左逸凡,劉 飛

(1.山東建筑大學 建筑城規(guī)學院，山東 濟南 250000；2.濟南園林開發(fā)建設集團有限公司，山東 濟南 250000)

1 引言

隨著城市的不斷發(fā)展與建設，市區(qū)建成區(qū)內(nèi)不同地塊的劃分和功能基本明確，少有變更，這使得城市的主體格局短期基本穩(wěn)定。而基于城市用地格局構架的城市綠地系統(tǒng)仍然十分依賴于現(xiàn)有的城市綜合公園，在寸土寸金的市區(qū)地塊無法得到新的綠地補充。在國內(nèi)城市化不斷推進、“城市病”層出不窮、國家追尋經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展的今天，現(xiàn)行的城市綠地系統(tǒng)似乎還不能完全應對這些問題[1]。一直以來，交通方式對城市的空間形態(tài)和規(guī)劃布局都有著舉足輕重的影響，而如今地鐵這種公共軌道交通方式隨著經(jīng)濟的發(fā)展逐漸盛行起來，其伴生的地鐵站點周邊開敞空間也將成為更新城市綠地系統(tǒng)的新契機。

2 城市綠地系統(tǒng)構建現(xiàn)狀

不論是國外的波士頓公園體系，還是國內(nèi)近幾年流行的海綿城市、綠色基礎設施、公園城市、景觀都市主義理論，都是對所處時代的城市綠地系統(tǒng)更新較好的探索和實踐[2]。從整個城市尺度來看，各類對城市綠地系統(tǒng)規(guī)劃建設模式的研究，形式上基本都在尋求從城市各類散布的綠地—“點”,依賴河道、道路建成的“綠廊”、“綠道”—“線”，來形成城市“綠色網(wǎng)絡”[3]。在園林生態(tài)學中，“斑塊—廊道—基質”模型是構成景觀空間的一個基本模式[4]。城市綠地系統(tǒng)中，可將各類綠地(主要是較大的城市綜合公園)看作斑塊，綠廊、綠道(主要是倚靠城市河道以及主干道路建設、形狀呈帶狀的游園)看作是廊道[5]。一般來看，綜合公園的建設數(shù)量、質量比較依賴當?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展水平，經(jīng)濟發(fā)達的城市一般建成的城市公園數(shù)量較多，質量也較高；而營建濱水綠地則更依賴城市自身的先天條件，如江浙一帶的城市內(nèi)河、運河較多，則天生具備綠廊的建設條件。所以不同城市僅依賴斑塊和廊道來構建城市綠地系統(tǒng)網(wǎng)絡，會受限于各種客觀因素，實則是較為困難的。將目光轉向基質，作為“斑塊—廊道—基質”模型中面積最大，連接性最好的要素“基質”，在現(xiàn)在國內(nèi)城市中則主要以居住用地附屬綠地、街頭小游園的形式存在。雖然在每個城市居住區(qū)普遍都有附屬綠地，但由于本身居住區(qū)在劃撥土地、開發(fā)階段就被用地紅線、居住區(qū)級道路孤立出來，所以其連接性一般較差，加上疫情形勢下，未來新居住區(qū)的規(guī)劃預計也將堅持封閉式而非開放式。而如果想提升城市綠地系統(tǒng)基質的連接性，街頭的游園則看似更具有潛力。

隨著城市經(jīng)濟、科技不斷發(fā)展，人們紛紛涌入到城市中工作與生活，特別是中心城市、大型城市群[6]。這些城市像一塊巨型磁鐵，吸引著無數(shù)的人投身其中。但是城市本身的承載力是有限的，當城市常住人口過多，人口密度過大時，城市便顯得擁擠、喧鬧[7]。在這些建筑、人群密集的市中心，人們希望在快節(jié)奏的生活、工作之余有一處戶外休閑場地以供放松身心。應對這樣的需求，最先想到的便是城市綜合公園[8]。但是一方面，在土地資源緊張的城市中心區(qū)域，基本很難新建增加大型公園；另一方面，綜合公園雖然面積較大，服務范圍較廣，但在工作日人們只有片刻的閑暇時間，在短時間內(nèi)的可達性很小，綜合公園只能服務周邊居民。因此，一種以游園為原型的“口袋公園”便被提了出來[9]?？诖珗@是指面積很小的城市開放綠地，用來為周邊居民進行短暫的休憩[10]。第一個也是最典型的口袋公園便是美國紐約53號大街1967年建成的佩雷公園，面積僅有390 m2[11]?？诖珗@建設是一個很好的趨勢，一方面，其面積小，建設難度、成本??；另一方面，其公共性、開放性又很好地滿足了周邊居民對戶外場地的需求。近些年，國內(nèi)有不少口袋公園的案例，但是距離普及成為城市綠地系統(tǒng)中的常見綠地仍然很遙遠[12]。我國現(xiàn)行的城市建設模式下，城市建筑紅線和道路紅線間的空間普遍較小，且還要滿足行人步行的空間，部分場地還會用于停放各類車輛，所以用地空間不足應是難以普及街頭口袋公園的一個重要原因[13]。

3 公共軌道交通帶來的新契機

隨著時代發(fā)展，交通行業(yè)和基礎設施建設也在不斷更新以應對城市的快速變化[14]。20世紀90年代，中國內(nèi)地只有兩座城市建造了地鐵，而截至2020年底，我國已經(jīng)有45個內(nèi)地城市已建或獲批建設地鐵[15]。作為世界人口第一大國，中國的人口基數(shù)是巨大的，在此國情下為滿足大量居民出行需求、解決城市主干道早晚高峰機動車道擁堵，公共交通普及是大勢所趨。而地鐵作為典型的公共軌道交通方式，其對城市交通和城市規(guī)劃的影響是顯著的，未來在國內(nèi)城市還有很大的發(fā)展?jié)摿16]。

城市地鐵線路及站點在規(guī)劃時，首先考慮的是人口密集或者日常人流量較大區(qū)域的出行、集散問題，同時地鐵規(guī)劃還應對城市綜合發(fā)展有促進意義，如擴展城市空間、提升城市功能、發(fā)揮土地效益等。從大尺度上看，地鐵線路規(guī)劃在城市中主要呈放射線型、網(wǎng)絡型、環(huán)線型3種[17]。而無論哪種類型，地鐵的總體空間布局都是以一種“點—線—面”的形式來融入城市，這與園林生態(tài)學尋求的城市綠地系統(tǒng)“網(wǎng)絡”構建思路不謀而合。另一方面，城市地鐵的建設也是打破傳統(tǒng)城市街道秩序的一次契機，地鐵沿線的施工尤其是各個出站口的建設會更新現(xiàn)有的街道，隨著出站口建筑的誕生，街道兩邊建筑紅線、道路紅線的退讓，地鐵站伴生的地上開敞空間將有機會被賦予新的功能。而若能以景觀來作為這些空間的主要構成元素，用這些分布在城市各處又具有系統(tǒng)性、連接性的站點作為場地，生成各種“口袋公園”“生態(tài)節(jié)點”“綠色基礎設施”等基質元素，那一切有關更新城市綠地系統(tǒng)的理論都將有付諸實踐的可能。

4 地鐵站點口袋公園建設模式

這些附著在地鐵站周邊的空間按照不同標準(功能、形式、使用者、利用方式)有著不同的劃分方式[18]。依據(jù)周邊環(huán)境功能進行劃分，便可分為社區(qū)類、商業(yè)類、交通類、游覽類這四類。

4.1 社區(qū)類

這一類的場地在利用時，首先要注意的是，應與周邊居住區(qū)住宅樓、社區(qū)公園、居住區(qū)公園的景觀風格一致，景觀設施材料、色彩運用應相同或相近[19]。其次，應盡量了解周邊常住人口、地鐵出行人群、住宅樓建筑容積率，根據(jù)常態(tài)化的數(shù)據(jù)把控口袋公園綠化率，當容積率較高、地鐵出行人群較多時，應縮小場地綠化面積，提供更多的座椅、硬質鋪裝廣場來提高場地的人群容納能力；當容積率不高時，則可適當增加綠化率，留給花壇、樹池更多的面積，增加景觀性、生態(tài)型。最后，應注意周邊常住人口的年齡分布，進行公眾參與性設計。了解場地的主要使用人群，是兒童、中青年還是老人居多，不同年齡階段對場地的需求則不盡相同，對景觀風格、綠化樹種的喜好也大相徑庭，最好是根據(jù)附近常住人口的年齡分布比例，賦予不同年齡段使用者對于設計需求的權重，最后綜合考慮進行設計(圖1～3)。

圖1 日本CoFuFun廣場實景平面圖(圖片來源于https://www.sohu.com/a/198651222_663589)

圖2 日本CoFuFun廣場鳥瞰圖1

4.2 商業(yè)類

商業(yè)類一般處于城市繁華區(qū)或中心地段，這類空間一方面需要彰顯城市形象，起到美化市容市貌的作用，另一方面，使用者多為每天在附近上下班的職工人群，設計應迎合這類人群的使用需求。參考美國紐約商業(yè)區(qū)口袋公園佩雷公園的設計(圖4、5)，佩雷公園的面積非常小，為了滿足附近寫字樓的職工、路過的行人能夠坐下來休息的設計初衷，整個場地基本上都是鋪裝和可移動的座椅，設計非常簡單但又不乏精致。公園中的17棵皂莢樹呈花瓣形分布，座椅與圓桌布置在樹蔭中。6m高的瀑布順著整個后墻垂直而下，水跌落的聲音自街道上就能聽到，從而吸引行人的注意。圍墻上的藤本植物以及花池中的草本植物，緩和了公園內(nèi)硬質鋪裝的僵硬感。坐在佩雷公園中，人們能享受到午后的陽光，跌水聲緩和了來自周圍城市的噪音，形成一種輕松的氛圍[20]?？傊祟惪臻g應注重以休閑為主，樹陣廣場配合休閑座椅，再添加一些特色景觀，如小水景、配有智慧屏幕的景墻、藝術雕塑等則較為適宜[21]。此類場地可以由政府招標，吸引一些開發(fā)商、投資商投資建設，讓投資者負責建設和后期經(jīng)營維護的費用，作為回報，場地可由開發(fā)商冠名，也可適當植入一些廣告，如智慧景墻的電子屏幕可以投放商業(yè)廣告。也可以在場地規(guī)劃設計小型集成建筑，設計風格與場地統(tǒng)一，功能定位為咖啡屋、書報亭等，從而增加場地自身收入，也更能吸引行人駐足。

圖3 日本CoFuFun廣場鳥瞰圖2

圖4 佩雷公園平面圖(圖片來源于https://www.sohu.com/a/337189115_806910)

4.3 交通類

此類應以服務使用者出行為核心目的而對場地進行多功能復合[21]。近些年，“綠道驛站”的概念在城市綠地系統(tǒng)規(guī)劃理論與實踐中常常被提及[22]。古代的驛站主要是作為傳遞信息與補給的中轉點和休息點。發(fā)展到現(xiàn)代，驛站被重新提出并衍生出了新的意義[23]?！熬G道驛站”作為城市型綠道建設的一類節(jié)點，旨在提供服務、景觀、休閑、交通換乘等功能，其設計重點在于強化綠道與慢行系統(tǒng)、軌道交通站點、公交站點及社會停車場的銜接。首先，作為慢行系統(tǒng)的節(jié)點，應設置自行車?？奎c(最好配有遮擋棚)；其次，為了吸引以非私家車方式出行的市民，場地應配備休憩座椅，有條件的可以配備公廁。另外景觀設計應當注意流線關系，由于場地連接著慢行步道、停車點、公交站、地鐵站等，只有合理、舒適的流線關系才能讓使用者滿意(圖6～8)。

圖5 佩雷公園實景圖(圖片來源于https://www.sohu.com/a/291104272_693803)

圖6 日本東京站八重洲口站前廣場效果圖1

圖7 日本東京站八重洲口站前廣場效果圖2

4.4 游覽類

此類一般靠近城市旅游觀光景點，附近本身有一些風景資源，如古建筑、動植物資源、自然景觀、人文景觀等。這類地鐵站不僅可以將城市各區(qū)域與景點連接起來，還是展示城市特色名片的最佳場所[24]。我國每個城市都有自己獨特的歷史文化、人文特色，而獨特的城市形象則需要多種方式向外界展示，游覽類站點的周邊空間便是一個很好的展示窗口。當游客在出地鐵站而未進入景點時，地鐵出口廣場已經(jīng)是視覺意義上的景區(qū)入口了，所以在設計這類場地時，首先要做的就是了解當?shù)匚幕卣鳎诰蛘军c地域景觀特色，通過與景點類似的景觀風格、設計手法來設計場地。此外，景區(qū)客流量一般較大，所以，還可以適當增加一些活動場地，兼作人流集散空間。也可以搭建用于零售的小型集成建筑，賦予場地商業(yè)功能。

圖8 日本東京站八重洲口站前廣場實景圖(圖片來源于https://www.nikken.co.jp/cn/)

5 結論與展望

5.1 結論

口袋公園在當代高人口密度、建筑密度的城市中應運而生，其不僅能夠完善城市綠地系統(tǒng)，還能夠使城市的公共空間更富有活力。本文基于風景園林設計理論，以各類型地鐵站點的口袋公園為研究對象，主要研究結論有以下2點。

(1)通過分析城市綠地系統(tǒng)現(xiàn)狀，認為在城市地鐵站點周邊構建口袋公園，能提升城市綠地系統(tǒng)基質的連接性、系統(tǒng)性，也能滿足居民日常戶外休閑交往的需求。

(2)以地鐵站點周邊的主要用地類型為依據(jù)對口袋公園進行分類，并針對不同類型總結了其場地特點和設計策略，為今后城市各類地鐵站點周邊口袋公園的設計與改造提供參考和建議。

5.2 展望

在當今中國，能夠建造運營地鐵的城市基本位列一、二線城市行列中，而這小部分城市不僅走在中國經(jīng)濟高速發(fā)展的最前列，還是在國家可持續(xù)經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略下，在城市人口承載力、生態(tài)承載力負荷達到臨界點的境遇下探索新型綠色可持續(xù)發(fā)展模式的先行者，是給中國未來大多數(shù)城市提供發(fā)展新思路的探索者。所以在城市地鐵建成之時，相比繼續(xù)在地鐵站周邊招商引資蓋起新寫字樓、商業(yè)建筑，建設這種口袋公園或許更能符合當代市民的精神訴求，也更符合新時代發(fā)展的內(nèi)涵。當這些依附地鐵站點設置的口袋公園落地時，以景觀為核心、小規(guī)模、識別度高、可達性強的公共開敞空間將可以作為一種多功能復合的城市綠色基礎設施，通過綠色空間的生長和延伸，與城市其他的綠地聯(lián)系起來，屆時一個輻射范圍更廣、密度更大的城市綠地系統(tǒng)“網(wǎng)絡”將會被提供給城市，從而為城市帶去更好的發(fā)展環(huán)境，其長期的綜合效益將遠超過短期商業(yè)投資帶來的經(jīng)濟效益，從而推動整個城市的再生和復興。