王旭磊, 孫春薇

(1. 青島農(nóng)業(yè)大學(xué) 管理學(xué)院, 山東 青島 266109；2. 青島農(nóng)業(yè)大學(xué) 理學(xué)與信息學(xué)院, 山東 青島 266109)

0 引言

隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國(guó)?；?危險(xiǎn)化學(xué)品)公路運(yùn)輸量快速增加，?；饭愤\(yùn)輸事故也頻繁發(fā)生。根據(jù)化學(xué)品事故信息網(wǎng)統(tǒng)計(jì)，2019年國(guó)內(nèi)發(fā)生?；肥鹿? 653起，其中16.3%發(fā)生在運(yùn)輸環(huán)節(jié)，?；饭愤\(yùn)輸?shù)陌踩珕栴}日益引起政府及運(yùn)輸企業(yè)的高度重視。相關(guān)研究表明，?；饭愤\(yùn)輸是一個(gè)涉及眾多影響因素的復(fù)雜系統(tǒng)，事故致因也表現(xiàn)出系統(tǒng)性特點(diǎn)[1]。但目前的危化品公路運(yùn)輸事故致因分析多采用統(tǒng)計(jì)分析方法，基于事故因果連鎖理論構(gòu)建?；饭愤\(yùn)輸事故致因模型，通過對(duì)過往事故數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)分析，指明事故致因。這種分析方法便于發(fā)現(xiàn)引發(fā)事故的直接致因，但它忽視了事故影響因素間復(fù)雜的相互作用，難以清晰描述事故影響因素間的非線性關(guān)系。本研究從系統(tǒng)安全的角度出發(fā)，基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論，綜合運(yùn)用決策試驗(yàn)、評(píng)價(jià)實(shí)驗(yàn)室方法(Decision Making Trial and Evaluation Laboratory，DEMATEL)及解釋結(jié)構(gòu)模型分析法 (Interpretative Structural Modeling，ISM)構(gòu)建?；饭愤\(yùn)輸事故致因網(wǎng)絡(luò)模型，分析網(wǎng)絡(luò)模型特征，確定?；饭愤\(yùn)輸事故致因因素之間的相互關(guān)系與影響程度，提出加強(qiáng)?；饭愤\(yùn)輸安全水平的建議與措施。

1 相關(guān)文獻(xiàn)概述

自20世紀(jì)30年代海因里希提出多米諾模型以來，事故致因分析理論的研究先后經(jīng)過了因果連鎖理論、動(dòng)態(tài)變化理論、軌跡交叉理論、擾動(dòng)起源理論等多個(gè)階段[1]。在上述理論的基礎(chǔ)上，相關(guān)學(xué)者提出了多種事故致因分析模型，如鏈?zhǔn)绞鹿誓Ｐ?、Reason流行病學(xué)事故致因模型、系統(tǒng)事故致因模型等[1]。國(guó)內(nèi)外相關(guān)研究者利用上述事故致因模型對(duì)?；饭愤\(yùn)輸事故致因進(jìn)行了一系列研究[2-7]，為?；饭愤\(yùn)輸事故致因分析奠定了良好基礎(chǔ)。復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)以節(jié)點(diǎn)表示系統(tǒng)內(nèi)部各個(gè)元素，以邊表示元素間的關(guān)系，以構(gòu)成的網(wǎng)絡(luò)來表達(dá)現(xiàn)實(shí)復(fù)雜系統(tǒng)的關(guān)系，通過分析系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)來研究系統(tǒng)功能和系統(tǒng)性質(zhì)[8]。關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)識(shí)別是復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)研究的一個(gè)重要領(lǐng)域，它通過識(shí)別出復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)并對(duì)其進(jìn)行有針對(duì)性的保護(hù)以提高網(wǎng)絡(luò)的安全性?；谏鲜鲈?，復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論廣泛應(yīng)用于生產(chǎn)安全事故的致因分析。汪送[9]將同類組元映射為事故致因因素，定義事故致因因素結(jié)構(gòu)并利用DEMATEL算法生成復(fù)雜系統(tǒng)事故致因網(wǎng)絡(luò)層次結(jié)構(gòu)模型。趙丹等[10]基于實(shí)際道路事故數(shù)據(jù)總結(jié)公路交通事故致因要素，提出低等級(jí)公路交通事故致因復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)模型，并通過分析該網(wǎng)絡(luò)的總體結(jié)構(gòu)特征、節(jié)點(diǎn)特征和網(wǎng)絡(luò)全局效率等指標(biāo)，明確低等級(jí)公里交通事故關(guān)鍵致因要素及事故致因要素的相互作用機(jī)理。李小鵬等[11]基于復(fù)雜事故系統(tǒng)概念構(gòu)建了電力 CPS 事故復(fù)雜系統(tǒng)，并利用 DEMATEL-ISM模型對(duì)事故因素間傳遞關(guān)系進(jìn)行分析，得到各風(fēng)險(xiǎn)致因因素間層次結(jié)構(gòu)和復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)模型。陳全等[12]在對(duì)143起化工事故數(shù)據(jù)分析的基礎(chǔ)上，采用 Gephi 軟件構(gòu)建化工事故致因網(wǎng)絡(luò)模型，通過對(duì)模型的網(wǎng)絡(luò)規(guī)模與模型特征值分析，確定事故關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)并提出加強(qiáng)化工安全管理的建議。吳賢國(guó)等[13]將動(dòng)態(tài)元網(wǎng)絡(luò)的分析方法應(yīng)用于地鐵施工安全事故致因分析，建立地鐵施工安全事故網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)體系，提出重點(diǎn)控制因素?；崃岬萚14]利用Pearson相關(guān)系數(shù)分析鐵路事故致因因素間的相關(guān)性，構(gòu)建鐵路事故致因網(wǎng)絡(luò)模型，并利用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)分析鐵路事故致因網(wǎng)絡(luò)的整體結(jié)構(gòu)，確定了需要防控的關(guān)鍵因素。?；饭愤\(yùn)輸事故的致因分析同樣是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)分析過程，利用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)方法對(duì)?；饭愤\(yùn)輸事故進(jìn)行致因分析能夠描述事故影響因素間相互作用的復(fù)雜關(guān)系，解釋事故發(fā)生的致因機(jī)理，為減少事故發(fā)生提供對(duì)策依據(jù)。

2 基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的危化品公路運(yùn)輸事故致因網(wǎng)絡(luò)模型的建立

2.1 ?；饭愤\(yùn)輸事故影響因素分析與處理

危化品公路運(yùn)輸是一個(gè)涉及?；贰Ⅰ{駛及作業(yè)人員、車輛、安全監(jiān)管、道路和天氣等環(huán)境的復(fù)雜系統(tǒng)。根據(jù)系統(tǒng)安全理論，事故系統(tǒng)主要涉及4個(gè)要素，即人的不安全行為、物的不安全狀態(tài)、環(huán)境因素以及安全管理的欠缺[1]。同樣?；饭愤\(yùn)輸事故也主要涉及上述4個(gè)因素。根據(jù)對(duì)?；愤\(yùn)輸企業(yè)的實(shí)地調(diào)研和相關(guān)參考文獻(xiàn)，給出表1 所示的?；饭愤\(yùn)輸事故影響因素。

表1 ?；饭愤\(yùn)輸事故影響因素Tab.1 Influencing factors of accidents in hazardous chemicals road transport

為了構(gòu)建反映?；饭愤\(yùn)輸事故影響因素間關(guān)系的復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)，結(jié)合復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)中的有關(guān)概念與?；饭愤\(yùn)輸事故特點(diǎn)，提出如下假設(shè)。

假設(shè)1： ?；饭愤\(yùn)輸事故致因因素用事故致因網(wǎng)絡(luò)模型中的節(jié)點(diǎn)表示，事故致因因素間作用關(guān)系用節(jié)點(diǎn)間的弧表示。

將事故致因因素作為復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)，將事故致因因素間復(fù)雜的相互作用關(guān)系定義為節(jié)點(diǎn)之間的弧。

假設(shè)2：?；饭愤\(yùn)輸事故致因網(wǎng)絡(luò)模型為有向網(wǎng)絡(luò)模型。

?；饭愤\(yùn)輸事故致因因素之間的作用存在方向性，弧的方向表示影響因素的作用方向。例如運(yùn)輸企業(yè)管理失誤會(huì)導(dǎo)致車輛的維護(hù)檢修出現(xiàn)問題，二者之間存在正向誘導(dǎo)與反向反饋的作用，其關(guān)系用圖1表示。因此將本研究提出的?；饭愤\(yùn)輸事故致因網(wǎng)絡(luò)模型假設(shè)為一種有向網(wǎng)絡(luò)模型。

圖1 事故影響因素間的關(guān)系Fig.1 Relationship between accident influencing factors

2.2 基于DEMATEL和ISM 算法構(gòu)建危化品公路運(yùn)輸事故應(yīng)影響因素網(wǎng)絡(luò)模型

構(gòu)建復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵是判定節(jié)點(diǎn)間的聯(lián)系，本研究綜合利用DEMATEL和ISM方法來確認(rèn)危化品公路運(yùn)輸事故影響因素間復(fù)雜的相互關(guān)系。首先借助 DEMATEL 法確定事故影響因素間的相互作用關(guān)系，在此基礎(chǔ)上利用 ISM對(duì)各因素影響關(guān)系進(jìn)行分層，從而獲得危化品公路運(yùn)輸事故影響因素的層次結(jié)構(gòu)[9-11]，步驟如下。

步驟 1：創(chuàng)建?；饭愤\(yùn)輸事故影響因素體系，設(shè)為a1,a2,…,an。

步驟2：構(gòu)建?；饭愤\(yùn)輸事故影響因素直接影響矩陣X。選取9位對(duì)?；饭愤\(yùn)輸事故分析具有豐富經(jīng)驗(yàn)的專家對(duì)事故影響因素之間的相互影響程度打分，對(duì)結(jié)果取其平均值得到?；饭愤\(yùn)輸事故初始直接影響矩陣X。其中，?；饭愤\(yùn)輸事故影響因素之間的相互影響程度用0-4標(biāo)度衡量，0表示不存在影響，1表示影響程度較弱，2表示影響程度中等，3表示影響程度一般，4表示影響程度很強(qiáng)。

(1)

步驟3：

(2)

利用式(2)對(duì)初始直接影響矩陣X進(jìn)行規(guī)范化處理，得規(guī)范化矩陣G。式中xij是危化品公路運(yùn)輸直接影響矩陣X中元素。

步驟4：

T=G(I-G)-1。

(3)

利用式(3)計(jì)算?；饭愤\(yùn)輸事故系統(tǒng)影響因素間的綜合影響矩陣T，式中I為單位矩陣。

步驟5：

(4)

(5)

分別利用式(4)和式(5)計(jì)算危化品公路運(yùn)輸事故影響因素ai的影響度fi和被影響度ei。

步驟6：

mi=fi+ei,i=1, 2,…,n，

(6)

ni=fi-ei,i=1, 2,…,n。

(7)

分別利用式(6)和(7)計(jì)算?；饭愤\(yùn)輸事故影響因素ai的中心度mi與原因度ni。

中心度表示事故致因因素的重要性程度，中心度越大的致因因素在系統(tǒng)安全中的重要度越高。原因度表示致因因素對(duì)其他所有事故致因因素的影響程度，若其值為正，表示該因素對(duì)其他致因因素的影響大，為原因因素；若其值為負(fù)，則表示該因素受其他致因因素的影響大，為結(jié)果因素。

為進(jìn)一步明確影響因素之間的層次關(guān)系，利用ISM方法確定事故致因因素之間的層次關(guān)系。

步驟7：

H=T+I。

(8)

利用式(8)獲得危化品公路運(yùn)輸事故影響因素整體影響矩陣H。由于因素與自身是一一對(duì)應(yīng)的，因此影響因素與其自身的關(guān)系可用單位矩陣表示，為反映系統(tǒng)影響因素的整體關(guān)系，在綜合影響矩陣T的基礎(chǔ)上加上單位矩陣I，獲得事故影響因素整體影響矩陣H。

步驟8：計(jì)算?；饭愤\(yùn)輸事故影響因素可達(dá)矩陣K。對(duì)于整體影響矩陣H，確定閾值λ，當(dāng)hij≥λ時(shí)，取kij=1；當(dāng)hij<λ時(shí)，取kij=0， 從而獲得由 0，1 元素組成的?；饭愤\(yùn)輸事故影響因素可達(dá)矩陣K。

步驟9：

(10)

(11)

對(duì)于致因因素i，利用式(10)獲得其驅(qū)動(dòng)力Qi，表征該因素對(duì)其他致因因素的影響程度；利用式(11)獲得該因素的依賴性Yi，表征該因素受其他致因因素影響的程度。

對(duì)可達(dá)矩陣K中各行按其因素驅(qū)動(dòng)力大小排序，列因素排序則以行因素的順序?yàn)闇?zhǔn)，從而得到重新排序的可達(dá)矩陣K′。在K′中根據(jù)驅(qū)動(dòng)力的大小將事故致因因素劃分為不同的結(jié)構(gòu)層級(jí)，獲得?；饭愤\(yùn)輸事故影響因素的遞階層次結(jié)構(gòu)[17]。

3 結(jié)果分析

針對(duì)表1中14個(gè)事故影響因素，調(diào)查分別來自高校、?；愤\(yùn)輸企業(yè)、科研機(jī)構(gòu)的9位專家，對(duì)專家們給出的事故影響因素間相互作用關(guān)系打分表取平均值后，利用步驟2～4獲得表2所示的危化品公路運(yùn)輸事故影響因素間綜合影響關(guān)系。

由步驟6獲得危化品公路運(yùn)輸事故各影響因素的影響度、被影響度、中心度和原因度，結(jié)果如表3所示。

3.1 事故致因因素的中心度和原因度分析

由表3數(shù)據(jù)可知，?；饭愤\(yùn)輸事故影響因素的中心度在(1, 1.5)區(qū)間內(nèi)分布密集，取(1,1.5)區(qū)間的中間值1.3作為標(biāo)準(zhǔn)，將中心度大于1.3因素定為中心度關(guān)鍵因素，分別為S12，S13，S22，S23，S61，S62，說明這6個(gè)因素對(duì)?；饭愤\(yùn)輸事故的發(fā)生起關(guān)鍵作用。表3中原因度大于零的為原因因素，反之為結(jié)果因素。結(jié)果因素對(duì)?；饭愤\(yùn)輸事故起根本性作用，需對(duì)其進(jìn)行重點(diǎn)關(guān)注和監(jiān)管。原因因素與事故的發(fā)生有緊密的直接聯(lián)系，需要嚴(yán)格實(shí)時(shí)監(jiān)督。若其出現(xiàn)問題容易直接導(dǎo)致事故發(fā)生，因此如果在運(yùn)輸過程中發(fā)現(xiàn)原因因素出現(xiàn)問題，則危化品公路運(yùn)輸應(yīng)該立即停止，待問題解決后才可以繼續(xù)運(yùn)輸。

表2 ?；饭愤\(yùn)輸事故系統(tǒng)影響因素間的綜合關(guān)系Tab.2 Comprehensive relationship among influencing factors of accidents in hazardous chemicals road transport

表3 影響因素的影響度、被影響度、中心度、原因度Tab.3 Influencing degree, affected degree, centrality and cause degree of influencing factors

3.2 ?；饭愤\(yùn)輸事故影響因素復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)拓?fù)湫再|(zhì)分析

根據(jù)表2中?；饭愤\(yùn)輸事故系統(tǒng)影響因素間的綜合影響關(guān)系數(shù)據(jù)，利用Pajek軟件繪制?；饭愤\(yùn)輸事故影響因素關(guān)系網(wǎng)絡(luò)。利用Pajek獲得網(wǎng)絡(luò)相關(guān)指標(biāo)，見表4、表5。

由表4可知，?；饭愤\(yùn)輸事故致因網(wǎng)絡(luò)模型節(jié)點(diǎn)平均距離為1.37，表明事故影響因素間存在緊密聯(lián)系，平均只需要 1～2步就可實(shí)現(xiàn)2個(gè)致因因素間的相互作用，導(dǎo)致故障的傳播路徑短，相互作用強(qiáng)烈，極易由于故障快速傳播引發(fā)事故。為避免事故發(fā)生，需要對(duì)出現(xiàn)問題的致因因素盡快進(jìn)行干預(yù)。

有向網(wǎng)絡(luò)中衡量節(jié)點(diǎn)的重要性指標(biāo)主要包括節(jié)點(diǎn)的權(quán)威值(Authority)和樞紐值(Hub)[8]。由于?；饭愤\(yùn)輸事故影響因素網(wǎng)絡(luò)也是有向網(wǎng)絡(luò)，因此采用這2個(gè)指標(biāo)評(píng)價(jià)事故影響因素的重要程度。其中，權(quán)威值反映事故影響因素受其事故影響因素的影響程度，而樞紐值反映該事故影響因素對(duì)其他事故影響因素產(chǎn)生的影響。由表5可知，權(quán)威值較高的影響因素是S22(0.42)，S23(0.41)，S32(0.44)，說明這些事故影響因素容易受其他事故因素影響導(dǎo)致事故發(fā)生，往往是事故發(fā)生的直接影響因素，應(yīng)加強(qiáng)對(duì)這些影響因素的實(shí)時(shí)監(jiān)管。樞紐值較高的影響因素是S13(0.40)，S61(0.53)，S62(0.46)，說明這些影響因素影響范圍廣，容易對(duì)其他事故影響產(chǎn)生影響，要重視對(duì)這類因素的預(yù)防控制和定期監(jiān)督檢查。

表4 ?；饭愤\(yùn)輸事故影響因素復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)整體指標(biāo)Tab.4 Overall indicators of complex network ofinfluencing factors of accidents in hazardous chemicals road transport

表5 ?；饭愤\(yùn)輸事故影響因素復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)指標(biāo)Tab.5 Node indicators of complex network of influencing factors of accidents in hazardous chemicals road transport

介數(shù)中心性指在復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)中經(jīng)過某個(gè)節(jié)點(diǎn)的最短路徑的數(shù)目[18]，它定義了一個(gè)節(jié)點(diǎn)對(duì)于網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)之間沿著最短路徑傳輸信息的控制能力。從信息傳輸?shù)慕嵌榷裕閿?shù)越高的節(jié)點(diǎn)其重要性也越大，因此對(duì)于?；饭愤\(yùn)輸事故復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)而言，網(wǎng)絡(luò)中介數(shù)越高的節(jié)點(diǎn)對(duì)事故及其他因素的影響程度也越高。由表5可知，S21的介數(shù)值最大，S11，S13，S61次之，其余節(jié)點(diǎn)介數(shù)值近乎為零。從網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)性質(zhì)而言，介數(shù)值較大的節(jié)點(diǎn)失效或出現(xiàn)問題會(huì)導(dǎo)致整個(gè)網(wǎng)絡(luò)癱瘓或失效，在危化品公路運(yùn)輸安全管理中，加強(qiáng)上述致因因素的預(yù)防管理以及出現(xiàn)問題后的應(yīng)急處置能有效降低事故發(fā)生概率，減輕事故帶來的傷害。

由表4可知，整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的聚類系數(shù)平均值為0.63，表明該網(wǎng)絡(luò)整體離散程度較低，事故致因因素間存在緊密聯(lián)系，任何一個(gè)影響因素出現(xiàn)問題其影響都容易在相關(guān)影響因素間傳播，造成復(fù)雜的鏈?zhǔn)椒从呈鹿?。具體來看，S32(防護(hù)設(shè)備安全)、S51(道路狀況)和S62(政府部門監(jiān)管)的聚類系數(shù)較高(0.65)，反映出這3個(gè)致因的相鄰節(jié)點(diǎn)間存在高連接性和集聚效應(yīng)，相互作用強(qiáng)烈。從加強(qiáng)?；饭愤\(yùn)輸安全角度而言，日常管理中應(yīng)加強(qiáng)對(duì)這些影響因素的檢查和管理，避免這些因素出現(xiàn)問題，若出現(xiàn)問題則應(yīng)盡可能在最短時(shí)間內(nèi)消除故障，避免這類故障發(fā)生后快速引發(fā)其他故障，造成連鎖反應(yīng)以致發(fā)生事故。

分析發(fā)現(xiàn)，?；饭愤\(yùn)輸事故致因模型的平均路徑長(zhǎng)度(1.37)較短，而聚類系數(shù)(0.63)較高，具有典型的小世界網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。事故致因因素之間通過較少的路徑便能互相作用，導(dǎo)致影響因素故障間的傳播速度極快，增加了控制故障傳播的難度。為了降低事故發(fā)生，一定要加強(qiáng)平時(shí)檢查，對(duì)于問題強(qiáng)調(diào)早發(fā)現(xiàn)，早解決。

3.3 危化品公路運(yùn)輸事故致因因素層次結(jié)構(gòu)分析

對(duì)于整體影響矩陣，根據(jù)致因因素層次劃分的需要， 取λ=0.06，由步驟7，8，9獲得影響因素重排列可達(dá)矩陣，如表6所示。

表6 ?；饭愤\(yùn)輸事故影響因素重排列可達(dá)矩陣Tab.6 Re-arrangement reachable matrix of influencing factors of accidents in hazardous chemicals road transport

根據(jù)事故分析需要，將事故影響因素根據(jù)驅(qū)動(dòng)力大小分為3個(gè)層級(jí)，即直接影響因素、間接影響因素、深層影響因素，獲得如圖2所示的事故影響因素層次結(jié)構(gòu)。從圖2可知，S13，S41，S61，S62大多是安全事故的根源，即事故的深層影響因素。S11，S12，S31，S33，S51是關(guān)聯(lián)直接影響因素和深層影響因素的間接影響因素，S21，S22，S23，S32，S42是事故的直接影響因素。對(duì)于事故的直接影響因素要加強(qiáng)實(shí)時(shí)監(jiān)管、監(jiān)控，出現(xiàn)問題時(shí)需及時(shí)解決。底層的深層影響因素是引發(fā)安全事故的基礎(chǔ)致因，中間的間接影響因素起著橋梁作用。由于直接影響因素出現(xiàn)問題往往是瞬間發(fā)生，難以立即發(fā)現(xiàn)和及時(shí)干預(yù)，因此要從根本上預(yù)防安全事故，除了加強(qiáng)對(duì)事故直接影響因素的監(jiān)控和檢查外，更要強(qiáng)調(diào)平時(shí)加強(qiáng)對(duì)事故深層影響因素的整改和監(jiān)管。

圖2 ?；饭愤\(yùn)輸事故影響因素層次結(jié)構(gòu)Fig.2 Hierarchical structure of influencing factors of accidents in hazardous chemicals road transport

4 結(jié)論

在系統(tǒng)事故理論的基礎(chǔ)上，結(jié)合復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論，以?；饭愤\(yùn)輸事故影響因素為節(jié)點(diǎn)，以影響因素間因果關(guān)系為鏈接弧，基于DEMATEL和ISM方法建立?；饭愤\(yùn)輸事故致因復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)模型。分析發(fā)現(xiàn)：

(1)危化品公路運(yùn)輸事故影響因素中關(guān)鍵因素是操作失誤、安全意識(shí)不足、危險(xiǎn)化學(xué)品包裝及裝卸失誤、企業(yè)管理及政府部門監(jiān)管力度是危險(xiǎn)化學(xué)品公路運(yùn)輸事故中的重要致因，這6個(gè)因素對(duì)?；饭愤\(yùn)輸事故的發(fā)生起關(guān)鍵作用。降低?；饭愤\(yùn)輸事故發(fā)生率應(yīng)加強(qiáng)這些影響因素的監(jiān)管和控制。

(2)?；饭愤\(yùn)輸事故致因模型具有小世界網(wǎng)絡(luò)特性，事故影響因素間相互作用廣泛，傳播速度極快。為了降低事故發(fā)生，對(duì)于任何細(xì)小的安全隱患均不能輕視，要加強(qiáng)對(duì)事故影響因素的平時(shí)檢查和監(jiān)督。

(3)?；饭愤\(yùn)輸事故影響因素可分為直接影響因素、間接影響因素和深層影響因素3個(gè)層次。從安全監(jiān)管的角度而言，運(yùn)輸企業(yè)及安全監(jiān)管部門在運(yùn)輸過程中對(duì)于事故直接影響因素應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注，強(qiáng)調(diào)運(yùn)輸過程中的全面實(shí)時(shí)監(jiān)管，當(dāng)事故直接影響因素出現(xiàn)問題時(shí)，要及時(shí)解決或終止運(yùn)輸。對(duì)于中間層和深層影響因素要注重平時(shí)的監(jiān)督和整改，盡量避免其故障影響的存在和傳播。