羅克研

前后相隔不到半個月，接連兩起蔚來車主不幸遇難的新聞引發(fā)了圈內的熱議。

拋開自動駕駛、輔助駕駛不談，回到2014年，關于對無人駕駛的“道德”問題曾有過激烈的討論。

當時在媒體上曾做過這樣的假設，一輛無人駕駛汽車向左撞上沃爾沃SUV，向右將撞上Mini Cooper，它的程序該如何選擇？從物理學角度講，你應當選擇將其撞向一輛更重的車。不過，選擇撞一個東西而不是另一個，這本身就是個糟糕的抽簽。從法律和道德層面來講，這都把無人駕駛汽車產業(yè)拉到了危險的境地。

再次設想，一輛無人駕駛汽車要撞車已經在所難免了。它有兩個選擇：一個戴頭盔的騎摩托車的，一個沒戴頭盔的。編程的正確方式是啥？在“優(yōu)化撞車”的計算中，廠商們如何做到最低的成本，而這將決定誰生誰死。

時間更近一點，來到2018年3月，河南通往陜西的連霍高速上發(fā)生了一起“生死時速”的“汽車失控”事件。

一輛奔馳C200在開啟定速巡航后，車輛失控，無法減速和停車，只能以120km/h的速度持續(xù)飛馳。交警為其開生命通道，車主安然過收費站，狂奔一小時后，車主薛先生最終依靠開門解安全帶等手段降下了車速，并剎車成功。

該事件發(fā)生之后，作家韓寒也發(fā)表觀點，他認為根據中國高速公路路況，在夜晚勻速120km/h行駛，一個小時之內沒有遇上幾車并行的情況需要很大的運氣。

在當時，“定速巡航失控”也引發(fā)了人們對于未來自動駕駛汽車安全的擔憂，畢竟定速巡航才屬于L0至L1級別的輔助駕駛，且此類功能應用已經相當普遍了。奔馳品牌都出現(xiàn)此類問題，這不禁讓人們不得不重新審視自動駕駛的可行性。

之后的司法鑒定意見書中認定，2018年3月14日在連霍高速相關路段行駛過程中，排除腳墊卡滯導致失控的可能性、排除定速巡航功能開啟狀態(tài)下ABS或ESP起作用的可能性，確定駕駛員至少未采取通過將電子擋桿撥入N擋的方式進行強制關閉定速巡航功能操作，結合車輛制動系統(tǒng)、巡航系統(tǒng)均工作正常、無故障的客觀事實，綜合認定車輛不存在失控情況。

在事故之后，更多需要警醒的是，為什么本應是提升駕駛安全的定速巡航卻引發(fā)了更大的危險？即使以技術先進著稱的奔馳也無法做到宣傳與實際感受一致？在汽車產業(yè)智能化進一步深入，OTA日益普及的情況下，汽車軟件系統(tǒng)如何設定后門，車輛行駛與停止這樣的權限如何設定？

回到蔚來這兩起事故當中，自動駕駛再次成為業(yè)內爭論的話題，而關于L1到L5的認知標準也成為業(yè)內大佬們討論的焦點。

威馬的CEO沈暉就表示說L2級別，駕駛員是功能操作主體，也是責任主體，而L4級以上的操作主體才是車輛本身，責任主體則歸屬主機廠。

理想汽車CEO李想在個人朋友圈呼吁：“統(tǒng)一自動駕駛的中文名詞和標準，避免夸張的宣傳造成用戶使用的誤解。建議統(tǒng)一名稱：L2=輔助駕駛;L3=自動輔助駕駛;L4=自動駕駛;L5=無人駕駛。在推廣上克制，在技術上投入，對用戶、行業(yè)、企業(yè)都長期有利?！?/p>

360創(chuàng)始人、董事長周鴻祎認為，“人工智能不是營銷話術，沒有那么神奇，自動駕駛無人駕駛還有很多路要走很多坑要填，不能為了營銷誤導用戶。”

根據美國汽車工程師學會SAE公布的標準，自動駕駛等級從L0到L5共分為6級。其中L2和L3之間存在一個明顯的分水嶺。對駕駛員的要求方面，L2及以下等級規(guī)定：“駕駛員無論何時使用駕駛輔助功能，必須處于駕駛狀態(tài)。必須時刻觀察各種情況。需要主動制動、加速或者轉向，以確保安全?！盠3及以上等級則規(guī)定：“當使用自動駕駛功能，無需駕駛汽車。”其中在L3級別如果自動駕駛功能發(fā)出請求，則駕駛員必須接管駕駛汽車，更高的L4和L5級別，自動駕駛功能已可做到不需要駕駛員接管駕駛。

根據2020年統(tǒng)計顯示，目前市場中搭載L2級輔助駕駛功能的新車年銷量約為200萬輛，市場滲透率已經達到19%，L2級輔助駕駛功能實際上已經進入大規(guī)模量產階段。

8月18日下午，一封《蔚來車主對NP/NOP系統(tǒng)認知的聯(lián)合聲明》在各大蔚來車主群內分發(fā)并快速出圈。部分蔚來車主發(fā)表了NOP以及NP的聯(lián)合聲明，稱其清楚知悉目前蔚來公司的NP/NOP系輔助駕駛系統(tǒng)，而非自動駕駛系統(tǒng)或無人駕駛系統(tǒng);蔚來公司對NP/NOP的介紹、宣傳未對其構成混淆和誤導。

蔚來對此回應稱，“這是蔚來車主自發(fā)組織發(fā)出的一個聯(lián)合聲明，與官方沒有關聯(lián)。車主具體人數我們也不知道?！贝送?，也有蔚來車主對該聲明表達了異議，稱他本人沒有參與過那個聲明。一時間，被不少媒體認為“飯圈化”的味道來了。

目前來看，重點依舊是圍繞車主遇難是否因“自動駕駛”？誰要擔責？事故的原因還需要警方的查證。

現(xiàn)實的一大困境在于，沒有一個第三方機構能夠去鑒定事故是由汽車自動駕駛軟件的自身缺陷引發(fā)的，還是因為汽車的硬件芯片設計缺陷引發(fā)的。

科技的進步固然令人信息，不過首先仍要對消費者負責，如果技術只是擺設，卻又沒有明確告知消費者只能當擺設，就必然會帶來嚴重的安全隱患。

但愿類似的悲劇不要重演。