張馨予，孟 亮

（遼寧工業(yè)大學(xué)a.研究生學(xué)院；b.經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，遼寧 錦州121001）

一、引言

隨著“一帶一路”建設(shè)的不斷推進(jìn)，中歐班列作為我國與絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶沿線國家互通互惠互聯(lián)的有效載體，不僅實現(xiàn)了中國至歐洲的陸運直達(dá)運輸，還提高了貨物出口的運輸時效。在保證國際物流供應(yīng)鏈的穩(wěn)定發(fā)展平臺上，中歐班列發(fā)揮著其巨大的作用，為我國及“一帶一路”沿線國家的進(jìn)出口貿(mào)易提供了良好的平臺。本文以物流供應(yīng)鏈角度分析中歐班列現(xiàn)狀及問題，對制約中歐班列發(fā)展的影響因素進(jìn)行細(xì)化分析，提出了相應(yīng)的對策建議，旨在促進(jìn)中歐班列物流供應(yīng)鏈高質(zhì)量運營。

二、中歐班列的發(fā)展現(xiàn)狀

（一）開行數(shù)量穩(wěn)步增長

中歐班列自開行以來，開行數(shù)量穩(wěn)步增長，在國際物流供應(yīng)鏈上的運營品質(zhì)也在逐步提升，成為國際物流的增長亮點（如圖1 所示）。中歐班列開行量年均增速達(dá)108%，開行線路和聯(lián)通城市穩(wěn)步增加。

圖1 中歐班列歷年開行數(shù)據(jù)

（二）運輸覆蓋范圍不斷增大

一方面，中國境內(nèi)不同省份陸續(xù)探索班列新線路；另一方面，班列早期線路在維持主線運營的基礎(chǔ)上通過開行支線打造“1+N”線路布局，促使中歐班列運輸范圍不斷增大。初步形成了相對穩(wěn)定的運營格局，為中國與沿線國家共建“一帶一路”提供了有力支撐。

（三）貨品種類不斷豐富

隨著中歐班列的開行線路和運輸節(jié)點的不斷增加，中歐班列的貨品種類也在不斷豐富，所運貨品種類覆蓋到筆電產(chǎn)品、日用品、紡織服裝、箱包文具、機(jī)械設(shè)備、咖啡等產(chǎn)品。不同方向班列之間所需求的貨物也存在一定種類的差異（見表1）。

表1 中歐班列去向貨源情況表

（四）運營模式相對清晰

中歐班列目前的運營方式是由各個貨源節(jié)點的中歐班列運營公司自行對中歐班列的貨源進(jìn)行組織，獨自與境外的鐵路運營公司進(jìn)行運輸價格的商談，開行點對點的中歐班列直達(dá)運輸班列。中歐班列主要有三種運營主體，第一種為政府主導(dǎo)的國有企業(yè)運營平臺，如成都、重慶等；第二種由中鐵總公司與當(dāng)?shù)罔F路貨運企業(yè)聯(lián)合運營，如西寧、昆明；第三種由貨運代理進(jìn)行運營管理，如南京、蘭州。

三、物流供應(yīng)鏈視角下中歐班列存在的問題分析

（一）基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)方面

1.口岸基礎(chǔ)設(shè)施落后，通行效率低下。物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是物流供應(yīng)鏈的基礎(chǔ)，中歐班列依托的鐵路啟運港基礎(chǔ)設(shè)施水平較低，貨運集散體系不完善，未能實現(xiàn)對中歐班列集貨、分撥的有效支持，加上貨物發(fā)運量過多，鐵路邊境口岸換裝能力、倉儲能力相對較弱，容易致使班列在口岸長時間滯留，給中國和歐洲口岸啟運港造成了巨大壓力，整體運行時效下降，延長運輸時間。

2.集裝箱供應(yīng)緊張且費用較高。中歐班列出境口岸貨物量堵塞，導(dǎo)致國內(nèi)鐵路貨站的集裝箱貨柜積壓，并且由于運輸時效過長，所以班列常用鐵路集裝箱裝載貨物沉積，導(dǎo)致集裝箱供應(yīng)緊張，并且箱租的費用普遍較高，一定程度上加大了班列的運行成本。

（二）運輸需求方面

1.返程貨源需求不足。盡管近幾年各地中歐班列運營公司及政府相繼出臺了激勵中歐班列回程持續(xù)發(fā)展的政策，但返程的貨源需求及貨源組織仍處于一個比較困難的狀態(tài)。目前僅部分城市線路初步形成了整列有固定開行周期的班列，其余多數(shù)班列還處于返程無貨可發(fā)的狀態(tài)。

2.貨物流向路徑重復(fù)。中歐班列開行至今，各省份城市為提高自身經(jīng)濟(jì)貿(mào)易競爭力，盲目開通班列線路，由于各線路間缺乏總體布局設(shè)計和運營網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，導(dǎo)致線路開行無法滿足中歐班列開行要求，致使中歐班列網(wǎng)絡(luò)內(nèi)運行線路趨于同質(zhì)化，貨物流向路徑重復(fù)，班列城市發(fā)生惡性競爭，破壞了市場運營機(jī)制，造成鐵路運力浪費使整個班列運輸市場陷入無序競爭狀態(tài)。

3.開行頻率不固定。中歐班列開通城市數(shù)量眾多，不同城市貨源組織競爭十分激烈，許多班列線路由于貨源的缺乏而導(dǎo)致開行頻率不固定。如果中歐班列的開行頻率得不到保障，客戶的等待時間就會漫長，等待時間的延長將會致使客戶選擇別的運輸方式，無法形成客戶得以依賴的運輸方式，以致形成不良循環(huán)。

（三）經(jīng)營策略方面

1.運輸成本居高不下。中歐班列作為大運量的國際運輸方式，其主要競爭對手為海洋運輸企業(yè)。目前來說，由我國沿海各主要港口出發(fā)經(jīng)馬六甲海峽、蘇伊士運河到達(dá)地中海沿線國家的海洋運輸價格為2000-2500 美元（40ft 標(biāo)箱），而中歐班列平均運價水平大致為6500 美元，引入政府補(bǔ)貼后，其運價相對劃算但無法長期維持，其運輸成本勢必成為制約中歐班列市場競爭力的首要因素。

2.對外議價能力較弱。中歐班列采取的是“量價捆綁”的協(xié)議議價機(jī)制，境內(nèi)段由中鐵集裝箱運輸有限公司下屬的中鐵國際多式聯(lián)運有限公司和地方班列運營平臺，來進(jìn)行運價合同談判。由于境外各國運輸收費標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，也缺乏專業(yè)的人員，境外段的運價是由我國各城市班列運營商與境外的鐵路貨代來談判議價，缺乏主動權(quán)，對外價格談判能力較弱，導(dǎo)致境外段的運輸價格始終居高不下。

3.運營主體多頭對外制約班列品牌經(jīng)營。從目前來看，各中歐班列運營主體均處于獨立經(jīng)營的狀態(tài)，并未建立互利共贏的合作機(jī)制，從而無法進(jìn)行有效資源整合以降低線路運營成本，運營主體多頭對外制約班列品牌經(jīng)營。根據(jù)上表內(nèi)容，可將各開行城市運營主體分為三類：一是由政府主導(dǎo)成立國有企業(yè)運營平臺；二是由當(dāng)?shù)罔F路運輸企業(yè)與中鐵集裝箱運輸有限公司負(fù)責(zé)運營管理；三是由政府聯(lián)系貨運代理公司進(jìn)行全程管理運營。就目前這三類運營主體而言，均處于“單打獨斗”階段，無法形成中歐班列品牌集聚效應(yīng)，從而導(dǎo)致自身運營成本較高，部分城市經(jīng)營困難。

（四）貨運組織方面

1.貨運種類不清晰。盡管近幾年來中歐班列運輸?shù)呢浽捶N類在不斷豐富，但目前始終存在著貨運種類不清晰這一現(xiàn)狀，各地班列運營商未根據(jù)物流運輸需求、供給能力以及商品成本等因素來定位目標(biāo)市場，明確貨運種類，只是為了維持運營而盲目地運輸所有技術(shù)可行貨物，這降低了中歐班列的運營質(zhì)量。

2.國內(nèi)貨運市場無序競爭。近年來國內(nèi)眾多城市開行中歐班列，但隨著開行量的不斷上漲，各城市間的無序競爭問題也逐漸顯現(xiàn)。線路間缺乏合作，重合率也比較高，一些城市不計成本地推出高額補(bǔ)貼政策來爭搶貨源，導(dǎo)致資源和運力的浪費。同時也形成了部分開行量與貨運量激增的假象。低價的競爭導(dǎo)致國內(nèi)眾多班列一直處于虧損經(jīng)營的狀態(tài)，這種不良的無序的競爭嚴(yán)重影響了中歐班列物流供應(yīng)鏈的高質(zhì)量運行。

表3 中歐班列開行城市及其運行主體

四、中歐班列發(fā)展的影響因素分析

（一）外部因素

1. 我國與中歐班列大多數(shù)國家存在貿(mào)易順差。中國作為歐盟第一大進(jìn)口來源地，多年來對歐洲各國進(jìn)行貨物輸出，中歐貿(mào)易間始終存在著貿(mào)易順差。由此限制了中歐班列的回程運輸貨源組織，從而導(dǎo)致班列返程貨源需求不足，回程返空率較大，產(chǎn)品附加值不高，嚴(yán)重影響著班列的運力利用率。

2.沿線各國技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、基礎(chǔ)設(shè)施不平衡。由于中歐班列沿線各國經(jīng)濟(jì)水平不同，對鐵路交通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也不一致。境外各國列車軌距不同，各口岸的計費標(biāo)準(zhǔn)也不一致，導(dǎo)致過境時鐵路車輛周轉(zhuǎn)不僅影響了運輸周轉(zhuǎn)的時效性，同時在一定程度上影響了其成本的控制。同時，由于沿線部分境外口岸的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)較為落后，運輸途中會存在一些鐵路維修、車板循環(huán)不暢等突發(fā)狀況，導(dǎo)致班列延誤、擁堵嚴(yán)重、貨物積壓等情況的發(fā)生，在一定程度上影響到中歐班列物流供應(yīng)鏈運行的質(zhì)量。

3.沿線國家的通關(guān)政策不一致。中歐班列途經(jīng)國家較多，不同國家所實行的通關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和貿(mào)易規(guī)則存在差異，許多線路不能實現(xiàn)一張運單清關(guān)到底，跨國協(xié)調(diào)的難度很大。通關(guān)流程較為繁瑣麻煩，各國的檢驗檢疫標(biāo)準(zhǔn)也不一致，使得班列的通關(guān)效率低下。沿線國家通關(guān)政策不一致始終是影響中歐班列運行的一大問題。

4.沿線國家信息化程度滯后，效率低下。目前，中歐班列沿線國家鐵路信息化程度相對滯后，鐵路與海關(guān)、質(zhì)檢、報關(guān)通關(guān)等部門之間尚未實現(xiàn)信息數(shù)據(jù)交換，裝車各環(huán)節(jié)信息不能實時更新，口岸站的列車和貨票信息仍需人工操作，并未實現(xiàn)自動化。同時，我國海關(guān)與沿線各國海關(guān)也未實現(xiàn)貨運運單電子信息互聯(lián)互通，不能顯示預(yù)報關(guān)，班列通關(guān)效率比較低。

（二）內(nèi)部因素

1.對政府補(bǔ)貼依賴性強(qiáng)。政府補(bǔ)貼強(qiáng)度影響著中歐班列的實際運營，各省市中歐班列目前仍無法擺脫對于班列政府補(bǔ)貼的高度依賴，甚至擁有補(bǔ)貼的經(jīng)營主體通過壓低價格制造競爭優(yōu)勢，集貨范圍擴(kuò)展至全國。由于政策補(bǔ)貼的盲目性，使中歐班列適運貨物的真實情況不清晰，打破市場原有的運營機(jī)制，造成市場失衡與市場內(nèi)部的失序競爭，嚴(yán)重影響著中歐班列的運營。

2.部分口岸通行能力較弱。隨著中歐班列開行量的激增，出現(xiàn)了國內(nèi)部分口岸通行能力不足的現(xiàn)象，比如阿拉山口、滿洲里、二連浩特三個口岸經(jīng)常出現(xiàn)運力不足發(fā)生擁堵的情況，影響中歐班列的運行時效。我國國內(nèi)有部分口岸受限于其特殊的地理環(huán)境，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及區(qū)域鐵路交通網(wǎng)絡(luò)不夠完善，口岸的人員管理機(jī)制和協(xié)調(diào)能力也存在著一定問題，導(dǎo)致班列抵達(dá)口岸時經(jīng)常發(fā)生擁堵，造成貨物積壓，從而影響了班列在物流供應(yīng)鏈上的高質(zhì)量運行。

3.供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)機(jī)制不健全。中歐班列連接了歐亞大陸，但線路較長且沿線國家較多，為保障其物流供應(yīng)鏈的高質(zhì)量運行，完善的協(xié)調(diào)機(jī)制必不可少。目前來看，中歐班列的物流供應(yīng)鏈機(jī)制還不夠完善，在國際方面，各國的通關(guān)手續(xù)、運單的填寫等方面沒有協(xié)調(diào)統(tǒng)一。在國內(nèi)方面各班列運營商與政府沒有進(jìn)行一個有效的協(xié)調(diào)，造成大量的資源浪費等問題都體現(xiàn)了中歐班列沒有一個較為完善的供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)機(jī)制。

五、中歐班列發(fā)展對策研究

（一）建設(shè)物流節(jié)點，實現(xiàn)集裝箱循環(huán)利用

應(yīng)積極建設(shè)物流節(jié)點，鼓勵各班列運營商及國鐵集團(tuán)，通過與中遠(yuǎn)海等海運公司合作，設(shè)置固定的物流節(jié)點為還箱點，并將空集裝箱運回，形成鐵路集裝箱在中歐、俄歐以及亞歐間的循環(huán)；也可以在沿線部分國家設(shè)置物流節(jié)點，建設(shè)海外倉基地，集中組織返程貨源，不僅解決了返程貨源不足的問題，同時也實現(xiàn)了集裝箱的循環(huán)利用。

（二）優(yōu)化物流信息平臺，實現(xiàn)資源共享

在新時代中歐班列要高質(zhì)量發(fā)展，就要明確自身定位，接軌國際物流供應(yīng)鏈的信息化，優(yōu)化國際物流信息獲取方式，建立統(tǒng)一的信息平臺，相互交換列車實時信息和貨物在途跟蹤信息?？梢宰屵M(jìn)出口商戶實時觀測到物流狀態(tài)，提升客戶的體驗感，從而形成良好的品牌效應(yīng)。

（三）加強(qiáng)統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，整合資源

要加強(qiáng)統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，促進(jìn)各城市班列線路的合作及資源的整合，部分地區(qū)要開行以本地生產(chǎn)制造型企業(yè)貨源為基礎(chǔ)的項目專列。統(tǒng)籌建立全國統(tǒng)一的中歐班列運營訂艙平臺，鐵路部門加大國際運輸標(biāo)準(zhǔn)協(xié)調(diào)力度，出臺準(zhǔn)入貨品清單，豐富鐵路運輸貨品種類，促進(jìn)高水平對外開放。

六、結(jié)論

綜上所述，中歐班列為推進(jìn)“一帶一路”建設(shè)做出了巨大貢獻(xiàn)，穩(wěn)定了當(dāng)前國際物流供應(yīng)鏈和產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。但基于物流供應(yīng)鏈角度中歐班列在基礎(chǔ)設(shè)施、運輸需求、經(jīng)營策略以及貨運組織方面仍存在很多問題。結(jié)合物流供應(yīng)鏈分析其內(nèi)部及外部主要影響因素有利于中歐班列未來發(fā)展，應(yīng)優(yōu)化中歐班列供應(yīng)鏈整體布局，建設(shè)物流節(jié)點，實現(xiàn)集裝箱循環(huán)利用；優(yōu)化物流信息平臺，實現(xiàn)資源共享；加強(qiáng)統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，以整合內(nèi)外部資源等方案促進(jìn)中歐班列更好發(fā)展。