洪 旋

(廣東省高速公路有限公司，廣東 廣州 510000)

目前新時期改革開放和國家發(fā)展戰(zhàn)略的重要載體是粵港澳大灣區(qū)，環(huán)灣城市群的協(xié)同發(fā)展成為國際一流灣區(qū)的關(guān)鍵因素，其中基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是促進灣區(qū)協(xié)同發(fā)展的實施機制。截至2020年底，廣東省高速公路通車?yán)锍桃殉^9 000 Km，高速公路改擴建處于快速發(fā)展時期。路面使用壽命一直以來都是公路質(zhì)量控制的重要標(biāo)準(zhǔn)，通過FWD技術(shù)對舊路病害進行評價，快速準(zhǔn)確探測出原路表損壞狀況，科學(xué)選擇處治方案，可實現(xiàn)路面使用壽命的延長。楊娥等通過分析相應(yīng)數(shù)學(xué)模型擬合條件Sigmoid函數(shù)曲線擬合路面彎沉盆，得出函數(shù)隨著路面性能狀況PCI的值變大而遞增，曲線的形態(tài)隨PCI差值變化增大而陡增的特點。李穎等通過分析三種不同結(jié)構(gòu)層落錘式彎沉儀與貝克曼梁兩種彎沉測試方法的對比，得出落錘式彎沉儀有較高的穩(wěn)定性與準(zhǔn)確性。朱亞輝通過分析FWD彎沉盆特征，路面材料參數(shù)、路面結(jié)構(gòu)層層間接觸狀態(tài)等影響因素進行分析，建立反演模型，對比驗證出結(jié)構(gòu)層剛度系數(shù)反演精度要優(yōu)于結(jié)構(gòu)層模量的反演。高哲通過分析荷載、路面結(jié)構(gòu)類型、結(jié)構(gòu)層厚度、結(jié)構(gòu)層組合等狀態(tài)對反算模量的影響，得到影響彎沉值與反算模量的各種因素，定量分析出各因素的影響程度。楊慶振等通過分析最大彎沉值、彎沉盆面積、面層模量與土基模量的關(guān)系分析研究，得到彎沉盆曲率半徑與整體承載力、d0/d1的比值與面層模量相關(guān)性較好。李志海等通過分析了貝克曼梁與落錘式彎沉儀(FWD)在檢測瀝青混凝土路面彎沉?xí)r的相關(guān)性，得到FWD與貝克曼梁檢測數(shù)據(jù)的線性回歸公式。

1 工程概況

沈陽至?？趪腋咚俟烽_平至陽江段(以下簡稱“開陽高速公路”)是國高網(wǎng)G15沈(陽)至海(口)高速公路的一段，也是廣東省“十縱五橫兩環(huán)”高速公路主骨架中第五條橫線的一段?，F(xiàn)狀開陽高速公路按速度120 km/h，雙向四車道高速公路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，于2002年8月動工，2004年11月建成通車。自項目通車以來，開陽高速公路交通量增長迅速，現(xiàn)狀交通量全線平均已達6.9萬輛/日(折算小客車)，交通擁堵現(xiàn)象日趨常態(tài)化，節(jié)假日期間尤為突出。

另外，佛開高速謝邊至三堡段八車道改擴建工程已于2012年12月通車，三堡至水口段八車道改擴建工程也于2017年5月開工建設(shè)，于2019年11月擴建完成并通車。與之相接的開陽高速公路，已出現(xiàn)車流瓶頸效應(yīng)；規(guī)劃中還有高恩高速、中開高速西延線、珠海至恩平高速公路西延線將新接入開陽高速。在此背景下，開展開陽速的改擴建工作非常必要，且十分迫切。改擴建工程首要任務(wù)便是對舊路病害進行評價，以延緩路面使用壽命的減少。

1.1 檢測路段

選取開陽高速公路K3252+020～K3258+360段作為對象，通過徒步觀察和測量的方式，獲得了路表損壞狀況數(shù)據(jù)。見圖1和圖2。

圖1 路表狀況指數(shù)分布

圖2 路表狀況指數(shù)和評級比例

根據(jù)該路段路表狀況指數(shù)的結(jié)果分析，路表狀況指數(shù)評級優(yōu)良率超過90%，評級為中的比例約占8.4%，路段表面狀況表現(xiàn)優(yōu)良。

2 FWD簡介

2.1 檢測設(shè)備

采用的落錘式彎沉儀(FWD)型號為PRI2100型，其技術(shù)指標(biāo)的先進性和可靠性達到了目前國際上路面彎沉檢測技術(shù)的發(fā)展水平。其主要技術(shù)指標(biāo)，見表1。

表1 落錘式彎沉儀設(shè)備參數(shù)表

PRI2100型FWD測速快，所測彎沉絕對精度小于2%±2 μm，相對精度為1%±1 μm。設(shè)備的分辨率為1 μm(對彎沉值)。所測荷載精度為小于2%±0.3 kN。分辨率為(對荷載)0.03～0.2 kN，大小由荷載幅值確定。并較好地模擬了行車荷載的動力作用，目前被認(rèn)為是較為理想的路面無損檢測設(shè)備。

2.2 檢測原理

采用落錘式彎沉儀(FWD)測定路面動態(tài)彎沉，其工作原理是FWD通過計算機控制下的液壓系統(tǒng)提升并下落一重錘，對路面施加脈沖荷載。荷載的大小可通過改變錘重和高度在相當(dāng)大的范圍內(nèi)調(diào)整。路面的變形由9個傳感器測定。

2.3 檢測方法

落錘式彎沉儀檢測對單幅按車道依次采集檢測數(shù)據(jù)，全部覆蓋兩個行車道，落錘式彎沉儀的檢測按5 m/點的頻率等距采集超車道及主車道彎沉數(shù)據(jù)。

3 結(jié)果及分析

根據(jù)FWD實測的彎沉數(shù)據(jù)，通過廣州肖寧道路工程技術(shù)研究事務(wù)所有限公司自主開發(fā)的FWD彎沉模量反算程序“DeflectionBasinLiteUI”，直接反算得到不同路段路面結(jié)構(gòu)各個結(jié)構(gòu)層的回彈模量數(shù)據(jù)。依據(jù)《公路瀝青路面設(shè)計規(guī)范》(JTG D50-2017)計算瀝青混凝土路面尚能承受的累計當(dāng)量標(biāo)準(zhǔn)軸載作用次數(shù)，結(jié)合開陽高速公路交通量發(fā)展趨勢，預(yù)估現(xiàn)瀝青混凝土路面剩余壽命。

3.1 轉(zhuǎn)換貝克曼梁

對開陽高速公路K3252+020～K3258+360段的彎沉檢測結(jié)果進行匯總分析。

圖3 K3252+020～K3258+360段彎沉分布

圖4 K3252+020～K3258+360段彎沉分布

從開陽高速公路K3252+020～K3258+360段的彎沉檢測結(jié)果可知，該路段整體彎沉結(jié)果整體較好，換算貝克曼梁彎沉值小于27(0.01 mm)的比例占到97%以上，換算貝克曼梁彎沉值大于30(0.01 mm)的比例為0%。

3.2 反算結(jié)構(gòu)層模量

采取模量反算方法對路面結(jié)構(gòu)的模量進行反算，模量反算方法采用肖寧道路自主研發(fā)的在線模量反算軟件。得到不同結(jié)構(gòu)層模量結(jié)果。

圖5 K3252+020～K3258+360段面層模量分布

整體上來看，各個結(jié)構(gòu)層的模量結(jié)果在行車方向上的均勻性較好，變異系數(shù)除瀝青面層受溫度的影響較大而稍微偏大(25%)以外，其他結(jié)構(gòu)層的模量結(jié)果變異性均小于20%，土基的變異性最小為12%。

圖6 K3252+020～K3258+360段基層模量分布

圖7 K3252+020～K3258+360段底基層模量分布

圖8 K3252+020～K3258+360段土基模量分布

各個結(jié)構(gòu)層的模量結(jié)果在行車方向上的均勻性較好，面層模量均值為3 508 MPa(測試路面溫度為60 ℃)，基層模量均值為8 756 MPa，底基層模量為2 971 MPa，土基模量為150 MPa，根據(jù)《公路瀝青路面設(shè)計規(guī)范》JTG D50-2017的相關(guān)規(guī)定，路面尚可承受的累計標(biāo)準(zhǔn)軸載作用次數(shù)約為6×106次。

4 結(jié) 論

(1)單純依靠中心彎沉結(jié)果對路面結(jié)構(gòu)進行判定不能完全反映路面結(jié)構(gòu)的狀況，結(jié)合反算路面結(jié)構(gòu)層模量來綜合判斷路面缺陷結(jié)構(gòu)是有效的方法。

(2)各個結(jié)構(gòu)層的模量結(jié)果在行車方向上的均勻性較好，面層模量均值為3 508 MPa(測試路面溫度為60 ℃)，基層模量均值為8 756 MPa，底基層模量為2 971 MPa，土基模量為150 MPa。

(3)路面尚可承受的累計標(biāo)準(zhǔn)軸載作用次數(shù)約為6×106次。