葉龍飛，王小廣，盧珊珊，周本能

(江西現(xiàn)代職業(yè)技術(shù)學(xué)院 南昌市 330095)

0 引言

隨著人民生活水平、經(jīng)濟(jì)收入不斷提高，休閑、旅游、度假等方式成為人們提高精神生活與降低工作壓力的主要途徑，而城市近郊風(fēng)景區(qū)具有交通可達(dá)性強(qiáng)、游玩線路與時(shí)間靈活性高、旅游費(fèi)用低等優(yōu)點(diǎn)，因此，近年來(lái)，城市近郊風(fēng)景區(qū)的熱度持續(xù)升高。然而，一方面，受用地限制，城市近郊風(fēng)景區(qū)道路交通網(wǎng)的密度、道路寬度升級(jí)改造困難，交通供給大都維持原有水平，交通需求卻大幅度上升且未來(lái)仍處于上升態(tài)勢(shì)，尤其在節(jié)假日，交通供需嚴(yán)重失衡。另一方面，城市近郊風(fēng)景區(qū)由于其鄰近城市，景區(qū)的道路、停車等基礎(chǔ)設(shè)施在滿足景區(qū)交通出行的同時(shí)，還承擔(dān)著城市通勤交通、過(guò)境交通的基本功能。這導(dǎo)致國(guó)內(nèi)很多城市近郊風(fēng)景區(qū)存在著道路擁堵、泊位難求的交通問(wèn)題，嚴(yán)重制約了風(fēng)景區(qū)的自身發(fā)展和游客的出行體驗(yàn)?，F(xiàn)階段，我國(guó)不少景區(qū)通過(guò)實(shí)行景區(qū)游客限流策略，從源頭上進(jìn)行景區(qū)交通需求的管控，使景區(qū)交通擁擠狀況得到較大程度的緩解，為此，其他景區(qū)紛紛效仿，以打造景區(qū)安全暢通的交通環(huán)境。實(shí)施限流策略的關(guān)鍵在于合理測(cè)定景區(qū)的承載力。

關(guān)于景區(qū)承載力的現(xiàn)有研究成果主要聚焦在以下方面：

(1)景區(qū)旅游環(huán)境承載力指標(biāo)體系的構(gòu)建[1-2]，如米陽(yáng)從資源空間承載力、生態(tài)環(huán)境承載力、生活環(huán)境承載力和旅游心理承載力等四方面構(gòu)建十三個(gè)衡量承載力的指標(biāo)。

(2)景區(qū)公路交通環(huán)境承載力的內(nèi)涵界定及特征[3]，如黃柯提出景區(qū)公路交通環(huán)境承載力是指風(fēng)景區(qū)的公路交通系統(tǒng)中，旅游交通環(huán)境所能承受的最大資源占用量和最大的容污能力，包括環(huán)境資源承載力和環(huán)境污染承載力兩方面，具有客觀性、易變性、彈性、可調(diào)控性等特點(diǎn)。

(3)景區(qū)承載力的分析方法[4-5]，如單要素分析法、綜合指標(biāo)法，這兩種方法均為靜態(tài)分析方法，目前應(yīng)用比較廣泛，但主要以自然資源和基礎(chǔ)設(shè)施為基礎(chǔ)進(jìn)行定量分析。

總之，既有研究大多是跟景區(qū)的環(huán)境、自然資源有關(guān)，并從環(huán)境、資源的角度上來(lái)分析景區(qū)最大的承載能力，鮮見(jiàn)于從交通角度來(lái)考慮景區(qū)承載力的相關(guān)研究；面對(duì)限流策略的廣泛采用，亟待探索有效分析景區(qū)承載力的方法。結(jié)合城市近郊風(fēng)景區(qū)的景點(diǎn)特征、游客的出行特征，從道路網(wǎng)絡(luò)、停車、公共交通三方面分析交通承載力，為景區(qū)限流策略提供技術(shù)支持，為制訂景區(qū)交通需求時(shí)空分布均衡方案提供理論依據(jù)。

1 城市近郊風(fēng)景區(qū)的現(xiàn)狀問(wèn)題

近郊景區(qū)交通承載力指的是城市近郊風(fēng)景區(qū)所能容納的最大游客人數(shù)，承載力計(jì)算核心在于找到景區(qū)薄弱環(huán)節(jié)，獲取承載力閾值。通過(guò)提煉近郊景區(qū)交通現(xiàn)狀問(wèn)題，確定景區(qū)的薄弱之處，為景區(qū)交通承載能力的分析奠定基礎(chǔ)。

(1)旅游道路等級(jí)、功能模糊，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不完善

道路建設(shè)缺乏整體性、系統(tǒng)性和合理性。旅游度假區(qū)現(xiàn)狀交通集散主要利用現(xiàn)有等級(jí)偏低農(nóng)村公路，道路等級(jí)較低，功能分類模糊，公路功能與旅游、交通、村莊明顯的互相影響。

(2)旅游道路配套基礎(chǔ)設(shè)施落后，停車資源匱乏，服務(wù)能力較差

城市近郊風(fēng)景區(qū)多通過(guò)低等級(jí)公路來(lái)承擔(dān)旅游交通功能，交通標(biāo)志等設(shè)施不完善，提供道路信息服務(wù)能力有限，旅游高峰期交通信息的發(fā)布與共享等服務(wù)能力仍較低，難以適應(yīng)自駕車等特種旅游發(fā)展的需求，結(jié)果導(dǎo)致目前的旅游道路建設(shè)難以滿足旅游服務(wù)快速增長(zhǎng)的需求。

(3)公交出游交通結(jié)構(gòu)較低

通往近郊旅游度假區(qū)的公交車輛運(yùn)行時(shí)間與道路聯(lián)通的可靠性都相對(duì)較低，公交線網(wǎng)密度無(wú)法達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)要求，且公交路線布局重復(fù)率較高、線路集中、線路覆蓋率較低。旅游交通方式表現(xiàn)出季節(jié)性和時(shí)間性，現(xiàn)行公交車運(yùn)行大多難以承擔(dān)客流高峰期交通需求。

2 城市近郊風(fēng)景區(qū)承載力分析

基于近郊風(fēng)景區(qū)交通問(wèn)題分析，從道路網(wǎng)絡(luò)、停車泊位、公共交通三方面來(lái)評(píng)估景區(qū)的承載能力，暫不考慮游客對(duì)景區(qū)環(huán)境、生態(tài)所帶來(lái)的影響。

2.1 時(shí)空消耗法

時(shí)空消耗法，即交通個(gè)體(人或車)在一定時(shí)間內(nèi)占有的空間，單位是m2·h/人或m2·h/車。時(shí)空消耗法充分考慮到交通載體與交通個(gè)體的容量平衡關(guān)系，適合研究較大范圍的路網(wǎng)容量。下面基于時(shí)空消耗法的基本原理，分別提出道路、停車、公共交通的承載力計(jì)算方法。

2.2 道路網(wǎng)絡(luò)承載力

道路網(wǎng)絡(luò)承載力基于近郊風(fēng)景區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建承載力模型，該模型主要考慮景區(qū)路網(wǎng)所能承載的游客通過(guò)量或疏散量，通過(guò)時(shí)空消耗法來(lái)建立道路網(wǎng)絡(luò)承載力。

如圖1(a)所示表示一段道路，在任何一個(gè)時(shí)刻道路總資源為λ×ω，假設(shè)時(shí)間是離散變量，如果在時(shí)段t0～t1內(nèi)有ξ個(gè)瞬間存在，那么在t0～t1內(nèi)，這段路網(wǎng)的總時(shí)空資源Zall如式(1)所示：

圖1 時(shí)空消耗法

(1)

式中：λ—道路總長(zhǎng)度(m)；

ω—車道寬度(m)；

t0～t1—所考察的時(shí)間段(h)。

如圖1(b)所示，黑色方塊代表一輛車在某個(gè)時(shí)刻占用的道路資源，其值為σ×ω′(ω′≈ω)，一輛車一次出行所消耗的時(shí)空資源ZC就是：

(2)

式中：σ—平均車頭間距(m)；

ω′—車輛行駛中的動(dòng)態(tài)車寬，可近似取車道寬度(m)；

tc—車輛一次出行的平均時(shí)耗，等于出行起始時(shí)間之(t3-t2)差，單位(h)。

時(shí)空消耗角度下，路網(wǎng)承載力ZR如下式所示：

(3)

2.3 停車承載力

停車承載力主要考慮景區(qū)停車泊位數(shù)量限制，考慮到一個(gè)泊位能夠供多輛私家車輪流停放，因此引入平均停放時(shí)間(周轉(zhuǎn)率)，可按式(4)計(jì)算：

(4)

式中：ZP—景區(qū)泊位的停車承載力(pcu)

β—景區(qū)共有的標(biāo)準(zhǔn)泊位數(shù)(個(gè))；

值得注意的是，在計(jì)算過(guò)程中，泊位不局限于景區(qū)內(nèi)部，還應(yīng)包括景區(qū)周邊可供停車的區(qū)域。

2.4 公共交通承載力

公共交通承載力以景區(qū)周邊公共交通線路所能承受的最大運(yùn)載量作為其極限。由于不同類型的公共交通運(yùn)輸能力不同，同種公共交通由于車輛規(guī)模不同，其基本運(yùn)輸能力也有所不同，因此首先引入公共交通工具上所設(shè)置的基本座位數(shù)ψi；除了旅游專線以外，大多數(shù)公交還承擔(dān)著其他地點(diǎn)的出行交通，引入?i來(lái)明確線路運(yùn)輸能力對(duì)于景區(qū)的貢獻(xiàn)；國(guó)內(nèi)現(xiàn)有公共交通往往采用站票的形式來(lái)滿足更多的出行需求，引入γi，為車輛載客總?cè)藬?shù)與座位數(shù)的比例；且公共交通的高峰小時(shí)運(yùn)輸能力與其發(fā)車頻次有關(guān)，引入公共交通線路的高峰小時(shí)發(fā)車班次φi，此時(shí)，景區(qū)周邊公共交通高峰小時(shí)所能運(yùn)輸?shù)淖畲筮\(yùn)載量模型如式(5)所示：

ZB=∑ψi?iγiφi

(5)

式中：ZB—景區(qū)周邊公共交通高峰小時(shí)所能運(yùn)輸?shù)淖畲筮\(yùn)載量(人)；

ψi—第i條公共交通線路的基本運(yùn)輸能力(一般為座位數(shù))；

?i—第i條公共交通線路用于服務(wù)景區(qū)的運(yùn)輸能力比例(游客/總乘客數(shù))；

γi—第i條公共交通線路所能接受的超負(fù)荷程度(載客總?cè)藬?shù)/座位數(shù))；

φi—第i條公共交通線路的高峰小時(shí)發(fā)車班次。

3 實(shí)證分析

梅嶺風(fēng)景名勝區(qū)(以下簡(jiǎn)稱梅嶺景區(qū))位于江西省南昌市西北部的灣里區(qū)，距南昌市中心約15km，方圓150km2，2004年，梅嶺與滕王閣一同被國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)列入第五批國(guó)家AAAA級(jí)風(fēng)景名勝區(qū)。

結(jié)合調(diào)研，對(duì)梅嶺景區(qū)進(jìn)行交通需求預(yù)測(cè)。目標(biāo)年梅嶺景區(qū)客流規(guī)模為262萬(wàn)人，采用自駕出行的游客分擔(dān)率為78.47%，公共交通分擔(dān)率約為15%。其中，在旅游旺季，目標(biāo)年日均停車需求為：小汽車2979輛，大客車93輛；在旅游淡季，目標(biāo)年日均停車需求為：小汽車230輛，大客車11輛?，F(xiàn)基于目標(biāo)年旺季的交通需求預(yù)測(cè)來(lái)進(jìn)行承載力分析。

3.1 道路網(wǎng)絡(luò)承載力

結(jié)合上述景區(qū)交通現(xiàn)狀，可知景區(qū)現(xiàn)狀共有內(nèi)部公路62.3km，公路均為雙向2車道。

通過(guò)現(xiàn)狀調(diào)查統(tǒng)計(jì)，較為擁堵的道路條件降低了游客進(jìn)入景區(qū)的欲望，此時(shí)平均車頭時(shí)距為3.6s，景區(qū)內(nèi)部公路平均運(yùn)行速度為5km/h，則平均車頭間距為5m，一次出行時(shí)間tc=7.5h，車道寬度為3.5m，ξ=6，依據(jù)本文的式(1)、式(2)、式(3)，計(jì)算得出此時(shí)時(shí)空消耗角度下，路網(wǎng)承載力ZR=9968輛。

由于目標(biāo)年客流預(yù)測(cè)結(jié)果為262萬(wàn)人，通過(guò)調(diào)查分析，可知梅嶺景區(qū)旺季每天的客流量約占到全年客流量的6%，旺季每天的高峰小時(shí)客流量約占到全天客流的30%，計(jì)算得到旺季高峰小時(shí)客流量約為47160人。又因小汽車出行分擔(dān)率約為78.47%，則游客出行量為37006人，據(jù)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查平均3人乘坐1輛車，即折算出小汽車數(shù)量為12335輛。

故目標(biāo)年景區(qū)在旺季時(shí)路網(wǎng)難以承擔(dān)預(yù)測(cè)游客流量，其道路網(wǎng)絡(luò)負(fù)荷比達(dá)1.24。

3.2 停車承載力

景區(qū)現(xiàn)有泊位1864個(gè)，加上通過(guò)施劃標(biāo)線增加的367個(gè)泊位，泊位總數(shù)為2231個(gè)。通過(guò)調(diào)查分析，高峰小時(shí)景區(qū)泊位占用時(shí)常均超過(guò)1h，因此，停車承載力不大于2231個(gè)。目標(biāo)年景區(qū)旺季高峰小時(shí)需泊位2979個(gè)，其泊位停車負(fù)荷比為1.33。

3.3 公共交通承載力

景區(qū)現(xiàn)有510路、540路2條公交線路，高峰小時(shí)發(fā)車間隔均為5min，如表1所示。

表1 公交線路基本信息一覽表

經(jīng)過(guò)計(jì)算，可知景區(qū)的公共交通承載力為557人次。根據(jù)交通需求預(yù)測(cè)可知，旺季高峰小時(shí)客流量約為47160人，公共交通出行比例約15%，計(jì)算得到公交客流量約為7074人，因此，公共交通負(fù)荷比為12.7。

4 小結(jié)

以城市近郊風(fēng)景區(qū)交通承載力作為研究對(duì)象，在剖析近郊景區(qū)交通問(wèn)題的基礎(chǔ)上，提出通過(guò)路網(wǎng)承載力、停車承載力、公共交通承載力三方面來(lái)衡量景區(qū)交通承載力，分別構(gòu)建三類承載力的計(jì)算方法，再以梅嶺景區(qū)為例進(jìn)行實(shí)證分析，為城市近郊風(fēng)景區(qū)交通承載力的確定提供計(jì)算方法，對(duì)合理制訂近郊景區(qū)的限流策略和游客出行需求管控措施具有一定的理論和實(shí)踐意義，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)景區(qū)交通秩序井然、安全暢通的目標(biāo)。