文 / 本刊記者 劉通

過去兩年以鋰、鈷、鋁為代表的新能源汽車原材料成本大幅上漲，車企不堪重負，為轉(zhuǎn)移成本，今年一季度出現(xiàn)車企集體提價現(xiàn)象。

6月份之后，美聯(lián)儲為抑制通脹采取激進的加息措施，令全球大宗商品承壓，引發(fā)大宗商品價格下行，制造業(yè)上游原材料成本有所緩解。汽車生產(chǎn)制造端所需的工業(yè)金屬、黑色金屬、玻璃等原材料價格走弱，新能源汽車相關(guān)領(lǐng)域電解鎳、電解錳、六氟磷酸鋰、鈷產(chǎn)品等價格也出現(xiàn)降溫。

與鋁、銅、鎳等多數(shù)新能源汽車制造關(guān)鍵原材料大幅回調(diào)不同，電池級碳酸鋰價格卻依舊堅挺。上海鋼聯(lián)發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，9月27日部分鋰電材料報價上漲，電池級碳酸鋰漲3500元/噸，均價報51.5萬元/噸，逼近今年年初最高價格。

車企淪為電池廠商的“打工人”？

廣汽集團副總經(jīng)理閤先慶在2022中國新能源汽車發(fā)展高層論壇上表示：“在動力電池領(lǐng)域，碳酸鋰的價格經(jīng)過數(shù)月盤整，近日沖毀50萬元/噸的高位，下游新能源整車企業(yè)普遍虧損的狀況更加嚴峻，極大地影響了整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)的健康可持續(xù)發(fā)展。”

在2022世界動力電池大會期間，廣汽集團董事長曾慶洪更是直言“再漲都沒錢賺了！”他建議國家層面加強電池行業(yè)監(jiān)督引導和統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，改善供需失衡，協(xié)調(diào)價格回調(diào)到合理區(qū)間，否則新能源整車廠將成為上游企業(yè)的“打工人”。

對此，寧德時代新能源科技股份有限公司首席科學家吳凱認為，整車廠不賺錢并非電池廠拿走了利潤，寧德時代也處于虧本邊緣。寧德時代董事長曾毓群指出鋰礦產(chǎn)資源不是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸。目前已探明的鋰資源儲量可以生產(chǎn)160TWh鋰電池，鋰礦資源充足。

另外，電池中的材料大部分可以重復(fù)利用，寧德時代對鎳、鈷、錳的回收可以達到99%，鋰達到90%以上。曾毓群稱，到2035年以后，循環(huán)利用退役電池中的材料，即可滿足絕大部分需求。

中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，1-8月新能源汽車產(chǎn)銷量分別為397萬輛和386萬輛，同比分別增長1.2倍和1.1倍。8月新能源汽車滲透率達到28%，環(huán)比提升3.45%；1-8月新能源汽車滲透率為22.9%。中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華表示，2022年中國新能源汽車產(chǎn)銷量有望在550萬輛到600萬輛區(qū)間。

業(yè)內(nèi)人士認為，電池級碳酸鋰等鋰鹽材料價格再度上漲，一方面是由市場因素所決定。目前市場所能供給的鋰鹽材料總量相對固定，但中下游的需求卻還在不斷增加，供需矛盾持續(xù)。另一方面則是人為因素：上游原材料的資本炒作與壟斷，如澳洲鋰礦商壟斷了鋰精礦的定價權(quán)，進而決定了鋰鹽和碳酸鋰的價格，這也是全球大宗商品基本都在下跌，但唯獨鋰價還在上漲的根本原因之一。

曾毓群表示，目前新能源汽車供應(yīng)鏈所面對的最大挑戰(zhàn)是上游原材料的資本炒作，為供應(yīng)鏈和企業(yè)帶來了短期的困擾。由于上游原材料價格持續(xù)高漲，電池企業(yè)將成本壓力傳導給主機廠，主機廠也被迫后向一體化“造電池”和布局電池原材料。

如何破解“鋰大爺”難題？

業(yè)內(nèi)人士分析指出，隨著下半年汽車、電池廠備貨沖量，正極材料產(chǎn)能逐步放量，鋰鹽需求持續(xù)旺盛，未來半年內(nèi)碳酸鋰價格甚至可能漲到60萬元/噸。另有礦商表示，鋰鹽價格高企局面至少將持續(xù)到2023年年中。

與此同時，電池企業(yè)及車企必須面對的一個問題是：我國的鋰資源相對匱乏，大約70%需要進口。為破解“鋰大爺”難題，電池企業(yè)及整車企業(yè)紛紛“向上”布局，加速“搶鋰”！

今年3月，盛新鋰能發(fā)布公告稱，擬引進比亞迪作為戰(zhàn)略投資者。8月份，比亞迪與江西宜春市政府等達成合作協(xié)議，擬在當?shù)赝顿Y285億元建設(shè)年產(chǎn)動力電池和電池級碳酸鋰及陶瓷土（含鋰）礦采選綜合開發(fā)利用生產(chǎn)基地項目。

4月，特斯拉CEO馬斯克在推特上稱，“我們對于可持續(xù)性鋰開采和精煉有一些很酷的想法”。6月份，與特斯拉簽訂供貨協(xié)議的澳大利亞鋰礦商CoreLithium發(fā)布公告稱，其旗艦項目Finniss的關(guān)鍵電池原材料鋰輝石精礦預(yù)計將在今年年底前發(fā)貨。

繼比亞迪、特斯拉之后，日前蔚來也傳出布局鋰礦的消息。消息稱，蔚來計劃投資一家總部位于澳大利亞的礦石開采公司，以加快其阿根廷San Jorge鋰項目的開發(fā)。另外，早在今年五月就有媒體報道，蔚來計劃在上海市嘉定區(qū)安亭鎮(zhèn)新建研發(fā)項目，包括從事鋰離子電芯和電池包研發(fā)的31個研發(fā)實驗室，以及1條鋰離子電芯試制線和1條電池包pack線，擬投資2.185億元。

業(yè)界認為，車企入局鋰礦雖無法在短時間內(nèi)實現(xiàn)降本增效，但長期來看將使其保持鋰資源價格優(yōu)勢；而布局電池制造領(lǐng)域，不僅可以保證其電池供應(yīng)鏈的安全和穩(wěn)定，更能進一步把控成本。

與此同時，業(yè)內(nèi)人士指出，車企自建電池廠風險過高，技術(shù)和成本上的劣勢是兩大阻礙。首先，技術(shù)研發(fā)需要大量資金投入，并且自研的最終結(jié)果充滿了不確定性；另外，電芯材料、系統(tǒng)集成、電池管理三個關(guān)鍵領(lǐng)域的大量專利都集中在電池廠商手中，車企的自研投入很可能淪為沉默成本。相比之下，車企和電池企業(yè)簽訂長期框架，或是車企和電池企業(yè)共同建立合資工廠成為車企特別是中小型車企入局動力電池產(chǎn)業(yè)的最佳途徑。

整體而言，短時間內(nèi)鋰電材料幾無可能回歸“理性”。在此背景下，車企不斷增強動力電池布局甚至直接參與鋰原料生產(chǎn)，已成為鋰價上行周期中的重要趨勢，而未來隨著鋰資源重要性的不斷凸出，鋰行業(yè)縱向一體化的趨勢將不斷增強。