摘要：建構(gòu)我國創(chuàng)新民航修理企業(yè)成果評估之中的理論性與實踐性，是增強國家的民航實力的偉大目標。國際民航修理企業(yè)成果評估呈現(xiàn)出了新趨勢，“修理標準化”這一核心和主線也發(fā)生了變化。本文對當前行業(yè)科技成果評估發(fā)展歷程和己有的科技成果評估研究成果進行分析和研究，對當前行業(yè)科技成果評估的發(fā)展趨勢進行分析，討論了當前行業(yè)與西方民航修理企業(yè)成果評估機制、轉(zhuǎn)移的特點和規(guī)律進行比較和分析，并基于AHP法構(gòu)建了一種新的民航維修業(yè)科技成果評估方法與指標體系。研究認為，項目管理作為當前民航行業(yè)發(fā)展的一個重要前提，理論性與實踐性同時起著至關(guān)重要的作用。

關(guān)鍵詞：民航修理企業(yè);指標體系;成果評估

一、我國民航維修業(yè)科技評估發(fā)展歷程和必要性

民航設(shè)備的修理內(nèi)容包括航線維修、飛機大修、附件/起落架維修、發(fā)動機維修等主要維修內(nèi)容，涉及的科技成果也多種多樣，包括但不限于：工具工裝的研發(fā)、管理系統(tǒng)的研發(fā)、工藝技術(shù)的開發(fā)、能力建設(shè)以及行業(yè)標準的制定等等。涉及技術(shù)創(chuàng)新、管理創(chuàng)新和生產(chǎn)能力拓展等范疇。科技評估是是廣大民航維修業(yè)從業(yè)者和科研工作者辛勤勞動的結(jié)晶，也是一個國家科技總體實力的體現(xiàn)。圍繞行業(yè)當代發(fā)展趨勢建立一套科技成果評估方法與指標體系，對民航維修業(yè)科學技術(shù)成果進行全面、科學、公正、客觀的評價，不但有利于促進業(yè)內(nèi)的知識創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新、科技成果轉(zhuǎn)化，同時對充分調(diào)動民航維修業(yè)科研人員的積極性和創(chuàng)造性以及營造良好的科研環(huán)境具有十分重要的意義。

二、民航修理業(yè)科技成果評估指標體系實務的開展

（一）評估指標分析

民航維修業(yè)的評估領(lǐng)域包括附件修理、發(fā)動機修理、飛機大修和航線維修等業(yè)務模塊。因此，后效評價的評價重點關(guān)注科技成果申請后對經(jīng)營活動的效果、效果和影響?？紤]到此類成果的理論應用向?qū)嵱卯a(chǎn)品的轉(zhuǎn)化是一個長期的過程。[1]因此，其后效評價時間計劃為3年。根據(jù)對指標體系的客觀、科學、定性、定量分析，以可操作性為原則，形成一個能夠反映應用后效果的指標體系。民航科技成果正在形成。結(jié)合民航局科技獎勵評價以及企業(yè)科技成果評價的一些經(jīng)驗，在實際工作中，評估維度包含但不限于：成果的創(chuàng)新程度、成果的難易及復雜程度、應用效果、綜合效益（社會、經(jīng)濟）、推廣及發(fā)展前景等五個一級指標。

（1）成果的創(chuàng)新程度：指民航科技成果在民航技術(shù)開發(fā)中解決關(guān)鍵技術(shù)難題并取得技術(shù)突破，掌握核心技術(shù)并進行集成創(chuàng)新的程度，以及自主創(chuàng)新技術(shù)在總體技術(shù)中的比重。這一指標分為“有重大突破或創(chuàng)新，且完全自主創(chuàng)新”、“有明顯突破或創(chuàng)新，多項技術(shù)自主創(chuàng)新”、“創(chuàng)新程度一般，單項技術(shù)有創(chuàng)新”等評價等級。

（2）成果的難易及復雜程度：指的是與國內(nèi)外最先進民航技術(shù)相比其總體技術(shù)水平、主要技術(shù)（性能、性狀、工藝參數(shù)等）、經(jīng)濟（投入產(chǎn)出比、性能價格比、成本、規(guī)模等）、環(huán)境、生態(tài)等指標所處的位置。特別是從比較中評估技術(shù)實現(xiàn)對理論、模型、算法及其它技術(shù)的依賴程度，以及與現(xiàn)有民航科技成果相比較超越程度。這一指標分為“在自創(chuàng)的理論、模型等支撐下的技術(shù)實現(xiàn)”、“引入跨領(lǐng)域的技術(shù)得以實現(xiàn)”、“在現(xiàn)有技術(shù)基礎(chǔ)上的改進” 等評價等級。

（3）應用效果：指民航科技成果在應用結(jié)果后達到規(guī)定功能和技術(shù)性能的效果，包括實用性和業(yè)務適用性兩個2級指標，主要以定量數(shù)據(jù)為依據(jù)評估。其中，實用性是指成果的功能和技術(shù)性能滿足需要的程度。[2]評價以實驗室計量檢定、定期計量檢定結(jié)果、民航附件、發(fā)動機使用記錄、現(xiàn)場對比觀察試驗結(jié)果等客觀數(shù)據(jù)為依據(jù)。評估點包括精度、穩(wěn)定性、范圍、分辨率、可靠性、環(huán)境適應性、安全性和可維護性。

（二）指標權(quán)重確定

本文采用技術(shù)評價管理中常用的層次分析法（AHP）計算指標權(quán)重。根據(jù)圖1所示的層次結(jié)構(gòu)模型，利用1-9尺度表構(gòu)建各層的指標判斷矩陣，求解最大特征根和權(quán)向量（即權(quán)重），最終確定各層的優(yōu)先級和每個因素。根據(jù)研究需要，本文在確定指標權(quán)重時分為問卷調(diào)查和權(quán)重計算兩部分。

①問卷調(diào)查：本研究聘請了若干位本領(lǐng)域?qū)＜疫M行AHP問卷調(diào)查。專家根據(jù)構(gòu)建的層次結(jié)構(gòu)模型的內(nèi)容給出各級指標相對重要性的評價結(jié)果，并對數(shù)值進行歸類，形成一個列表，可用于AHP分析。

②權(quán)重計算：在列表的基礎(chǔ)上，通過層次分析法計算得到權(quán)重。本文以其中一位專家判斷的一級指標Xi（i=1，2，3）為例，將一級指標的數(shù)值列表轉(zhuǎn)化為判斷矩陣，并使用Matlab計算權(quán)重值。結(jié)果如表1所示。同理可計算其他8位專家獲得的一級指標的權(quán)重。那么一級指標Xi（i = 1，2，3）的最終權(quán)重為所有專家確定的權(quán)重的算術(shù)平均值，即W = （0.62，0.28，0.10）。同理得到兩級指標權(quán)重，順序為W1 = （0.50，0.50）;W2 = （0.48，0.22，0.10，0.20）;W3 = （0.25，0.25，0.25，0.25）。

三、科技成果評估指標體系實務的開展對策

（一）重視創(chuàng)新方法，構(gòu)建新時代成果評估體系

我們要建設(shè)新時代的民航修理業(yè)成果評估體系，將信息系統(tǒng)傳輸引入民航修理企業(yè)成果評估的全過程中。充分利用信息技術(shù)，可以實現(xiàn)設(shè)備代理、維修團隊、使用團隊、設(shè)備倉庫之間信息的閉環(huán)連接和反饋，防止信息失真，將設(shè)備維修，設(shè)備利用率、設(shè)備購置等業(yè)務整合在一起。充分發(fā)揮各種業(yè)務人員的作用，從整體上提高業(yè)務效率。

（二）改革標準模式，規(guī)范科學的修理流程機制

研發(fā)是形成產(chǎn)品的技術(shù)過程狀態(tài)之一，而修復是其過程技術(shù)狀態(tài)的恢復。研發(fā)標準可以作為參考，但不能完全指導維修工作。為了使民航維修公司能夠進行深度維修和密集維修，快速恢復設(shè)備性能并有效地保證民航公司的運行和維護任務，標準化維修過程要求和確保過程標準的匹配是必要的。但是由于這些原因，不能在科學評估中留存思維定勢。當技術(shù)還不成熟或存在其他問題的情況下，僅復制標準的制定，僅做簡單的名稱替換工作，由于其他一些原因，這種情況就出現(xiàn)在企業(yè)標準的編譯過程中，因此建議對標準的內(nèi)容和范圍進行深入研究。要掌握修復過程的屬性，有必要建立修復過程的基礎(chǔ)，滿足修復過程并標準化修復過程。

參考文獻

[1]習近平.習近平談治國理政[M].北京：外文出版社，2014：153.

[2]徐懷伏.技術(shù)創(chuàng)新轉(zhuǎn)移的經(jīng)濟學分析[J].南京農(nóng)業(yè)大學學報，2015.41.

作者簡介：李曉冬，女，漢族。北京順義，1983.11，本科，助力工程師（中級經(jīng)濟師）。中央民族大學，100081 會計學。寫作方向：民航維修業(yè)科技成果管理（獎勵管理）和民航維修業(yè)自主知識產(chǎn)權(quán)管理。