復至接近2019年的水平，但完全恢復至少要到2022年。

從供給端看，預計2021年OPEC+的原油產(chǎn)量將會有所回升。一是OPEC+中的許多國家具有增產(chǎn)意愿。2020年4月原油價格快速下跌后，OPEC于俄羅斯等國家再次達成減產(chǎn)協(xié)議，雖然穩(wěn)定了市場，但也導致不少產(chǎn)油國財政情況進一步惡化。因此，多國在近期主張不再延長減產(chǎn)或申請減產(chǎn)豁免。2020年12月，OPEC表示將逐步放松減產(chǎn)。預計2021年OPEC+的產(chǎn)量回歸只是時間問題，其增產(chǎn)速度將左右著市場的平衡節(jié)奏。二是拜登上臺后，美國可能重啟伊核談判，放松對伊朗的制裁，與委內(nèi)瑞拉的關(guān)系也可能有所緩和，或帶來伊朗、委內(nèi)瑞拉的原油產(chǎn)量回升。

但筆者認為，OPEC+的原油產(chǎn)量回升并不會對市場造成較大壓力。一是即便美國放松對伊朗、委內(nèi)瑞拉等國的制裁，其原油供應恢復也可能較為有限。從歷史上看，2015年伊核協(xié)議達成后，伊朗的原油供給恢復不足10萬桶/日。二是美國等非OPEC國家的原油供給較難恢復。2020年，受疫情影響，美國頁巖油企業(yè)被迫削減資本支出，活躍鉆機數(shù)持續(xù)下滑，后續(xù)反彈或十分有限。事實上，2017年以來，因頁巖油企業(yè)長期現(xiàn)金流為負，投資者對其投資已相對謹慎，更何況疫情還進一步加重了頁巖油企業(yè)的負擔。數(shù)據(jù)顯示，截至2020年7月底，共有27家負債超過5000萬美元的能源公司申請破產(chǎn)。據(jù)此推測，即使2021年油價有所恢復，美國原油產(chǎn)量增長的空間也十分有限。因此，如果OPEC+根據(jù)需求恢復節(jié)奏合理增產(chǎn)，并不會對市場造成過大壓力。

綜上所述，2021年，原油需求將隨著疫情影響的減弱而逐步復蘇，對油價形成支撐，同時OPEC+的增產(chǎn)節(jié)奏也會對油價階段性走勢產(chǎn)生影響。整體而言，預計油價在2021年將延續(xù)2020年年末的上升態(tài)勢，高點可能在三季度末出現(xiàn)。

值得注意的是，能源巨頭在削減對傳統(tǒng)油氣行業(yè)投資后，正加大對清潔能源的投資力度。預計拜登上臺后美國能源政策將有所轉(zhuǎn)變，會進一步支持清潔能源和低碳排放。新能源對原油市場的影響或許在2021年尚不會凸顯，但新能源浪潮正在襲來。