杜佳楠

摘要： 在航線運(yùn)行中，飛機(jī)會(huì)出來(lái)襟縫翼形態(tài)警告（不對(duì)稱）信息，一般落地后可能會(huì)導(dǎo)致襟翼無(wú)法收回，地面在襟翼縫翼電子組件（FSEU）測(cè)試會(huì)有相對(duì)的故障代碼，對(duì)于機(jī)務(wù)人員來(lái)說(shuō)，就必須要更換相應(yīng)的位置傳感器，才能徹底排除故障，本文主要從系統(tǒng)簡(jiǎn)介到排故促使進(jìn)行相應(yīng)分析和研究，進(jìn)一步預(yù)防后緣襟縫翼的故障。

關(guān)鍵詞： 后緣? 縫翼 排故

一、系統(tǒng)簡(jiǎn)介：

后緣襟翼（TE）是為了增加機(jī)翼面積和機(jī)翼中弧線彎度，同時(shí)增加升力以幫助提高飛機(jī)起飛或著陸時(shí)的性能。在起飛的時(shí)候，每側(cè)機(jī)翼上的兩塊雙縫襟翼會(huì)展開(kāi)，以此來(lái)增加升力。這可以使飛機(jī)在起飛時(shí)低速起飛，保障穩(wěn)定性。在巡航期間，后緣襟翼完全收上。在著陸時(shí)，后緣襟翼完全展開(kāi)以增加升力和阻力，使飛機(jī)接地時(shí)速度

降低。在后緣襟翼正常操縱期間，后緣襟翼是機(jī)械控制液壓操縱。在備用操縱期間，后緣襟翼是電控制電操縱的。襟翼卸載功能是指在高速期間收回后緣襟翼，以防后緣襟翼結(jié)構(gòu)損傷和機(jī)翼結(jié)構(gòu)損傷。如果后緣襟翼沒(méi)校準(zhǔn)，后緣襟翼扭斜和不對(duì)稱探測(cè)功能停止后

緣襟翼液壓操縱。如果后緣襟翼離開(kāi)其指令位置，后緣襟翼非指令運(yùn)動(dòng)（UCM）探測(cè)功能停止后緣襟翼的液壓操縱?？梢杂媒笠?縫翼電子組件的機(jī)內(nèi)測(cè)試設(shè)備對(duì)后緣襟翼進(jìn)行檢測(cè)。襟縫翼電子組件自檢功能（FSEU BITE） 也可以看到其他維護(hù)數(shù)據(jù)。如果存在故障使襟翼在沒(méi)有駕駛員指令時(shí)移動(dòng)，F(xiàn)SEU探測(cè)并限制后緣襟翼行程。當(dāng)FSEU 探測(cè)到后緣襟翼的非指令運(yùn)動(dòng)時(shí)，它給后緣襟翼旁通活門提供信號(hào)，旁通活門移到旁通位。這樣，旁通活門可防止后緣襟翼液壓馬達(dá)工作。為了防止左、右后緣襟翼舵面不一致造成飛機(jī)結(jié)構(gòu)損傷和由此引發(fā)飛行中飛機(jī)姿態(tài)聚變，B737-NG飛機(jī)后緣襟縫翼設(shè)置了左右后緣襟翼不對(duì)稱保護(hù)功能。襟翼縫翼電子組件（FSEU）比較左、右后緣襟翼位置傳感器數(shù)據(jù)以監(jiān)控后緣襟翼位置。若FSEU探測(cè)到左、右后緣襟翼位置傳感器數(shù)值相差大于9個(gè)解算角度，則接通旁通活門電源，停止后緣襟翼液壓馬達(dá)操縱，形成不對(duì)稱保護(hù)。系統(tǒng)原理如圖一。

造成襟翼不對(duì)稱的原因，包括機(jī)械上的襟翼不對(duì)稱、兩側(cè)襟翼位置傳感器輸出不一致、FSEU故障、線路故障、探測(cè)系統(tǒng)導(dǎo)線電阻變大等。 對(duì)于B737-NG機(jī)隊(duì)，件號(hào)為18-1738-10和18-1738-12的后緣襟翼位置傳感器可靠性不高，導(dǎo)致兩側(cè)襟翼位置傳感器輸出不一致，是造成不對(duì)稱保護(hù)故障的常見(jiàn)原因。目前B737-NG機(jī)隊(duì)均使用的是18-1738-10和18-1738-12的后緣襟翼位置傳感器。波音調(diào)查顯示，傳感器內(nèi)部同步器摩擦過(guò)大可能是造成其故障的主要原因。這也是我們?cè)诤骄€運(yùn)行中發(fā)現(xiàn)較多故障的原因，具體的促使還是需要波音提供可靠性更高的部件。

二、維修方案

1、737-NG機(jī)隊(duì)持續(xù)適航維修方案CAMP相關(guān)工作如下：

1）CAMP27-138-00 每2 年潤(rùn)滑左右襟翼驅(qū)動(dòng)扭力桿;

2）CAMP27-142-01/02 每25000FC 檢查左右襟翼驅(qū)動(dòng)傳動(dòng)裝置潤(rùn)滑油;

3）CAMP27-172-01/02 每12000FC 詳細(xì)目視檢查左右后緣襟翼作動(dòng)機(jī)構(gòu);

此外，CAMP27-162-00條目要求，間隔750FH啟動(dòng)襟翼縫翼電子組件（FSEU）自測(cè)試，操作檢查襟翼傾斜系統(tǒng)和襟翼不對(duì)稱系統(tǒng)。

2、各航司也對(duì)件號(hào)為18-1738-10的襟翼傳感器進(jìn)行升級(jí)，升級(jí)后件號(hào)改為18-1738-12。近年的故障拆換件顯示，升級(jí)后的18-1738-12傳感器仍然沒(méi)有根本解決問(wèn)題。

三、排故措施和監(jiān)控

對(duì)于航線報(bào)告的后緣襟翼卡阻故障，首先檢查襟翼舵面及其驅(qū)動(dòng)和作動(dòng)部件狀況，確信沒(méi)有物理?yè)p傷。通過(guò)FSEU的BITE測(cè)試所得故障代碼，結(jié)合系統(tǒng)原理，按相應(yīng)的故障隔離手冊(cè)進(jìn)行排故。從實(shí)際排故經(jīng)驗(yàn)看，除線路故障外，F(xiàn)SEU自檢的故障信息較為準(zhǔn)確，對(duì)確定故障原因有較為可靠的指導(dǎo)作用。QAR數(shù)據(jù)監(jiān)控系統(tǒng)在現(xiàn)有飛機(jī)監(jiān)控系統(tǒng)中增加了預(yù)警功能，監(jiān)控左右襟翼位置傳感器角度差，目前設(shè)置告警門檻值為左右后緣襟翼解算角度差值超一定的度數(shù)和持續(xù)時(shí)間，以期在傳感器出現(xiàn)老化趨勢(shì)時(shí)，提前完成預(yù)防性措施。從實(shí)踐效果看，由于傳感器多為突發(fā)故障，該預(yù)警方法的有效性尚不明顯。

一旦機(jī)組報(bào)告出現(xiàn)襟翼形態(tài)警告（不對(duì)稱）信息，必須按照FSEU的故障代碼更換相應(yīng)的襟翼位置傳感器，同時(shí)重點(diǎn)對(duì)左側(cè)襟翼位置傳感器的插頭內(nèi)外進(jìn)行詳細(xì)目視檢查確信無(wú)異常，同時(shí)對(duì)左側(cè)襟翼位置傳感器在大翼區(qū)域的線路進(jìn)行詳細(xì)目視檢查，確信無(wú)異常。并對(duì)更換后的襟翼位置傳感器完成安裝調(diào)節(jié)/測(cè)試工作。

四、總結(jié)

作為機(jī)場(chǎng)機(jī)務(wù)人員必須加強(qiáng)對(duì)后緣襟縫翼的原理學(xué)習(xí)，以及FSEU的操作檢查來(lái)提高對(duì)此不對(duì)稱的信息進(jìn)行快速處理措施。

參考文獻(xiàn)：

[1]波音公司. B737NG AMM維護(hù)手冊(cè)，2021

[2]波音公司. B737NG FIM故障隔離手冊(cè)，2021