2021年，全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)都離不開減產(chǎn)、缺芯、電池荒幾個“致命”的關鍵詞，特別是電池問題，就連馬斯克都公開在推特上大倒苦水，由于特斯拉現(xiàn)有的電池數(shù)量太少，2021年內(nèi)Semi無法順利交付。

不止特斯拉，福特、大眾、通用等車企的電池供應也維持不了太久。從宏觀環(huán)境來看，這是電池廠商的好時機，可事實卻并非如此，當全球電池產(chǎn)能的擴張速度遠遠跟不上電動車狂奔的市場規(guī)模時，車企紛紛明白了一個道理“自己動手，豐衣足食”。

比如豐田。豐田公布的電動汽車計劃顯示，公司希望到2030年銷售800萬輛部分或完全使用電力的汽車，為了這一計劃，豐田汽車在未來十年投資約136億美元用于電池開發(fā)及其供應系統(tǒng)，這樣做的目的是為了實現(xiàn)在2025～2030年時將豐田的電池成本降低至少一半。

大眾宣稱到2030年電動產(chǎn)品的銷量占比將達到50%，為此不僅投資了固態(tài)電池公司QuantumScape，還與其成立了一家合資企業(yè)。2021年6月，通用汽車宣布投入80億美元建立兩家電動車的電池工廠。

車企自備電池的例子數(shù)不勝數(shù)，福特汽車預計在2021年至2025年的電動車總支出大約300億美元，此前與韓國SK Innovation公司成立一家電池合資企業(yè)。而大眾的計劃則是要在2030年在歐洲建設6家電池廠，總產(chǎn)能達到240GWh。

這無疑給電池行業(yè)帶來前所未有的壓力，關鍵是整個電池行業(yè)的壓力不僅限于此，2021年，電池原材料成本持續(xù)增加?！吨袊噲蟆穲蟮?，電池級氫氧化鋰現(xiàn)貨均價為每噸89 500元人民幣，較去年年底上漲了80%，碳酸鋰材料價格已從去年年中的每噸3.8萬元人民幣漲到了目前的9萬元人民幣。

層層壓力之下，蘋果成了如今電池巨頭們爭相搶奪的“金主”。顯而易見，蘋果與寧德時代、松下、比亞迪的愛恨糾葛已經(jīng)上演到外界迫不及待的程度，隨著種種傳聞甚囂塵上，蘋果最終會花落誰家頻頻勾起公眾的好奇心。

可以做個簡單的預測，事實上，蘋果拋棄寧德時代與比亞迪，轉(zhuǎn)身投入松下懷抱的“緋聞”并不是毫無根據(jù)。

首先是寧德時代，在電池荒的大背景下，光是國內(nèi)的電池需求就不容忽視，2018年到2020年，來自中國市場的裝機量占寧德時代總裝機量的99%、86.1%和91.05%，今年國內(nèi)新能源汽車滲透率從年初的7.2%一步一個臺階的提升，到了8月已經(jīng)到了17.8%，9月17.3%，對電池的需求只多不少。

也就是說，寧德時代的重心一直在國內(nèi)，今年6月，又跟特斯拉簽了三年的合同。10月，特斯拉迎來了史上最大電動車訂單，國際租車企業(yè)赫茲環(huán)球宣布購入10萬輛特斯拉汽車，國內(nèi)的需求量加上特斯拉，這是寧德時代的優(yōu)勢，也是劣勢。

電池供不應求，蘋果或許會考慮寧德時代的實際供應情況還有沒有余地來滿足他人。而比亞迪再明顯不過，一來比亞迪有自己的新能源車；二來蘋果在接觸松下的消息傳開沒幾天，10月26日，一份比亞迪電池價格上調(diào)聯(lián)絡函就被爆出。

據(jù)悉，與2020年12月相比，2021年鋰電池原材料不斷上漲，根據(jù)原材料價格上漲實際情況，比亞迪上調(diào)CO8M等電池產(chǎn)品單價，統(tǒng)一上漲不低于20%，2021年11月1日起，所有新訂單將統(tǒng)一簽署新的合同，并執(zhí)行新價格。

當然，也有傳言說蘋果與寧德時代、比亞迪談崩是因為兩大電池廠商都不同意為蘋果單獨在美國設廠。這種說法也不是不可能，原材料帶來的成本問題的確使得單獨建廠不夠現(xiàn)實，而且比亞迪原本在加利福尼亞就有一家工廠。

總之，蘋果開始接觸松下或許是無奈之下的“第三種”選擇。