劉宇成

（中鐵第四勘察設計院集團有限公司線路站場設計研究院，湖北武漢 430063）

0 引言

福廈客專北起福州市，途經莆田市、泉州市，南至廈門市和漳州市，是國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)的主通道之一——沿海通道的重要組成部分，也是京福通道的延伸[1]。福廈走廊地處海西經濟區(qū)的發(fā)展核心區(qū)域，福廈客專作為強化經濟帶內部及對外交通聯(lián)系的重要紐帶，對增強沿線城市間經濟和交通聯(lián)系，進一步加快沿線乃至全省的經濟社會發(fā)展具有重要意義。

廈門市作為國務院批復確定的中國經濟特區(qū)和東南沿海重要的中心城市，廈門鐵路樞紐作為東南沿海重要的鐵路樞紐之一，因此有必要對福廈客專引入樞紐總圖方案進行研究。

1 廈門鐵路樞紐總圖格局

廈門鐵路樞紐包括廈門市和漳州市，由福廈、廈深、龍廈、鷹廈四條鐵路干線及海滄、東渡港等港口支線組成。

廈門樞紐以福廈鐵路和福廈客專組成的東南沿海鐵路通道貫穿東西，構架成樞紐主軸，龍廈線、鷹廈線、渝（西）長廈、吉永泉貨車聯(lián)絡線等從北面引入銜接于主軸，港尾支線、海滄支線、進島正線從南面引入銜接于主軸，最終形成“魚刺”狀樞紐格局。

福廈、廈深兩條鐵路組成的沿海鐵路基本沿沈海高速公路在廈門和漳州之間通過；龍廈鐵路在漳州站與沿海鐵路方向別疏解，接軌后利用沿海鐵路至廈門；鷹廈鐵路在角美站與沿海鐵路接軌后四線并行至前場，雙線進入廈門本島，鷹廈鐵路和沿海鐵路在角美和前場為方向別疏解，在東孚區(qū)段站為線路別疏解布置；福廈線在廈門北站深圳端設聯(lián)絡線接杏林站進入廈門本島。

樞紐內廈門站、廈門北站、廈門東站為客運站，漳州站為客貨運站，東孚站為技術作業(yè)站，高崎、杏林、前場等站為貨運站。

2 線路工程建設終點研究

2.1 廈門北—漳州段既有能力分析

在廈門樞紐廈門北—漳州通道中，廈門北—前場（杏林）為四線，前場—角美為四線，角美—漳州為兩線格局。在維持既有通道線路格局不變的情況下，考慮鷹廈線前場—角美段承擔通往鷹廈線的客貨列車，廈門北—杏林段承擔既有沿海鐵路福州方向進廈門島的客車后，重點對沿海鐵路廈門北—漳州段雙線區(qū)間通過能力進行檢算，按以下兩種情況分析（見表1）。

由表1 可見，既有線在承擔本線客車、客?？蛙囈约柏涇嚭?，除了初、近期廈門北—前場—角美段線路能力滿足運輸需求外，初、近期角美—漳州段能力不足，遠期全段能力均不足，且缺口較大。

表1 沿海鐵路廈門北—漳州段能力情況表（承擔客?？蛙嚕?/p>

為進一步緩解既有沿海鐵路漳州—前場段線路能力問題，考慮廈門站—龍巖方向始發(fā)終到客車利用廈漳城際運行，近、遠期分別為24 對、26 對。廈漳城際南環(huán)線漳州—廈門站設計全日客車對數(shù)近、遠期分別為62 對、76 對，線路能力利用率近、遠期分別為48.14%、41.90%，線路能力有一定富余。測試廈門—龍巖方向客車疊加至廈漳城際后，其線路能力能夠滿足運輸需求。既有沿海鐵路客車減少后的線路能力利用情況見表2。

表2 沿海鐵路廈門北—漳州段能力情況表（含客?？蛙?，廈門—龍巖方向客車分流至廈漳城際）

從表2 可以看出，及時考慮廈漳城際分流，近期角美—漳州間線路能力仍然不能滿足需要。

2.2 工程建設終點選擇

沿海鐵路在廈門北和漳州間南北貫通，并與龍廈線、鷹廈線銜接共同構成樞紐主軸，承擔客流密度近、遠期分別為3285 萬人/年、4125 萬人/年，重車方向區(qū)段貨流密度（含通過和廈門地區(qū)量）近、遠期分別為1640 萬t/年、1860 萬t/年，既有線能力已經飽和。從能力上分析，廈門北—漳州間既有線能力不能滿足近期需要，本線引入廈門樞紐需延伸至漳州。

3 福廈客專引入廈門樞紐總圖方案

3.1 引入樞紐方案研究

根據(jù)廈門、漳州兩市空間結構特點，福廈客專引入除助推城市外圍新城發(fā)展外，還應考慮直接引入或利用既有線引入廈門城市中心，緩解城市交通壓力，同時方便旅客出行，增加鐵路效益，因此方案的構建思路是“兼顧本島、助推新城”。結合廈門市城市規(guī)劃及空間結構特點，重點研究了福廈客專利用既有線進島、臨島設站和進島設站三大方案[2]。福廈客專引入廈門樞紐示意圖如圖1所示。

圖1 福廈客專引入廈門樞紐示意圖

3.1.1 利用既有線進島方案（方案I）

線路從泉州南安市向西進入廈門市，上跨規(guī)劃機場快速路、G324 國道、沈海高速、既有福廈鐵路后并行既有福廈鐵路至廈門北站北側新建高速場，上跨集美北大道并行沈海高速北側西行進入漳州市，并行廈深鐵路跨越九龍江，后以聯(lián)絡線方式引入漳州站。

福廈客專正線在廈門北站福州端區(qū)間禾山村設線路所引出進島上下行聯(lián)絡線。下行聯(lián)絡線自線路所出岔，以橋梁形式上跨既有福廈線后，在既有福廈鐵路和沈海高速之間穿過，以隧道形式下穿在建動車走行二線后，在福州端咽喉利用在建的動車走行線接入廈門北站既有場。上行聯(lián)絡線自線路所出岔，以橋梁形式在廈門北動車運用所和福廈鐵路之間通過，上跨新建福廈客專正線后，以隧道形式下穿大帽山，下穿動車走行二線后在福州端咽喉接入廈門北站既有場。

3.1.2 鄰島設站方案（方案II）

由于廈門北—廈門站既有線為120km/h 標準，本線列車進出廈門站時間稍長，進一步研究了線路鄰近本島系列方案。線路從泉州南安市向西進入廈門市，在翔安區(qū)東坑灣北側設廈門東站，以橋梁方式跨越同安灣、杏林灣和馬鑾灣，至海滄區(qū)設海滄站，出站后折向西引入漳州站，順接廈深線和龍廈線。

3.1.3 進島設站方案（方案III）

為縮短本線列車進入本島時間，方便本島旅客出行，研究了本線進島設站系列方案。線路在翔安區(qū)東坑灣南側設廈門東站，以隧道的形式穿過廈門東側海域進入廈門島，在廈門高崎機場附近設廈門高崎地下站，出站再以隧道形式穿過廈門西海域至海滄區(qū)，經角美鎮(zhèn)南側，向西南引入既有漳州站。

3.2 方案優(yōu)缺點分析及推薦意見

福廈客專引入廈門樞紐3 個方案優(yōu)缺點比較見表3。

表3 方案優(yōu)缺點比較表

方案II、方案III 在翔安設廈門東站可助推翔安新城建設，引領周邊區(qū)域發(fā)展；方案II 能夠為廈門本島及環(huán)灣各區(qū)提供相對便捷的乘車條件；方案III 能實現(xiàn)快速進島。但是方案II、方案III 均需采用長距離跨海大橋或跨海隧道，施工難度高、經濟性較差，且兩方案均穿越環(huán)境敏感區(qū)，另外均存在樞紐內運輸組織不靈活的缺點。方案I 雖然需拆除部分已建成工程，利用既有線進島時間稍長，但在繞避環(huán)境敏感點、減小城市切割和工程經濟性方面有較大優(yōu)勢，另外樞紐內主要車站間相互溝通，運輸組織靈活性好。

經多方面綜合比選和論證，確定福廈客專引入廈門樞紐采用廈門北設聯(lián)絡線利用既有線進島方案。

4 結語

隨著城市建設發(fā)展以及路網(wǎng)密度不斷增加，新線引入既有鐵路樞紐通道選擇受控因素越來越多。廈門作為重要的沿海經濟城市，其城市發(fā)展主要沿海岸線、廈門島鋪展，具有沿海順列式鐵路樞紐的典型特點。在新線引入城市發(fā)展程度較高的沿海鐵路樞紐，開辟新通道代價較大時，可考慮采用引入既有站并站新設場方案，并靈活設置跨線車聯(lián)絡線，充分利用樞紐內既有線通道，將新線車流引入城市中心既有車站，增加了運輸組織的靈活性。結合廈門市城市空間結構的特點，確定了合理的引入方案，為沿海鐵路樞紐引入新線提供了一定的參考價值。