張秋涌 海南省船舶引航站八所分站

陳海業(yè) 海南省船舶引航站

海南國(guó)電西南部電廠5萬(wàn)噸級(jí)煤炭碼頭位于海南樂(lè)東縣鶯歌咀西北約1.5海里處，碼頭平臺(tái)布置在由南、北防波堤合圍形成的環(huán)抱式港池內(nèi)，碼頭地理位置為(18°31.7′N，108°40.5′)。碼頭為高樁梁板式結(jié)構(gòu)，設(shè)計(jì)船型為5萬(wàn)噸級(jí)散貨船(兼靠7萬(wàn)噸級(jí))泊位1個(gè)，有2臺(tái)卸船機(jī)；碼頭岸線長(zhǎng)278米，寬24米，高程8米，碼頭前沿線走向052°～232°，碼頭通過(guò)引橋與陸域連接，引橋長(zhǎng)1061米。本地區(qū)臺(tái)風(fēng)多發(fā)生在8、9兩個(gè)月，根據(jù)30多年的觀測(cè)資料統(tǒng)計(jì)，影響本區(qū)的臺(tái)風(fēng)，平均每年出現(xiàn)2.9次,臺(tái)風(fēng)極少在樂(lè)東直接登陸，一般到達(dá)樂(lè)東后風(fēng)力減弱。每次影響歷時(shí)1～2天。

2020年底16號(hào)臺(tái)風(fēng)“浪卡”在瓊海市博鰲鎮(zhèn)沿海登陸，登陸時(shí)中心風(fēng)力10級(jí)。10月13日，由于臺(tái)風(fēng)逐步靠近，風(fēng)力達(dá)到8級(jí)，海南樂(lè)東國(guó)電碼頭上的“A”輪（船長(zhǎng)199.99米，寬32.26米，總噸：33511噸，凈噸：18766噸），因攏風(fēng)太大，引航員分別在08:00和08:50兩次離泊不成功。若該船不能及時(shí)離港避風(fēng)，將給港口船舶和水域安全帶來(lái)極大威脅。

1.避臺(tái)應(yīng)急離泊操作

1.1 準(zhǔn)備工作

為保障“A”輪順利離港避臺(tái)，2020年10月13日10：30有關(guān)部門(mén)召開(kāi)現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)急防臺(tái)會(huì)，憑著多年的工作經(jīng)驗(yàn)，筆者給出了引航建議：港區(qū)目前仍處于臺(tái)風(fēng)大風(fēng)半徑以外，之所以有8～9級(jí)陣風(fēng)，是因?yàn)橥鈬鷱?qiáng)對(duì)流引起的；根據(jù)預(yù)報(bào)判斷在未來(lái)的3～4個(gè)小時(shí)，有一個(gè)短暫性的風(fēng)力減弱窗口期，應(yīng)該抓住時(shí)機(jī)，及時(shí)引領(lǐng)船舶離港。

圖1 海南國(guó)電西南部電廠5萬(wàn)噸級(jí)煤炭碼頭位置圖

（1）離泊前計(jì)算風(fēng)壓力，預(yù)估拖船馬力。

（2）船舶前后吃水9.0米，該船風(fēng)壓力面積≈160×6+40×（15+6）=1800平方米。

（4）為了節(jié)約時(shí)間，安排大船和拖輪均備車待命。

（5）16：00監(jiān)測(cè)到風(fēng)力減弱至6級(jí)、陣風(fēng)7級(jí)。引航員及時(shí)登輪?？紤]到風(fēng)力減弱的窗口期不會(huì)太長(zhǎng)，風(fēng)力隨時(shí)都有可能加大，涌浪會(huì)影響拖輪馬力發(fā)揮。引航員最終決定采取自己認(rèn)為比較有把握和安全的操作，即迎風(fēng)向左掉頭360°的非常規(guī)做法。

1.2 應(yīng)急離泊操作過(guò)程

當(dāng)時(shí)風(fēng)向偏N，船舶艏向232°，船舶右船艉斜后方受風(fēng)（夾角60°～70°），按照引航通常操作，采取控制船頭和碼頭的距離，讓船尾先出，在6～7級(jí)風(fēng)條件下，應(yīng)該能夠拖離泊位。但本次離泊，在2 艘4000匹馬力拖輪協(xié)助下始終沒(méi)有讓船艉左舷吃到風(fēng)，導(dǎo)致離泊操作沒(méi)有成功。

根據(jù)當(dāng)時(shí)的港池的涌浪高度及拖輪上下顛簸的狀況，判斷應(yīng)該是涌浪嚴(yán)重影響了拖輪功率發(fā)揮，導(dǎo)致拖力不足。為此及時(shí)調(diào)整引航操作方案，采取大船倒車措施，待船略有退速時(shí)操左滿舵進(jìn)車，待船差不多停住的時(shí)候停車，正舵、倒車，左滿舵、進(jìn)車,這個(gè)操作連續(xù)操作了4～5次，利用拖輪和舵力逐漸使船尾離開(kāi)泊位。但16：30風(fēng)力突然加大，僅差一點(diǎn)就使左舷船尾吃到風(fēng)時(shí)，觀察到船頭向碼頭轉(zhuǎn)的趨勢(shì)并不明顯，船尾也很難再往外擺，采取讓船頭拖輪停車,船尾又向外開(kāi)了一點(diǎn)后，又停住不動(dòng)了，離泊操作陷入困境。

根據(jù)當(dāng)時(shí)的態(tài)勢(shì)及船舶受力判斷，最后果斷采取讓船頭拖輪慢車頂，獲得船艏向左擺動(dòng)后，終于使船尾越過(guò)了風(fēng)口。等到整個(gè)左舷吃到風(fēng)后，倒車、前頂、后拖，船舶運(yùn)動(dòng)態(tài)勢(shì)如圖2所示，終于在17：00成功離泊出港。

圖2 應(yīng)急離泊操作過(guò)程圖

1.3 本次應(yīng)急離泊操作分析及改進(jìn)措施

此次應(yīng)急離泊操作過(guò)程中各種現(xiàn)象：

（1）在船尾接近風(fēng)口，左舷沒(méi)有吃到風(fēng)，船尾拖輪大車拖，船頭拖輪停車的情況下，船尾慢速向外而船頭不往里去。根據(jù)當(dāng)時(shí)的情況，駕駛臺(tái)受風(fēng)面積大，風(fēng)力作用中心應(yīng)該是在船尾。船在相對(duì)靜止的情況下，轉(zhuǎn)心應(yīng)該在船中附近。船尾拖輪大車向外拖，船頭拖輪停車，產(chǎn)生的力矩作用使船尾向外（左）擺時(shí)，按理船首也應(yīng)向里（右）去。而實(shí)際操作中船首并沒(méi)有向里去，甚至在命令船頭拖輪慢車頂時(shí)，船尾向外加速，然而船頭仍然向里轉(zhuǎn)并不明顯。

分析：關(guān)鍵原因是船尾處拖力的法向力與風(fēng)壓力的法向力幾乎一樣大，方向相反作用點(diǎn)接近，造成船尾拉不開(kāi)，船首沒(méi)有向左轉(zhuǎn)動(dòng)的力矩。

（2）在風(fēng)力6級(jí)，陣風(fēng)7級(jí)的情況下，民華拖18/19兩艘拖輪，在以往引航操作中是可以拖離大船舶離泊的。本次應(yīng)急離泊操作時(shí)并未拖離大船舶離泊。

分析：除了拖纜方向正橫偏后（抑制船前沖）拖力減小一些的因素之外，涌浪影響拖力減小是關(guān)鍵因素，另：拖輪駕駛員在惡劣天氣情況下，擔(dān)心涌浪影響造成拖纜斷裂，故不敢加到最大車。

（3）通過(guò)船舶運(yùn)動(dòng)受力分析（圖3所示），本次釆取慢速倒車，至船舶向后速度達(dá)0.2kn時(shí)，本船產(chǎn)生了船頭向外，船尾向里旋轉(zhuǎn)的運(yùn)動(dòng)態(tài)勢(shì)。如虛線所示的位置。利用本船向后的慣性，左滿舵慢速進(jìn)車，此時(shí)本船產(chǎn)生向左旋轉(zhuǎn)的運(yùn)動(dòng)態(tài)勢(shì)，如圖4所示。

圖3 船舶運(yùn)動(dòng)受力分析圖

圖4 船舶運(yùn)動(dòng)受力分析圖

分析：倒車產(chǎn)生的船尾向右側(cè)壓力和倒車倒至轉(zhuǎn)心向后，轉(zhuǎn)心至船尾的力臂減小。在拖力不變的情況下，致使船向右偏轉(zhuǎn)。雖然大船的左滿舵慢車進(jìn)產(chǎn)生了較大的向左的力矩，應(yīng)不足以抵消風(fēng)之阻力，之所以能夠產(chǎn)生向左轉(zhuǎn)的趨勢(shì)，應(yīng)該是短時(shí)間進(jìn)車時(shí)，轉(zhuǎn)心前移，轉(zhuǎn)心至船尾的力臂增大，從而合力矩大于風(fēng)之外力。

通過(guò)上述分析了整個(gè)操作過(guò)程的受力情況，總結(jié)出兩個(gè)關(guān)鍵操作：

（1）船尾右后角度受風(fēng)時(shí)，除橫向左受力外，還有吹船向前的分力，拖輪的拖力角度必須正橫偏后，致使拖力效果不佳。

（2）船首拖輪控制船頭不往里去的情況下，船尾拖輪大車拖，無(wú)法拖至船尾左舷受風(fēng)的有利局面。

為解決上述關(guān)鍵操作，可以把船拖至圖5所示虛線的位置，離碼頭80m，拋下右錨慢速松錨至碼頭前沿20m剎牢，利用前倒纜和外錨，形成一個(gè)八字錨，既控制了船前沖，又控制了船頭向里。此時(shí)，兩條拖輪拖船尾或者一條拖輪左滿舵進(jìn)車提尾，均可將大船拖至左船尾吃風(fēng)的有利局面，此操作方法可能不是最佳，但筆者以為在應(yīng)急情況下此操作不失為安全穩(wěn)妥的一種操作。

圖5 船舶應(yīng)急離泊操作改進(jìn)

2.臺(tái)風(fēng)季節(jié)的幾點(diǎn)建議

筆者在八所引航站從事引航近三十年，對(duì)當(dāng)?shù)氐臍庀笥幸欢ǖ慕?jīng)驗(yàn)積累，當(dāng)臺(tái)風(fēng)中心還未到達(dá)的時(shí)候，外圍的風(fēng)力往往達(dá)到比臺(tái)風(fēng)中心風(fēng)力還要大2-3級(jí)的陣風(fēng)，希望港口有關(guān)部門(mén)與船方密切協(xié)作配合，保持敬畏之心，及早安排船舶出港避風(fēng)。2009年第7號(hào)臺(tái)風(fēng)“天鵝”，當(dāng)時(shí)預(yù)報(bào)中心風(fēng)力8-9級(jí)，而在八所港錨地測(cè)得實(shí)際風(fēng)力11-12級(jí)，造成中國(guó)籍“B”輪和越南籍“C”輪于2#錨地沉沒(méi)，這樣的歷史教訓(xùn)深刻。

臺(tái)風(fēng)季節(jié)期間，為了避免類似情況發(fā)生，建議右舷靠泊。

如果必須左舷靠泊，需要拋3到4節(jié)開(kāi)錨。離港時(shí)鉸錨把船頭離開(kāi)碼頭20～30米，如此作法，即可控制大船不往前沖，又可控制船頭不往碼頭攏，當(dāng)拖輪正橫拖開(kāi)船尾至左舷船尾吃風(fēng)即成功了一半。

3.結(jié)束語(yǔ)

臺(tái)風(fēng)季節(jié)期間，應(yīng)關(guān)注臺(tái)風(fēng)路徑及港區(qū)的風(fēng)力預(yù)報(bào)，應(yīng)在大風(fēng)來(lái)臨前提前做好撤離準(zhǔn)備，并在風(fēng)力不超過(guò)6級(jí)時(shí)，離泊出港避風(fēng)，避免在大風(fēng)時(shí)進(jìn)行應(yīng)急離泊。引航員在實(shí)際應(yīng)急操作時(shí)，應(yīng)做好引航方案及應(yīng)變措施，快速認(rèn)真評(píng)估，沉著冷靜，憑借扎實(shí)操作經(jīng)驗(yàn)，隨機(jī)應(yīng)變，保障船舶安全。