裴馮來(lái),高梓賀,袁潤(rùn)州,石 霖

(1.上海機(jī)動(dòng)車(chē)檢測(cè)認(rèn)證技術(shù)研究中心有限公司，上海 210805；2.上海機(jī)動(dòng)車(chē)檢測(cè)認(rèn)證技術(shù)研究中心有限公司江蘇分公司,江蘇 如皋 226500)

0 引 言

續(xù)駛里程是整車(chē)動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。在燃料、電池SOC100%等條件下進(jìn)行續(xù)駛里程測(cè)試，計(jì)算耗能比較每款車(chē)型的能量消耗率和續(xù)駛里程結(jié)果，也能給車(chē)主出行提供參考里程。但由于燃料電池汽車(chē)儲(chǔ)能方式為氣態(tài)，溫度對(duì)氫瓶的儲(chǔ)氫質(zhì)量影響很大，且對(duì)于燃料電池車(chē)的截止判斷方法不一，都會(huì)導(dǎo)致結(jié)果出現(xiàn)偏差。燃料電池氣瓶的設(shè)計(jì)壓力為15℃-35MPa/70MPa標(biāo)準(zhǔn)，所以在試驗(yàn)中氣瓶的溫度狀態(tài)并不為傳統(tǒng)汽車(chē)和純電汽車(chē)所用的15℃，因此建議修改試驗(yàn)溫度以適應(yīng)氣瓶設(shè)計(jì)壓力。在截止壓力測(cè)定方面，根據(jù)試驗(yàn)經(jīng)驗(yàn)，對(duì)續(xù)駛里程截止壓力判定流程做出建議。

1 國(guó)內(nèi)外相關(guān)研究

國(guó)內(nèi)外對(duì)燃料電池汽車(chē)加氫過(guò)程的研究主要集中在兩個(gè)方面：加氫過(guò)程中的熱力學(xué)和理論模型分析以及高壓供氫預(yù)冷裝置的研究。

Farzaneh-Gord利用熱力學(xué)第一和第二定律對(duì)不設(shè)置預(yù)冷裝置的加氫站的單次緩存充氣和快充充氣進(jìn)行分析[1]。研究發(fā)現(xiàn)，緩存充氣與快充充氣相比，熵增更高，但是充氣效率更好。Rothuizen建立了加氫站加氫充裝過(guò)程的熱力學(xué)模型[2]，研究發(fā)現(xiàn)：氫氣的質(zhì)量流量受車(chē)內(nèi)充裝管線阻力影響，當(dāng)該阻力較小時(shí)，質(zhì)量流量的峰值較高，且出現(xiàn)的時(shí)刻較早。此外，他還研究了高壓儲(chǔ)罐分級(jí)數(shù)量對(duì)全周期能耗的影響[3]，研究發(fā)現(xiàn)：增加分級(jí)數(shù)量可有效降低能耗，但節(jié)能效果度隨著分級(jí)數(shù)量的增加呈指數(shù)規(guī)律遞減。李峰基于加氫過(guò)程的理論模型，推導(dǎo)并模型的能量守恒方程和模型氫氣溫度的解析解[4]。研究發(fā)現(xiàn)，環(huán)境溫度、充氣速率、初始?jí)毫Φ瘸錃鈪?shù)主要影響加氫過(guò)程的溫度。為了降低加氫溫升對(duì)加氫質(zhì)量的影響，部分學(xué)者對(duì)加氫站的預(yù)冷裝置進(jìn)行了研究。Kojimah，Yasuyuki和高頂云等人[5-7]均設(shè)計(jì)了套管結(jié)構(gòu)的預(yù)冷系統(tǒng)方案，利用載冷劑(如液氮，乙醇水溶液等)對(duì)套管內(nèi)管中的高壓氫氣進(jìn)行預(yù)冷，這種結(jié)構(gòu)傳熱系數(shù)高，但能效較低，且依賴對(duì)氫氣質(zhì)量流量的精確控制。

此外，由于燃料電池汽車(chē)的續(xù)駛里程與加氫過(guò)程緊密相關(guān)，也有學(xué)者從測(cè)量續(xù)駛里程的角度進(jìn)行分析，提出了一些與加氫相關(guān)的重要指標(biāo)。郭婷基于一款燃料電池汽車(chē)能量流的分析結(jié)果，給出了評(píng)價(jià)燃料電池汽車(chē)?yán)m(xù)駛里程的重要評(píng)價(jià)指標(biāo)[8]。研究發(fā)現(xiàn)，燃料電池汽車(chē)有效的儲(chǔ)氫量需要考慮加氫質(zhì)量、補(bǔ)氫質(zhì)量和氣瓶剩余氫氣質(zhì)量三方面質(zhì)量，才能算出有效的氫氣利用量。

目前對(duì)加氫過(guò)程的研究更偏向于理論模型，較少能進(jìn)行實(shí)車(chē)加氫試驗(yàn)加以驗(yàn)證；相關(guān)專利也僅限于預(yù)冷系統(tǒng)方案的描述，未涉及實(shí)際的預(yù)冷器量化設(shè)計(jì)和效果對(duì)比。因此為了彌補(bǔ)目前在加氫試驗(yàn)驗(yàn)證方面研究的缺失，以某MPV車(chē)型為試驗(yàn)對(duì)象，進(jìn)行了實(shí)車(chē)加氫試驗(yàn)，對(duì)燃料電池汽車(chē)的加氫、補(bǔ)氫、續(xù)駛里程測(cè)試條件及結(jié)果的典型問(wèn)題展開(kāi)研究。

2 加氫及測(cè)試過(guò)程

2.1 加氫及補(bǔ)氫

此加氫補(bǔ)氫試驗(yàn)參照某制定中的能量消耗量續(xù)駛里程標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行。

氫氣計(jì)算方式參考GB/T 35178-2017中的氫氣質(zhì)量計(jì)算如式(1)：

(1)

其中，R為共用氣體常量，R=0.0083145MPa·L/(mol·K)；P為實(shí)時(shí)壓力，單位為MPa；

T為實(shí)時(shí)溫度，單位為K；V為試驗(yàn)氫氣瓶水容積，單位為L(zhǎng)。本試驗(yàn)因無(wú)法測(cè)量水容積因此采用氣瓶設(shè)計(jì)水容積158L；m為氫氣的摩爾質(zhì)量，2.016g/mol；Z為氣體壓縮因子，計(jì)算過(guò)程如式(2)：

(2)

壓縮因子常數(shù)參考GB/T 35178-2017中的附錄A壓力溫度法中壓縮因子系數(shù)表。

因?yàn)閙和R均為常量，因此對(duì)V(氣瓶水容積體積)、P(實(shí)時(shí)壓力)、Z(氫氣壓縮因子)、T(氣體溫度)進(jìn)行控制。

因?yàn)闅馄抗Q壓力為15℃,70MPa，因此在試驗(yàn)中會(huì)盡可能保證達(dá)到車(chē)輛ECU顯示氫氣充裝量SOC100%以及在氣瓶15℃浸車(chē)70MPa的實(shí)際要求。

法規(guī)加氫流程如圖1所示：

圖1 根據(jù)某討論稿所進(jìn)行的試驗(yàn)流程

(一)加氫方法(加氫站預(yù)補(bǔ)氫)

依照設(shè)計(jì)試驗(yàn)流程進(jìn)行了加氫補(bǔ)氫試驗(yàn)驗(yàn)證。首先，選取國(guó)內(nèi)某商用70MPa加氫站及某MPV試驗(yàn)車(chē)，進(jìn)行加氫試驗(yàn)(按照制定中的標(biāo)準(zhǔn)要求氫氣SOC顯示值需達(dá)到90%以上)。具體加氫過(guò)程如下：

因?yàn)槭羌託潋?yàn)證試驗(yàn)，所以加氫以空氫瓶的方式進(jìn)行預(yù)補(bǔ)氫。首先進(jìn)行三次氮?dú)庵脫Q，置換完畢后，氫瓶插入加氫槍，打開(kāi)氣瓶排氣閥，連接廠區(qū)內(nèi)置換氫排空閥。充入氫氣，將瓶?jī)?nèi)置換為氫氣。隨后立即關(guān)閉加氫機(jī)和氣瓶排空閥，進(jìn)行加氫操作，目標(biāo)壓力為加氫站所規(guī)定的70MPa。

(二)補(bǔ)氫方法

補(bǔ)氫方法參考正在制定中的標(biāo)準(zhǔn)，并參考檢測(cè)中心以往加氫經(jīng)驗(yàn)設(shè)計(jì)出三種補(bǔ)氫方式，以供參考：

(1)以環(huán)境溫度為基準(zhǔn)，采用30分鐘浸車(chē)的方式判斷環(huán)境溫度壓力，補(bǔ)氫至目標(biāo)壓力。

(2)在按照ECU溫度進(jìn)行試驗(yàn)時(shí)需要證明三樣項(xiàng)目：

①1.根據(jù)變化的ECU數(shù)據(jù)加氫，實(shí)際操作是否繁瑣。

②.ECU加注完成之后，需要進(jìn)行確認(rèn)15℃情況下，氣瓶?jī)?nèi)部的壓力是否到達(dá)了70MPa。

③若因?yàn)闇囟茸兓?5℃氣瓶壓力不足70MPa，那么我們將會(huì)以15℃進(jìn)行充裝，并進(jìn)行長(zhǎng)時(shí)間浸車(chē)。

(3)低溫補(bǔ)氫：將整車(chē)浸車(chē)至15℃進(jìn)行補(bǔ)氫，并認(rèn)證氫氣加注量。

2.2 續(xù)駛里程測(cè)試

續(xù)駛里程測(cè)試，采用中國(guó)工況標(biāo)準(zhǔn)的GB/T 38146.1-2019中的CLTC-P工況。因NEDC使用的是國(guó)五使用的迭代法擬合底盤(pán)測(cè)功機(jī)阻力系數(shù)，因此在續(xù)駛里程中，仍然使用迭代法進(jìn)行擬合續(xù)駛里程測(cè)試阻力。

測(cè)試溫度為：23±5℃，測(cè)試速度公差為2km/h，時(shí)間公差為1s。試驗(yàn)結(jié)束判斷條件都為，不滿足試驗(yàn)工況即為試驗(yàn)結(jié)束。

圖2 整車(chē)補(bǔ)氫

圖3 加氫槍及接地裝置

圖4 續(xù)駛里程測(cè)試

2.3 續(xù)駛里程測(cè)試條件影響

截止壓力判斷采用平衡法進(jìn)行判定，使用較高氣源對(duì)氣瓶剩余壓力進(jìn)行判定。目前是連接同一臺(tái)補(bǔ)氫裝置，記錄試驗(yàn)環(huán)境溫度，加注少量氫氣(不超過(guò)0.1kg)，并使用氫氣流量計(jì)記錄加注量。待平衡后記錄當(dāng)前壓力，換算出截止壓力大小。

3 結(jié)果與分析

3.1 加氫補(bǔ)氫A(MPV)、加氫補(bǔ)氫B(大車(chē))、加氫補(bǔ)氫C(乘用車(chē))分

3.1.1 在MPV加氫實(shí)驗(yàn)中，在某加氫站加氫結(jié)果分析

加氫結(jié)果：因加氫站要求最高充裝壓力為70MPa，因此加氫站在加注至70MPa時(shí)停止加氫步驟，在進(jìn)行常溫浸車(chē)后車(chē)輛剩余壓力25℃、58.2MPa，氫氣SOC為85.76%。

在加氫站加注最多只能加到當(dāng)時(shí)溫度的70MPa、在經(jīng)過(guò)浸車(chē)?yán)鋮s之后僅能到達(dá)58.1MPa。根據(jù)計(jì)算0-70MPa，根據(jù)計(jì)算氣瓶溫度已經(jīng)升至80℃左右。加氫站作為特種設(shè)備不允許發(fā)生超裝，因此在加氫過(guò)程中預(yù)先加注至SOC90%以上本次實(shí)驗(yàn)并未達(dá)成。

3.1.2 在MPV補(bǔ)氫實(shí)驗(yàn)結(jié)果

法規(guī)要求的補(bǔ)氫步驟為將氫氣充裝至環(huán)境溫度對(duì)應(yīng)的壓力P1的-0.3～0MPa,在常溫浸車(chē)30min之后氫氣壓力還是處于對(duì)應(yīng)壓力P2的-0.3～0MPa之內(nèi)即為氫氣已經(jīng)加注完成。

(1)第一次補(bǔ)氫按照國(guó)標(biāo)方法進(jìn)行試驗(yàn)：

在車(chē)輛顯示58.2MPa在室溫(26.2℃)進(jìn)行補(bǔ)氫：26.2℃、對(duì)應(yīng)壓力為71.89MPa，進(jìn)行加注直至氫氣71.77MPa，因補(bǔ)氫機(jī)流量較小，因此在加注0.3MPa之內(nèi)的壓力較為容易。以環(huán)境溫度進(jìn)行試驗(yàn)的補(bǔ)氫結(jié)果如表1。

表1 以國(guó)標(biāo)方法環(huán)境溫度進(jìn)行的補(bǔ)氫試驗(yàn)

在浸車(chē)4h之后氣瓶的壓力降至67.90MPa，已經(jīng)和目標(biāo)壓力差距過(guò)大，目前國(guó)標(biāo)提出的30min浸車(chē)時(shí)間過(guò)短且結(jié)果也差距很大。不再進(jìn)行15℃浸車(chē)，那么我們需要使用整車(chē)ECU數(shù)據(jù)做一個(gè)對(duì)比參考如表2。

表2 整車(chē)ECU溫度參考值

由ECU顯示出的數(shù)據(jù)差距較大，且在加注12MPa之后氣瓶壓力升溫較多。接下來(lái)的試驗(yàn)我們的目標(biāo)根據(jù)ECU數(shù)值進(jìn)行試驗(yàn)。

(2)以ECU溫度數(shù)據(jù)進(jìn)行的補(bǔ)氫試驗(yàn)：

在按照ECU溫度進(jìn)行試驗(yàn)時(shí)需要證明三樣項(xiàng)目：1、根據(jù)變化的ECU數(shù)據(jù)加氫實(shí)際操作是否繁瑣。2、ECU加注完成之后，我們需要進(jìn)行確認(rèn)15℃情況下，氣瓶?jī)?nèi)部的壓力是否到達(dá)了70MPa。3、若因?yàn)闇囟茸兓?5℃氣瓶壓力不足70MPa，那么我們將會(huì)以15℃進(jìn)行充裝，并進(jìn)行長(zhǎng)時(shí)間浸車(chē)。

(3)根據(jù)變化的ECU溫度數(shù)據(jù)進(jìn)行加氫，在實(shí)時(shí)監(jiān)控ECU溫度的情況下，補(bǔ)氫能夠滿足0.3MPa的誤差并且實(shí)時(shí)變化目標(biāo)壓力。

(4)按照ECU的溫度進(jìn)行補(bǔ)氫流程：在消耗掉一部分氫氣之后進(jìn)行第二次補(bǔ)氫補(bǔ)氫結(jié)果如表3。

表3 根據(jù)整車(chē)ECU補(bǔ)氫結(jié)果

(5)在2h浸車(chē)之后氣瓶溫度略微下降，根據(jù)ECU計(jì)算得出0.60MPa的差值，這個(gè)差值會(huì)在15℃的狀態(tài)下繼續(xù)擴(kuò)大。

(6)驗(yàn)證：以ECU的溫度進(jìn)行氣瓶?jī)?nèi)溫度測(cè)量。將整車(chē)移動(dòng)至環(huán)境倉(cāng)內(nèi)進(jìn)行強(qiáng)降溫，等待氣瓶?jī)?nèi)ECU顯示15℃時(shí)，記錄氣瓶?jī)?nèi)氣壓數(shù)據(jù)。

ECU補(bǔ)氫流程：

(1)在試驗(yàn)中實(shí)時(shí)進(jìn)行氣瓶溫度的ECU讀取進(jìn)行加氫：加氫完成后將車(chē)輛冷卻至15℃進(jìn)行驗(yàn)證，如表4所示。

在15℃之后不滿足要求，進(jìn)行第二次ECU補(bǔ)氫試驗(yàn)(15℃)。

(2)在15℃進(jìn)行補(bǔ)氫試驗(yàn)，如表5 所示。

表5 15℃ ECU補(bǔ)氫試驗(yàn)

在以國(guó)標(biāo)為準(zhǔn)的測(cè)試方法進(jìn)行的補(bǔ)氫試驗(yàn)：補(bǔ)氫機(jī)的流速較慢，所以根據(jù)實(shí)時(shí)溫度進(jìn)行補(bǔ)氫達(dá)到國(guó)標(biāo)的步驟并不困難，困難在于溫度差。在高壓力下(90SOC以上、15℃、63MPa)氣瓶溫度的升溫較快，在70MPa之后的高壓1MPa可能有2℃以上的溫差。冷卻至15℃后已經(jīng)和70MPa差距較大。遠(yuǎn)大于國(guó)標(biāo)所要求的0.3MPa。

ECU補(bǔ)氫結(jié)果與分析：在根據(jù)ECU溫度結(jié)果進(jìn)行試驗(yàn)，在執(zhí)行層面上，也并不困難。但是依然有冷卻到15℃之后與70MPa與溫度偏差過(guò)大的問(wèn)題，因?yàn)橛?jì)算式中的Z(氫氣壓縮因子)是根據(jù)溫度和壓力的曲線，溫度較高的情況下，氫氣壓縮因子變高，導(dǎo)致在溫度較高以至于常溫狀態(tài)下，P壓力變化率大于溫度的變化率，在降溫后壓力值與100%SOC的壓力差距會(huì)變大。

總結(jié)：氣瓶的冷卻速率較慢，30min的浸車(chē)時(shí)間過(guò)短，ECU補(bǔ)氫效果會(huì)比依照環(huán)境溫度變化的方法更具優(yōu)勢(shì)，但是依然存在因水容積和ECU測(cè)量點(diǎn)的誤差導(dǎo)致的目標(biāo)壓力變化。浸車(chē)至溫度較低的情況下加注氫氣效果最好。

3.2 條件影響因素對(duì)壓力差的影響分析

續(xù)駛里程測(cè)試中，NEDC與中國(guó)工況的比較，NEDC屬于歐洲標(biāo)準(zhǔn)，平均速度32km/h，里程測(cè)試為528km，同樣車(chē)型條件下的CLTC-P測(cè)試值為464km。

CLTC-P的續(xù)駛里程會(huì)比NEDC小的原因?yàn)镃LTC-P大量的變速路段，導(dǎo)致的耗能相較于平緩的NEDC要大。

3.3 截止壓力測(cè)量、計(jì)算方法及結(jié)果分析

截止壓力在試驗(yàn)中壓力變化較大，0.1kg的氫氣加注量對(duì)于6.3kg的158L的氣瓶有1.6%的誤差范圍，在本次試驗(yàn)中在開(kāi)啟氣閥之后立即關(guān)閉氣閥之后仍然有0.2MPa的加注量。

4 結(jié) 論

4.1 加氫結(jié)論與展望

預(yù)加氫建議

在各次試驗(yàn)開(kāi)始時(shí)，車(chē)輛的SOC數(shù)值并沒(méi)有進(jìn)行統(tǒng)一化，在試驗(yàn)集中在70MPa左右的初始狀態(tài)進(jìn)行補(bǔ)氫，但是氣瓶普遍升溫3℃左右。因此認(rèn)為，補(bǔ)氫的預(yù)補(bǔ)氫最優(yōu)需要加注至25℃(氣瓶溫度)、70MPa左右。

圖5 CLTC-P循環(huán)工況

圖6 NEDC循環(huán)工況

在氣瓶15℃的情況下，補(bǔ)氫效果與實(shí)際補(bǔ)氫量數(shù)值相當(dāng)，但是對(duì)實(shí)際加氫站的運(yùn)作中，長(zhǎng)達(dá)8h左右的浸車(chē)時(shí)間不切實(shí)際，而且車(chē)輛的運(yùn)作中并不會(huì)也沒(méi)有空間裝入氣瓶的冷卻裝置，所以在15℃浸車(chē)無(wú)法達(dá)成的情況下，預(yù)加氫的標(biāo)準(zhǔn)是否可以提高。理由如下：現(xiàn)在市場(chǎng)上的氣瓶設(shè)計(jì)壓力設(shè)計(jì)在87.5MPa。且高速加氫后，氣瓶溫度上升較大，可以理論上提高加注值，根據(jù)氫氣質(zhì)量公式以及實(shí)際實(shí)驗(yàn)可以得出在低壓速充至高壓時(shí)：72.25MPa的預(yù)加氫目標(biāo)更加合理。

在試驗(yàn)預(yù)加氫的步驟中加注至當(dāng)時(shí)的70MPa即可。

4.2 補(bǔ)氫過(guò)程中建議

4.2.1 補(bǔ)氫建議

①根據(jù)整車(chē)ECU進(jìn)行實(shí)時(shí)補(bǔ)氫的實(shí)際操作效果可行，但是就目前所有廠家在燃料電池整車(chē)方面的ECU并不公開(kāi)，是否要加入統(tǒng)一的OBD接口要求。

②第二種方法參考，浸車(chē)至15℃開(kāi)始補(bǔ)氫，補(bǔ)氫完成后即為氫瓶滿值。

4.2.2 續(xù)駛里程建議

試驗(yàn)溫度建議：因23℃±5℃是根據(jù)歐洲氣候設(shè)定的歐洲標(biāo)準(zhǔn)，但實(shí)際中國(guó)溫帶季風(fēng)氣候是要比歐洲溫帶海洋氣候平均溫度較低?，F(xiàn)在市面的氣瓶設(shè)計(jì)壓力為15℃情況下35MPa、70MPa兩種，公稱壓力皆為15℃，但是實(shí)際實(shí)驗(yàn)溫度卻是23℃±5℃。此次驗(yàn)證試驗(yàn)，是否可以進(jìn)行15℃浸車(chē)、15℃試驗(yàn)溫度進(jìn)行續(xù)駛里程試驗(yàn)。

①在傳統(tǒng)汽車(chē)實(shí)驗(yàn)中：浸車(chē)溫度和試驗(yàn)溫度一致。

②15℃浸車(chē)6h后，測(cè)量氣瓶中的壓力是否為70MPa更為合理。去除了因?qū)嶋H水容積制造誤差。確保氫氣SOC為100%。

③氫燃料電池車(chē)在如下等全年溫度平均10℃-20℃區(qū)間內(nèi)有長(zhǎng)達(dá)半年左右的時(shí)間，試驗(yàn)溫度在15℃±5℃進(jìn)行試驗(yàn)具有一定代表性。

適合進(jìn)行15℃模擬的城市氣溫表如表6所示。

表6 適合進(jìn)行15℃模擬進(jìn)行的城市

試驗(yàn)時(shí)間建議：經(jīng)過(guò)3次續(xù)駛里程試驗(yàn)時(shí)間表，如表7所示。

表7 試驗(yàn)時(shí)間

配置70MPa、120L以上的氫燃料電動(dòng)汽車(chē)?yán)m(xù)駛里程基本為450km以上，試驗(yàn)時(shí)間為15h以上，因現(xiàn)在傳統(tǒng)車(chē)和新能源汽車(chē)都具有縮短法，所以在燃料電池車(chē)?yán)m(xù)駛里程測(cè)試中是否可以使用縮短法，減少試驗(yàn)時(shí)間。

4.2.3 理論上的加氫與實(shí)際加氫的比較

氫氣能源的優(yōu)勢(shì)在于環(huán)保以及能源補(bǔ)充快速，在車(chē)輛使用過(guò)程中的加氫流程也就是三步結(jié)束。根據(jù)《中華人民共和國(guó)特種設(shè)備安全法》對(duì)氣瓶充裝方面也是禁止超裝的要求，實(shí)際在日常使用時(shí)，氫氣的充裝量SOC在85%左右。

依據(jù)特種設(shè)備氣瓶充裝要求，實(shí)驗(yàn)室數(shù)據(jù)與實(shí)際數(shù)據(jù)偏差可能過(guò)大。

4.3 截止條件判定建議

使用高壓氣源進(jìn)行最后判定，在完成一次迅速的開(kāi)關(guān)閥后，加氫口的入口壓力即為截止壓力。并且需要記錄當(dāng)時(shí)的氣瓶溫度參數(shù)，作為試驗(yàn)結(jié)束溫度參考。在試驗(yàn)計(jì)算方面，可以使用GB/T 35178-2017中的氫氣計(jì)算方式進(jìn)行計(jì)算氫氣消耗量(g)。

但是對(duì)于210L*n的大氣瓶而言，氣瓶?jī)?nèi)在短暫充裝之后是否平衡尚未認(rèn)證，在推薦的方法中加注0.1kg對(duì)于較小氣瓶過(guò)大，不僅會(huì)導(dǎo)致氣瓶升溫測(cè)量的壓力變大(本試驗(yàn)測(cè)試對(duì)于6.3kg的氣瓶0.1kg會(huì)上升1.5℃左右)，而且流量計(jì)是有一定誤差的，多種誤差核算會(huì)導(dǎo)致不確定度增大。

圖7 實(shí)際加氫與續(xù)駛里程的區(qū)別

5 結(jié) 語(yǔ)

試驗(yàn)僅僅對(duì)一輛車(chē)型進(jìn)行了加氫補(bǔ)氫試驗(yàn)，此試驗(yàn)結(jié)果可能較為片面，需要今后增加試驗(yàn)驗(yàn)證；

目前法規(guī)對(duì)現(xiàn)在的加氫要求并不完善，沒(méi)有提及對(duì)加氫目標(biāo)的要求；若實(shí)際加氫只能做到常溫下的70MPa，那么GB/T 26779-2021加氫口耐試驗(yàn)中所要求的1.25倍公稱工作壓力(87.5MPa)并沒(méi)有得到應(yīng)用。

加氫站的加氫槍冷卻至20℃左右，也沒(méi)有到達(dá)加氫的公稱工作溫度15℃，再因?yàn)榧託溥^(guò)程在接近35/70MPa的效率太低。目前固定路線運(yùn)行的公交車(chē)、貨車(chē)在進(jìn)行加氫時(shí)，如果加到足夠的氫氣SOC，便不必等待加注滿值的時(shí)間，所以在續(xù)駛里程中建議增加常態(tài)加氫量的測(cè)量點(diǎn)。因?qū)嶋H加注量可能為31-32MPa左右，70MPa目前只有58.1MPa這一組數(shù)據(jù)，需要再做試驗(yàn)進(jìn)行認(rèn)證。

實(shí)驗(yàn)室數(shù)據(jù)是最高行駛里程，在涉及最高行駛里程的試驗(yàn)中，最明顯的問(wèn)題是實(shí)際里程實(shí)驗(yàn)室與實(shí)際偏差與傳統(tǒng)車(chē)、新能源汽車(chē)的參考最高續(xù)駛里程都偏大。對(duì)于實(shí)驗(yàn)室數(shù)據(jù)，法規(guī)要求是否也可以參考80%SOC加注量，在實(shí)驗(yàn)中記錄80%氫氣SOC的續(xù)駛里程，試驗(yàn)結(jié)果為一個(gè)續(xù)駛里程范圍值以供參考。