繆慧星，陳曉潔

（廣西大學國際學院，廣西 南寧 530007）

交通基礎設施作為“一帶一路”基礎設施工程項目建設的主要組成部分，是“一帶一路”基礎設施互聯(lián)互通項目能夠順利推進的重要條件和前提。然而，“一帶一路”沿線國家中發(fā)展中國家占主體，社會和生產(chǎn)力發(fā)展水平相對較低，國內(nèi)交通基礎設施的建設十分薄弱，這給“一帶一路”沿線各國進行后續(xù)的合作、實現(xiàn)協(xié)同發(fā)展帶來了一定阻礙。基于此，本文決定圍繞“一帶一路”戰(zhàn)略以及中國與沿線各國交通設施聯(lián)通所帶來的社會經(jīng)濟效應，概括評價現(xiàn)有研究的成果與不足，以期為該領域后續(xù)相關研究提供參考。

1.文獻綜述

從古至今，交通運輸基礎設施與其對經(jīng)濟成長產(chǎn)生的作用一直都是國內(nèi)外學者研究的重點。18 世紀初，亞當斯密（1776）率先在《國富論》一文中肯定了運輸和基礎設施建設對于社會經(jīng)濟發(fā)展的重大意義。而后，李斯特（1856）在其著作中也強調(diào)交通運輸可以促進一國或地區(qū)工業(yè)和貿(mào)易發(fā)展。20 世紀40 年代中后期，許多發(fā)展經(jīng)濟學派研究者就他們關于完善基礎配套設施和推動經(jīng)濟社會持續(xù)發(fā)展之間的各種內(nèi)在聯(lián)系性問題大都提出了獨特的科學見解，如P.N.Rosenstein-Rodan 便在書中提出了大推進理論,闡釋了基礎設施作為一種經(jīng)濟和社會的先行性資本,應該實現(xiàn)其優(yōu)先發(fā)展的必要性與重要性。Walt Rostow 也認為，基礎性設施已經(jīng)成為實現(xiàn)單個國家國經(jīng)濟飛速發(fā)展的主要條件之一等。

現(xiàn)代眾多學者也都從不同方面針對交通基礎設施與經(jīng)濟發(fā)展之間的關系作了相關研究。如Achour、Belloumi（2016）利用約翰森多元協(xié)積分、廣義脈沖響應等方法成功檢驗了交通基礎設施對經(jīng)濟增長和環(huán)境的影響①，Holmgren（2017）則針對基礎設施投資對經(jīng)濟增長的貢獻程度作了精確估計，并得出結論：當估計值的可靠性越高時，基礎設施投資的估計效應越接近于0②。Hansen（2017）則以挪威為例，解釋如何將scge 模型廣泛應用于城市交通運輸效應評估，以便于探究基礎設施與經(jīng)濟增長之間的相互聯(lián)系③。Rudra 等人（2013）發(fā)現(xiàn)印度公路運輸和國民經(jīng)濟增長之間表現(xiàn)為一種雙向因果關系，而鐵路運輸與經(jīng)濟增長之間卻是一種單向因果關系，因此，他們建議政府加大交通基礎設施領域投資，以促進印度經(jīng)濟發(fā)展④。

然而，交通基礎設施建設與經(jīng)濟增長并不僅僅是一種單向互動，反過來，經(jīng)濟增長也會刺激公共和私人投資活動，從而利于改善交通基礎設施環(huán)境。瓦格納定律已經(jīng)證明隨著一國經(jīng)濟發(fā)展程度的提升，公共開支必然會隨之增加⑤。Mohmand（2017）⑥等通過實證研究也證明了這一點，因此，弄清楚交通基礎設施建設與經(jīng)濟增長之間的因果關系十分重要。如果交通基礎設施更多地促進了經(jīng)濟增長，那么資金應優(yōu)先分配給交通基礎設施項目；如果是經(jīng)濟增長增加了資本積累，擴大了公共和私人投資，從而改善了交通基礎設施條件，那么資金則應更多應用于創(chuàng)造就業(yè)崗位和提高生產(chǎn)效率等方面。

盡管，大部分國外學者普遍認為交通基礎設施能夠促進經(jīng)濟增長，但也有人提出了不同的意見。Maparu（2017）認為由于各變量之間存在著長期均衡性，所以交通基礎設施投資對推動印度經(jīng)濟發(fā)展幫助不大⑦。Mohmand（2017）等人通過使用面板協(xié)成技術量化交通基礎設施對GDP 影響時也發(fā)現(xiàn)經(jīng)濟增長能夠促進公共投資，進而改善交通基礎設施，但交通基礎設施是否促進了經(jīng)濟增長還有待考究⑧。從長期來看，Batool（2020）主張只有私人投資對巴基斯坦gdp 影響較大，公共投資和公共消費對其gdp 影響都不顯著⑨。

就國內(nèi)來看，目前中國學者對于交通基礎設施與經(jīng)濟發(fā)展之間關系的研究大多以實證性研究為主，研究主體涉及國內(nèi)交通基礎設施建設與國外交通基礎設施建設兩個方面。

首先從國內(nèi)交通基礎設施對中國經(jīng)濟發(fā)展影響角度來看，大部分學者普遍認同國內(nèi)交通基礎設施改善能夠促進經(jīng)濟發(fā)展，但促進效果在東西部地區(qū)之間的表現(xiàn)有所不同。張學良、孫海鳴（2008）認為中國的交通基礎設施和社會經(jīng)濟發(fā)展的增長體系在空間上呈現(xiàn)出很強的集聚性特征，經(jīng)濟發(fā)展與交通運輸呈現(xiàn)出由東往西逐步遞減的態(tài)勢，且大多集中在較為發(fā)達的東部沿海省份[22]。孫早（2015）等人也提出了認為中國東、中部區(qū)域基礎設施建設投資與經(jīng)濟增長之間存在著明顯的倒U 型關系，并且大量集中性的基礎設施投資極其有可能對西部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展和增長造成不利影響，因此，適當調(diào)整基礎設施投資建設規(guī)模尤為重要[17]。除了東西部地區(qū)之外，交通基礎設施對促進經(jīng)濟發(fā)展方面的差異在各省份、各行業(yè)之間也十分明顯。陳麗麗（2014）等人從中國各省對外貿(mào)易途徑的省份基礎設施水平出發(fā)，認為各個省份的基礎設施建設水平的提升可以通過貿(mào)易成本的節(jié)省，顯著地影響到該省份各行業(yè)的進出口水平[19]。另外，加大國內(nèi)的交通基礎設施的建設，不僅能促進中國經(jīng)濟增長，還有利于推動中國區(qū)域一體化發(fā)展。胡艷等（2015）收集了中國省級面板數(shù)據(jù)，證明了交通運輸基礎設施從空間上來說對于中國區(qū)域性經(jīng)濟發(fā)展具有明顯的溢出效應[18]，劉生龍、胡鞍鋼（2011）則是通過引力模型證明了交通運輸基礎設施的完善能夠推動中國地區(qū)性經(jīng)濟的一體化[21]。部分學者盡管贊成國內(nèi)基礎設施對中國經(jīng)濟發(fā)展的有利影響，但卻不認同交通基礎設施帶來的經(jīng)濟效應。郭慶旺、賈俊雪（2006）通過格蘭杰因果分析等研究發(fā)現(xiàn)，由于電力、煤氣和飲用水的生產(chǎn)與供給項目的投資對產(chǎn)出的正向影響比較大，并且對于交通運輸、倉儲以及郵電、通信等項目的投資也具有較大的正向影響，因此政府應進一步加大對于電力等可再生能源和基礎設施的建立的投資力度[23]。

其次，在國外基礎設施建設方面，大部分研究選擇以“一帶一路”沿線國家為研究對象，主要圍繞貿(mào)易領域，集中于“交通基礎設施建設——改善貿(mào)易條件——促進貿(mào)易便利化”“交通基礎設施建設——降低貿(mào)易成本——促進貿(mào)易便利化”等作用路徑。如梁雙陸、張梅（2016）從貿(mào)易邊界效應出發(fā)，借助麥卡勒姆的邊界效應模型，證明基礎設施互聯(lián)互通能夠突破中國與周邊國家邊界的屏蔽效應，同時，還提出了應率先推進沿線各國航空基礎設施互聯(lián)互通的政策建議[16]。黃先海、陳航宇（2016）則通過GTAP 模擬分析，對比了傳統(tǒng)的自由貿(mào)易區(qū)后得出結論：“一帶一路”國家基礎配套設施的有效聯(lián)通與自由貿(mào)易暢通所能帶來的居民社會福利保障水平提升幅度更大，且發(fā)展中國家將獲利更多[14]。許嬌等（2016）充分利用GTAP 模型不但可以證明“一帶一路”沿線區(qū)域性經(jīng)濟走廊的交通基礎配套服務和設施的完善，對于中國和各大沿線區(qū)域性經(jīng)濟走廊在全球范圍內(nèi)的進出口貿(mào)易、GDP 快速增長、中國在世界貿(mào)易地區(qū)的結構性變化等方面將會產(chǎn)生正向影響，還深入闡述了中國臺灣地區(qū)、日韓等國家加入“一帶一路”的意義和必要性[13]。崔巖、于津平（2017）基于引力貿(mào)易模型深入研究分析了“一帶一路”沿線各個國家的公共交通運輸和公共基礎配套設施服務質(zhì)量平均水平高低對于中國實際貨物進出口能力產(chǎn)生的直接影響，發(fā)現(xiàn)交通運輸基礎設施質(zhì)量的大幅提升，將有利于促進中國貨物出進口總額的增加[7]。張艷艷、于津平（2018）采用似無關的研究方法進行實證研究，分析了交通基礎設施對我國進出口貿(mào)易的影響，結果表明進口國及其鄰國的交通基礎設施對中國進出口貿(mào)易都是具有正面影響，但隨著一國人均GDP的增加，這一因素的影響必然也會逐漸減弱[6]。除了將貿(mào)易作為一種分析路徑外，也有一些學者從宏觀層面的角度出發(fā)，綜合分析“一帶一路”公共交通運輸和基礎設施互聯(lián)互通帶來的社會和經(jīng)濟效應。朱博恩等人（2019）便通過研究構建CGE模型對絲綢之路經(jīng)濟帶沿線各個國家的基礎設施連接建設產(chǎn)生的經(jīng)濟影響進行了預測和分析，結果表明設施聯(lián)通顯著促進了“一帶一路”地區(qū)經(jīng)濟乃至全球經(jīng)濟發(fā)展，不僅“一帶一路”國家能夠從中獲益，對于部分非“一帶一路”國家而言，也能從“搭便車”中獲益[5]。許培源、姚堯（2021）則著重分析“一帶一路”六大區(qū)域經(jīng)濟走廊的公共交通以及基礎配套設施綜合建設項目，發(fā)現(xiàn)中國——中南半島區(qū)域經(jīng)濟走廊的交通綜合規(guī)劃經(jīng)濟發(fā)展效應最大，而孟中印緬經(jīng)濟走廊只有在所有建設項目均順利建成后才可能有機會使其受益[1]。

2.文獻簡評

現(xiàn)有研究存在的不足來說，主要體現(xiàn)為以下幾個方面：

2.1 主要關注交通基礎設施硬件而忽略交通基礎設施軟件

交通運輸中的基礎配套設施一般是指鐵路、口岸、機場、公路等有形設施，即所謂的交通基礎設施“硬件”，而政治環(huán)境、海關管理、商業(yè)環(huán)境、制度等對經(jīng)濟活動具有先決影響的無形因素也影響了交通基礎設施發(fā)揮作用大小，因而被看作交通基礎設施“軟件”。對于基礎設施建設中的交通運輸工程建設而言，不應只是關注交通基礎設施之間聯(lián)通的多少，更應該關注其聯(lián)通的質(zhì)量，即建成以后能否實現(xiàn)正常運營，這一點是當前國內(nèi)大多數(shù)學者所忽略的地方。只有充分考慮到交通設施聯(lián)通的數(shù)量與質(zhì)量，才能較合理準確地衡量“一帶一路”運輸網(wǎng)絡中所有交通基礎設施可以發(fā)揮出來的最終經(jīng)濟效果。

2.2 集中于貿(mào)易效應而較少注重交通基礎設施帶來的投資效應

交通基礎設施建設本身便是擴大公共領域投資的結果，反過來，交通基礎設施質(zhì)量提升又能改善本國的投資環(huán)境。一方面，通過引進外資可以直接增加本國的資本積累，另一方面，利用外商直接投資技術又能獲得溢出效應來促使本國技術進步，提升經(jīng)濟內(nèi)生增長能力。由于“一帶一路”沿線國家大多為發(fā)展中國家，這種投資效應在這些國家中應表現(xiàn)得更為明顯，通過“一帶一路”沿線交通設施的聯(lián)通，可以有效地縮小發(fā)展中國家與發(fā)達國家之間的經(jīng)濟水平差距，實現(xiàn)了經(jīng)濟的收斂。但是，有時候交通基礎設施質(zhì)量的改善并不一定會帶來正向投資效應，因為隨著交通基礎設施質(zhì)量的改善，運輸成本也會隨之下降，此時企業(yè)可能會更加傾向于在發(fā)達地區(qū)投資設廠，這無疑對不發(fā)達國家地區(qū)來講是不利的。

2.3 大多以實證性研究為主，缺乏理論性研究梳理

當前國內(nèi)外學者傾向于通過建立相關模型進行實證分析，以模擬交通基礎設施的經(jīng)濟效應，有的針對尚未完工的基礎設施進行事前預測，有的通過現(xiàn)存基礎設施質(zhì)量來驗證文章所提出的假設，較少學者對“一帶一路”交通基礎設施帶來的經(jīng)濟效應進行理論性研究。正如前文提到，古典經(jīng)濟學、發(fā)展經(jīng)濟學等經(jīng)濟流派學者已經(jīng)對基礎設施與經(jīng)濟發(fā)展之間的關系提出了自己的觀點，通過借鑒前人理論觀點，針對“一帶一路”交通基礎設施的經(jīng)濟效應進行描述性分析，為后來研究提供理論依據(jù)也至關重要。

注釋：

①Achour H,Belloumi M .Investigating the causal relationship between transport infrastructure,transport energy consumption and economic growth in Tunisia[J].Renewable and Sustainable Energy Reviews,2016,56:988-998.

②Holmgren J,Merkel A .Much ado about nothing?– A meta-analysis of the relationship between infrastructure and economic growth[J].Research in Transportation Economics,2017,63(aug.):13-26.

③Hansen W,Johansen B G .Regional repercussions of new transport infrastructure investments:An SCGE model analysis of wider economic impacts[J].Research in Transportation Economics,2017,63(aug.):38-49.:

④Rudra,P,Pradhan,et al.Effect of transportation infrastructure on economic growth in India:The VECM approach[J].Research in Transportation Economics,2013.

⑤Vagner A .Three Extracts on Public Finance[J].Palgrave Macmillan UK,1958.

⑥Mohmand Y T,Wang A,Saeed A .The impact of transportation infrastructure on economic growth:empirical evidence from Pakistan[J].Transportation Letters,2017,9(2):63-69.⑦A T S M,B T N M .Transport infrastructure,economic development and urbanization in India (1990–2011):Is there any causal relationship?[J].Transportation Research Part A:Policy and Practice,2017,100:319-336.

⑧ Mohmand Y T,Wang A,Saeed A .The impact of transportation infrastructure on economic growth:empirical evidence from Pakistan[J].Transportation Letters,2017,9(2):63-69.

⑨Batool I,Goldsma Nn K .The role of public and private transport infrastructure capital in economic growth.Evidence from Pakistan[J].Research in Transportation Economics,2020.