張延陶

角度不同、立場不同。再度審度中國的汽車市場，“市場換技術(shù)”的時代早已“作古”，而作為那一時代對市場最為耀眼的“饋贈”，合資車企也正在經(jīng)歷著彷徨與掙扎。

一場新舊勢力的“零和游戲”已經(jīng)發(fā)槍起跑。自主品牌、造車新勢力，甚至是新合資車企都在急速飛馳的賽道上給“舊勢力”施壓，曾經(jīng)風頭無兩的吸金戰(zhàn)車大都展露“疲態(tài)”，他們又將何去何從？

沒有比較就沒有傷害。相較于風頭正勁的“蔚小理”，2021年前三季度，合資車企的表現(xiàn)可謂“慘淡”。

汽車銷售行業(yè)傳統(tǒng)的“金九銀十”不復存在。北南大眾雖然依舊“強勢”霸榜銷量排行前兩名，但9月、10月同比下滑幅度分別達到23.1%、19.3%與48.6%、40.8%;上汽通用、東風日產(chǎn)、廣汽本田代表的美日系也同樣降幅明顯，10月銷量同比下滑32.4%、23.3%、9%。

造成如此巨大“滑坡”的主因首當其沖是來自“缺芯潮”的沖擊。2020年的車市雖然疊加了“黑天鵝”事件的不利影響，但中國作為最早實現(xiàn)復工復產(chǎn)的國家，各行業(yè)表現(xiàn)出了強勁的韌性。而“缺芯”的不利影響存在遲滯性，這使得其在2020年的車市銷售基數(shù)較大，來到2021年，蝴蝶效應(yīng)終于形成了行業(yè)“颶風”。

根據(jù)中汽協(xié)副秘書長陳士華預(yù)計，這一輪芯片短缺態(tài)勢可能將持續(xù)至2022下半年，最終可能達到一個緊平衡的狀態(tài)。這一說法在全球車企之間的共識中也再次得到印證。

根據(jù)不同車企的表態(tài)與聲明不難看出，2022年是較為樂觀的“缺芯退潮”時間線，而戴姆勒、福特汽車以及富士康則更加悲觀的認為這輪缺芯潮將持續(xù)到2023年甚至超過人們的預(yù)期。

然而在這樣的悲觀預(yù)期下，新能源汽車銷售成績亮眼的車企表現(xiàn)卻“令人意外”。

上汽通用五菱與比亞迪汽車分別位列10月銷量排名的7、8名，后者的增幅更是達到了同比89.1%。

即便不深入數(shù)據(jù)考察，這兩家的“遺世獨立”也很容易被歸因為“新能源”概念的火爆。在比亞迪一躍成為資本市場汽車市值“一哥”后，也許會有人忘卻燃油基本盤為比亞迪的業(yè)績貢獻良多。

根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，2021年10月，中國電動車的銷量翻番至32萬輛，增幅高達141%。此外，2021年10月，電動車（含插電式混動車）在乘用車銷量中的占比高達19%。而2020年同期，電動車的市場份額僅為5.8%。2021年前十個月，新能源車的交付量同比增長191.9%至214萬輛，市場份額高達13%。

正是因為新能源汽車的火爆，汽車產(chǎn)業(yè)鏈的重塑腳步愈發(fā)加快，其中最為顯著的特點就是產(chǎn)業(yè)鏈資源的傾斜“偏好”已經(jīng)倒向新能源汽車。即便缺芯潮蔓延全球，但在供應(yīng)端，供應(yīng)商也更愿意優(yōu)先保障智能化、集成化程度更高的芯片訂單。這一現(xiàn)象背后，不難想象訂單含金量與行業(yè)成長性必然成為供應(yīng)商考量的重要象限。

與合資車企同病相憐的還有吉利、長安、長城等自主品牌，三者的銷售也同比下滑雙位數(shù)。但值得注意的是，自主品牌雖然同比銷量下滑，但市占率的提升卻是合資車企“望塵莫及”的。

根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，10月自主品牌零售77萬輛，同比增長4%，環(huán)比增長11%，相對2019年10月增長9%。自主品牌國內(nèi)零售份額為45.6%，同比增8個百分點。批發(fā)市場份額47.8%，較同期份額增長了7.4個百分點;反觀合資陣營，10月主流合資品牌零售77萬輛，同比下降24%，環(huán)比增長12%，相對2019年10月下降19%。

近年來，車市面臨著諸多考驗，長期性的產(chǎn)業(yè)鏈重塑、“突發(fā)性”的公共衛(wèi)生安全事件以及由其導致的“缺芯潮”。

這段時期中，新勢力迅速崛起，產(chǎn)融雙豐。究其原因，造車行業(yè)的新玩法功不可沒。

經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)方面，主機廠與經(jīng)銷商同甘容易共苦難，利益面前各自為營雖然令人唏噓，但卻是客觀事實;而造車新勢力紛紛嘗試自營模式，直接面對客戶，危機響應(yīng)遠比傳統(tǒng)模式迅速、有效。

產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)的提升也是諸多車企逆市飄紅的原因所在。作為國內(nèi)新能源汽車的龍頭企業(yè)，比亞迪市值直逼萬億。這一現(xiàn)象背后，是市場對比亞迪的價值重估。尤其在電池行業(yè)與半導體行業(yè)的齊頭并進，令比亞迪的商業(yè)閉環(huán)更為牢固。反觀傳統(tǒng)合資車企，依賴全球化的產(chǎn)業(yè)分工，雖然在規(guī)模優(yōu)勢上依然保有領(lǐng)先身位，但在轉(zhuǎn)型新能源的過程中受制于人，被動跟隨。

不破不立，作為領(lǐng)頭羊被趕超的傳統(tǒng)車企尤其是合資車企的母公司已經(jīng)開始行動起來，掀起了一輪聲勢浩大的自我革命，紛紛溯溪而上尋求掌握更穩(wěn)固的產(chǎn)業(yè)話語權(quán)。

作為目前仍保有中國乘用車市場銷售第一、第二名的大眾2020年與國軒高科簽約。除了在造車方面吸納江淮汽車，大眾更在產(chǎn)業(yè)鏈本土化的路途中拉上了國軒高科入伙。

根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，大眾品牌2020年受累于疫情，僅實現(xiàn)了全球銷量532.8萬輛的成績，相比2019年減少了近100萬輛，同比下降了約15.1%;然而與此同時，中國作為大眾全球最大的單一市場，在疫情中撐起了大眾品牌銷量的半壁江山。2020年，大眾在中國共售出了285.11萬輛新車，雖然同比下跌了9.9%，但整體表現(xiàn)依然好于大眾在全球的整體表現(xiàn)。銷量占比達到了53.5%。

中國市場無疑是大眾的福地，更是命門。在汽車產(chǎn)業(yè)重塑的當下，中國力量正在成為全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈的主角。在新的角力中，大眾在缺芯潮中首當其沖受到?jīng)_擊，新能源戰(zhàn)場中大眾更是疲于追趕。如何在中國市場保持領(lǐng)導力，無疑將成為左右大眾全球表現(xiàn)的關(guān)鍵問題。

大眾汽車首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯在近日的演講中表示：在缺芯的影響下，目前為止大眾品牌2021年已損失了27%的計劃產(chǎn)量。在中國，我們的合資企業(yè)損失了近30%，斯柯達下降了32%。

而大眾的“示范效應(yīng)”對于其他合資車企而言更像是“警鐘”。受惠于市場換技術(shù)的時代紅利，合資車企賺的盆滿缽滿;但在中國市場日漸成熟，吃老本無以為繼的當下，合資車企的自我革命不僅僅是“自省”，更是必要的“自覺”。

據(jù)此，迪斯表示：下一個高爾夫一定不是特斯拉，下一個高爾夫決不能來自中國。