摘 要：交通規(guī)劃、設計是一項涉及多種要素的工作，實踐中極易由于系統整合不足而導致規(guī)劃、設計實施效果與預期存在偏差。因此，文章以系統整合理念為基礎，闡述了以系統整合為基礎的交通精細化規(guī)劃、設計方案，并對方案的預期效果進行了簡單探究。

關鍵詞：系統整合;交通;精細化

中圖分類號：TU984.191 文獻標識碼：A

0 前言

近幾十年來，我國經歷了人類歷史上規(guī)模最大、速度最快的城市化進程，城市化正以一種不可逆的趨勢影響著人們的生活，路面交通擁擠是典型影響之一。精細化規(guī)劃與設計是解決路面交通擁擠問題的關鍵。因此，面對城市地面交通空間利用率下降、公共交通與步行交通擁堵現狀，分析系統整合思維在交通精細化規(guī)劃、設計中的應用非常必要。

1 系統整合概述

系統整合是系統論觀點的具體實踐。系統特指由若干個相互作用、相互聯系的要素依據同一目的有序構建的統一整體，具有特定功能。系統整合則是以以往系統中多種要素為基礎，不斷在用戶、社會、產品等外界因素作用下添加新的要素，最終將若干個獨立系統進行合并，在一個兼具多個子系統功能的新系統中實現統一管理。

2 系統整合在交通精細化規(guī)劃與設計中的實踐應用方案

2.1 區(qū)域概述

某區(qū)域位于金融貿易區(qū)核心地帶，占地面積2.0 km2，是當地中央商務區(qū)的核心組成，頗具金融影響力。在地區(qū)快速發(fā)展進程中，區(qū)域聚集了若干家國家級要素市場、跨國公司地區(qū)總部、中外金融機構與中介、貿易、投資服務機構，土地開發(fā)價值極高。但是在該區(qū)域大規(guī)模開發(fā)過程中，空間利用率不斷下滑，公共交通使用效率較低，地面交通擁堵頻現，步行交通環(huán)境安全風險較大。

2.2 應用原則

在系統整合理念實踐應用時，根據交通精細化規(guī)劃與設計要求，應貫徹落實“多網合一，協調規(guī)劃”、“因地制宜，分段設計”的原則。一方面，需要將軌道交通網、道路交通網、公共汽車網全部整合，協調公共汽車線路走向、道路網結構、交通組織、車站設置與道路功能。同時以道路要素為對象將主次干路貫穿、道路網彈性運作理念貫徹始終。

另一方面，交通精細化設計需要始終與交通規(guī)劃確定的道路網結構、橫斷面形式與道路紅線等控制要素相適應。從路段設計、交叉口設計兩個方面，根據實際交通運行過程中地塊開口需求、組織平衡需求與行人過街、公共車站換乘需求，進行各交通流進出通道的系統設計。

2.3 規(guī)劃實踐方案

2.3.1 公共汽車網規(guī)劃

面對當前我國城市交通系統主次區(qū)分不合理、運能分配不均衡的現狀，應綜合考慮不同線路層次下不同運送標準、運輸距離以及居民差異化交通需求，將公共汽車交通樞紐劃分為一級綜合交通樞紐、二級客運換乘中心、三級片區(qū)換乘站。以不同級別公共交通樞紐為節(jié)點，將快線（快速公交Bus Rapid Transit遠距離客流）、普線（中遠距離集中客流）、支線（分區(qū)內部接駁客流）連接到一起。具體接駁交通方式如下：

如表1所示，依據樞紐分級別、線網分層次的原則，將城市公共汽車樞紐根據銜接交通方式、服務范圍差異，進行級別劃分。同時將公共汽車網劃分為不同的層次，并以逐層展開的方式進行公共汽車網布局的優(yōu)化。在這個基礎上，基于換乘距離最短、時間最短的“零”換乘原則，盡可能利用建筑連續(xù)、立體空間，在垂直式立體化布局中緊密銜接不同交通設施，將換乘時間控制在5.0～10.0 min之間。布局由上至下為：辦公、停車庫連高速公路、高架輕軌連二層步行系統、巴士站與出租車站連地面與地下步行系統、車站、地鐵車站。

2.3.2 軌道交通網規(guī)劃

對于地下軌道交通網，利用案述區(qū)域位置優(yōu)勢，連同既有地鐵、正建地鐵完成公共交通節(jié)點的接駁，并由中心地下通道將地鐵人流分散。部分人流可以經地下通道流向綠地內地下空間，而部分人流則可以經地下二層換乘大廳進入中心地面建筑，并經地下通道進入南側。

對于地上軌道交通網，鑒于多數軌道交通樞紐系統與城市協同難度大，可以在將便捷、清晰的原則貫徹到樞紐規(guī)劃中，從更高的層次，規(guī)劃鐵路交通功能定位。平面上，通過軸線東側、西側，由地面一層、地下二層立體布局的出租車停車場、公共場站、社會車輛停車場作為樞紐，與地面一層、鐵路交通場站相連接;豎向上，則在二層設置軌道交通站廳，與站房設置垂直交通連接。從空港群聯系上，在城市群功能布局的基礎上，形成南北兩翼便捷通道，并以鐵路站點作為空港鏈的節(jié)點以及資源整合點。

2.3.3 道路交通網規(guī)劃

鑒于案述區(qū)域在地下空間設計之初就建成了地鐵，地上則多為公共綠地，探索地下空間的應用成為人行道路交通網規(guī)劃的重點。即面對案述區(qū)域因地下室獨立開發(fā)而出現的地下空間相互獨立缺乏聯系現狀，依據步行交通可達性原則，將地面、地下、空中交通設施連接為一個完整的網絡，并將其與周邊原有步行體系進行整合，提升區(qū)域活力。在道路交通網規(guī)劃時，為保留以往地面綠地功能，僅在地面設置必要的電梯、疏散樓梯，控制地下開發(fā)總占地面積占綠地面積的30%以內，并保證綠地內地下交通大廳與地下通道相連接。根據單體地下室標高、功能的差異，連通位置、節(jié)點也存在差異，現有通道主要包括連接基地與西側地下二層、連接基地與東面地下一層、連接中心與南側綠地、連接基地與南側地下二層等。

對于空中步行區(qū)域，則在保證天橋現有流線人流量的同時，將天橋人行進入端口、流出端口設置在基地進入綠地內，并經下沉式廣場與地下空間相連接。同時突破以往地上功能區(qū)“可望而不可及”的局面，連通地面、地下、地上幾個層面，在為行人提供舒適的步行體驗的同時，提升道路交通網的通達性、連續(xù)性。

2.4 設計實踐方案

在系統化交通規(guī)劃的基礎上，需要以交通組織形式、道路橫斷面形式、交叉口設計為重點對象，進行交通模塊的科學設計。

2.4.1 交通組織形式

交通組織形式是交通設計的核心，需要綜合考慮信號控制交叉口與道路等級、紅線寬度、道路網密度、道路面積率等指標，恰當設置對外交通轉換。比如，在交叉口發(fā)生交通擁堵時，就可以通過相鄰兩個交叉口的轉換，減弱擁堵影響范圍。

2.4.2 道路橫斷面形式

在道路橫斷面形式設計時，不僅需要考慮三幅、單幅、雙幅等結構形式，而且需要系統考慮行道樹、公共汽車站等附屬交通因素，規(guī)避行道樹人行通道通行空間不足等交通畸形問題。具體設計實踐時，可以在分析交通需求的基礎上，沿著機動車道、分隔帶、非機動車道、人行道的順序進行設計。比如，在快速路橫斷面形式設計過程中，可以依據CJJ37—2012、CJJ152—2010的相關要求，結合快速路功能定位、車速與車道數、設計車速、行道樹，分別確定路幅形式、機動車道寬度與分隔帶寬度、人行道寬度。

3 系統整合在交通精細化規(guī)劃與設計中的實踐應用效果

系統整合在交通精細化規(guī)劃與設計中的實踐應用后的效果如下：

由表2可知，通過在交通精細化規(guī)劃與設計中應用系統整合思維，可以順利達成預期規(guī)劃目標，對城市規(guī)劃布局發(fā)揮100%的支撐作用，將城市換乘可靠度提高到3.5，實現與用地資源的100%協調。其中可靠度主要指系統在規(guī)定條件內完成預定功能的能力，換乘可靠度特指在一定各種公共交通方式營運時間（條件）下，乘客完成規(guī)定換乘（順利、安全、舒適達到換乘目的）的能力，與支線上行程、接駁線上行程、銜接行程、換乘后行程有關。

4 總結

綜上所述，交通規(guī)劃與設計是城市規(guī)劃與設計的重要部分，也是構建支撐未來城市運行系統的主要手段。交通精細化規(guī)劃與設計并非單一的交通渠道化規(guī)劃、設計，而是在多個子系統之間建立高效銜接渠道，科學化設計關鍵交通要素。同時整合交通規(guī)劃與設計系統，控制交通組織、路網結構等關鍵要素，獲得與規(guī)劃、設計目標高度吻合的效果。

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作者簡介：楊申琳（1976—），男，江西萍鄉(xiāng)人，碩士研究生，工程師，研究方向：交通運輸規(guī)劃與管理。