余敏友 嚴興

海洋核動力平臺（以下稱“平臺”）是即將研制成功的新型海洋開發(fā)設備。目前學界與平臺相關(guān)的法律研究存在“真空”，與其研發(fā)進度不匹配。平臺的屬性是開展法律探討的基礎，應盡早予以確定。平臺內(nèi)涵須盡可能明確，以便對其進行精準分析。當前，海洋核動力平臺（marine nuclear power platform）、離岸浮動核電站（offshore floating nuclear power plant）與浮動核電站（floating nuclear power plant）等術(shù)語均指類似的設施。由于各國的技術(shù)差異，上述術(shù)語使用混亂、指代不清的狀況在學界普遍存在。

“浮動核電站”作為該類設施的總稱，是指在離岸水域裝載一臺或多臺核反應堆，反應堆運作時可將其能量輸送至附近區(qū)域，實現(xiàn)能源供給的設施。①See Tina Soliman Hunter,et al.(eds.),Routledge Handbook of Energy Law 571(Routledge 2020);International Atomic Energy Agency,Legal and Institutional Issues of Transportable Nuclear Power Plants:A Preliminary Study,IAEA Nuclear Energy Series,No.NG-T-3.5,p.7.浮動核電站采用的結(jié)構(gòu)可包括浮式、船舶式、下沉式、圓柱式和重力基礎結(jié)構(gòu)式等方案。①參見韓杰等：《海洋核動力平臺專利技術(shù)發(fā)展態(tài)勢分析》，《科學觀察》2020年第4期，第3頁。各方案之間差異巨大，對其屬性以及后續(xù)的法律適用與解釋產(chǎn)生重大影響。

有鑒于此，有必要將“海洋核動力平臺”與“浮動核電站”概念進行區(qū)分。下文將前者作為后者的子概念?！案雍穗娬尽比匝赜脤W界當前的定義，“海洋核動力平臺”則指在船廠建造，可浮于水面并以某種動力移動、通過電纜等外接設施可以在指定地點進行能源輸送的小型核設施。

區(qū)分兩者可尊重既有文獻的表述習慣，繼承學界的理論框架。“浮動核電站”概念出現(xiàn)較早，采用該表述的文獻眾多，并已形成一定的學術(shù)影響。②See Gordon P.Selfridge,Floating Nuclear Power Plants:A Fleet on the Horizon,6 Environmental Law 794(1975);John Warren Kindt,Floating Nuclear Power Plants:USand International Regulations,2 Marine Policy 90(1983).區(qū)分兩者也有助于基于不同的技術(shù)基礎，提升研究的針對性。將“海洋核動力平臺”限制為船舶式浮動核電站，有利于塑造確定的事實基礎，避免無謂的分類討論，聚焦真正的國際法問題。

海洋核動力平臺作為浮動核電站的特殊類型之一，對其定性是開展法律分析、適用和解釋的前提。目前，國內(nèi)外學界不乏將浮動核電站視為“人工島嶼”或“人工設施與結(jié)構(gòu)”的聲音。③See Marc Richard Fialkoff,Floating Nuclear Power Plants and the Nexus of Maritime and Nuclear Security Law,51 Journal of Maritime Law and Commerce 21-22(2020)；另參見羅國強、劉璐琦：《海洋核動力平臺安全地帶法律制度研究》，《太平洋學報》2020年第10期，第2頁。但基于其技術(shù)特征，海洋核動力平臺已不宜被納入上述兩類概念。

一、海洋核動力平臺不應被視為“人工島嶼”或“人工設施與結(jié)構(gòu)”

20世紀70年代，美國學界已對“浮動核電站”的屬性進行探討。學者傾向于將妥善安裝、正式運營的“浮動核電站”視為“人工島嶼”或“人工設施與結(jié)構(gòu)”。④See Max K.Morris&John W.Kindt,The Law of The Sea:Domestic and International Considerations Arising from the Classification of Floating Nuclear Power Plants and Their Breakwaters as Artificial Islands,19 Virginia Journal of International Law 299-301(1978);John Warren Kindt,Ocean Resources Development:The Environmental Considerations Involved in the Offshore Siting of Nuclear Power Plants,3 Suffolk Transnational Law Journal 35(1979);Richard S.Orr&Clinton Dotson,Offshore Nuclear Power Plants,3 Nuclear Engineering and Design 335(1973).浮動核電站的法律屬性對平臺具有借鑒價值，但兩者的技術(shù)差異使得有必要對平臺的法律屬性進行再檢視。

（一）海洋核動力平臺不符合“人工島嶼”的特征

“人工島嶼”和“人工設施與結(jié)構(gòu)”在《聯(lián)合國海洋法公約》（以下稱《公約》）中被多次提及?！豆s》第60條賦予沿海國在其專屬經(jīng)濟區(qū)內(nèi)建造和管理、操作、使用人工島嶼、設施與結(jié)構(gòu)的權(quán)利，并對其擁有專屬管轄權(quán)?！豆s》第80條比照適用第60條，賦予沿海國在大陸架上建造和管理、操作、使用人工島嶼、設施與結(jié)構(gòu)的權(quán)利。第87條第1款d項賦予各國在公海建造相應設施的權(quán)利。然而，在第三次聯(lián)合國海洋法會議期間，各國代表在兩者定義上未能達成共識?！豆s》文本缺乏對人工島嶼、設施與結(jié)構(gòu)的具體定義。①See Alex Oude Elferink,Artificial Islands,Installations and Structures,https://opil.ouplaw.com/view/10.1093/law:epil/9780199231690/law-9780199231690-e247,visited on 4 June 2021.

在此背景下，很多學者嘗試自行歸納“人工島嶼”和“人工設施與結(jié)構(gòu)”的定義。學者普遍從自然島嶼的定義出發(fā)，對“人工島嶼”進行類推。《公約》第121條第1款將“島嶼”定義為“四面環(huán)水并在漲潮時高于水面的自然形成的陸地區(qū)域”。在《馬克斯·普朗克國際公法百科全書》中，Alex Oude Elferink以該定義為基礎，將人工島嶼認定為“非自然形成的，漲潮時露出水面的陸地區(qū)域”②Alex Oude Elferink,Artificial Islands,Installations and Structures,https://opil.ouplaw.com/view/10.1093/law:epil/9780199231690/law-9780199231690-e247,visited on 4 June 2021.。Alfred H.A.Soons認為，人工島嶼是“通過傾倒沙子、巖石或碎礫等自然物質(zhì)所形成的構(gòu)筑物”③Alfred H.A.Soons,Artificial Islands and Installations in International Law,Occasional Paper Series,University of Rhode Islands Law of the Sea Institute 3(1974).。Cordula Fitzpatrick則將人工島嶼和設施共同定義為“由人工建造，被水體環(huán)繞，漲潮時可露出水面，在一段時間內(nèi)停留同一處，正常運作時在海上處于固定狀態(tài)的事物”④Francesca Galea,Artificial Islands in the Law of the Sea,Doctoral Thesis of Faculty of Laws，University of Malta,2009,p.53.。值得注意的是，Alfred H.A.Soons和Cordula Fitzpatrick都將不需要固定運作或錨定在同一位置的浮動設施排除在人工島嶼和設施之外。⑤See Francesca Galea,Artificial Islands in the Law of the Sea,Doctoral Thesis of Faculty of Laws,University of Malta,2009,p.53.這對于明確海洋核動力平臺的屬性具有關(guān)鍵意義。

由上述觀點可知“人工島嶼”的三項特征：一是其“人造性”，即通過人類活動創(chuàng)設；二是其“島嶼性”，即通過堆砌砂、礫、巖等物質(zhì)，使其在任何時間都高出海平面；三是其“固定性”，即其與海床相連，建造完工后難以任意移動。

經(jīng)過數(shù)十年的發(fā)展，核反應堆小型化、模塊化技術(shù)日益成熟，海洋核動力平臺所采用的技術(shù)與20世紀70年代的浮動核電站已有較大差異。平臺不再符合“人工島嶼”的“島嶼性”：平臺的建造和安裝不需要固定在海床上的設施。當年用于抵抗風浪、穩(wěn)定海況的防波堤等設施，現(xiàn)已通過在平臺上安裝新型設備實現(xiàn)類似的效果。⑥例如，在平臺上安裝舭龍骨、減搖鰭、減搖水艙、陀螺減搖裝置等。參見韓冰等：《海洋核動力平臺減搖方式研究》，《艦船科學技術(shù)》2018年第8期，第73-75頁。隨著船舶與原子能技術(shù)的發(fā)展，平臺的穩(wěn)定性與安全性日益提升，浮動核電站的“島嶼”屬性，已不再對其構(gòu)成限制。

以俄羅斯現(xiàn)有的“羅蒙諾索夫院士”號核電站為例。盡管該核電站被歸為“浮式”核電站，與我國研發(fā)的平臺仍存在差別，但已呈現(xiàn)出與傳統(tǒng)浮動核電站的差異。“羅蒙諾索夫院士”號停泊在港時，與其他船舶的停泊方式并無二致。其運作時，不需要進入特定的半封閉區(qū)域。當供能需求滿足時，該核電站也能及時通過駁船移動，前往下一個需要服務的水域。

相比于“島嶼性”，“固定性”的突破更具挑戰(zhàn)性。如上所述，Alfred H.A.Soons和Cordula Fitzpatrick都將不需要固定運作或錨定在同一位置的浮動設施排除在“人工島嶼”或“人工設施”之外。換言之，若海洋核動力平臺運營時能夠打破“固定性”的束縛，其屬性將與“人工島嶼”和“人工設施”存在明顯差異。因此，“固定性”問題可轉(zhuǎn)化為：海洋核動力平臺能否在非固定的狀態(tài)下，實施正常運作？

為回答上述問題，須首先明確何謂海洋核動力平臺的“正常運作”。答案可在兩種狀態(tài)中選擇：一是在反應堆啟動后，平臺具備正常運營和服務能力時，即被視為“正常運作”狀態(tài)；二是在平臺到達服務區(qū)域后，切實為特定區(qū)域或設施提供服務時，才被視為“正常運作”狀態(tài)。兩種情形將得出不同的結(jié)論，需要進行分類討論。

反應堆啟動、運行和停堆是核電站的重要技術(shù)操作，須遵循嚴密的程序，并實施及時、全面、有效的監(jiān)控和分析。①參見于俊崇等編：《船用核動力》，上海交通大學出版社2016年版，第311-312頁?；诜磻褑⑼５膹碗s性，一般情況下，反應堆啟動后將保持在穩(wěn)定的功率運行，不會輕易實施停堆。換言之，在平臺設施和人員沒有出現(xiàn)意外情形時，上述的第一種狀態(tài)將會長期保持。

若將第一種狀態(tài)視為“正常運作”，此時的平臺實際已經(jīng)擺脫了“固定”屬性的束縛。因為平臺無論處在停泊狀態(tài)還是移動狀態(tài)，其運營和提供服務的能力始終存在，其內(nèi)部運作一切如常。

若認為平臺切實為特定區(qū)域或設施提供服務時才屬于“正常運作”狀態(tài)，則還需要進一步區(qū)分平臺所提供的服務類型。平臺的主要功能包括為偏遠陸地或海上區(qū)域供電、供熱，為缺水地區(qū)提供海水淡化，以及為海上船舶和設施提供綜合保障。其中，為偏遠區(qū)域供電、供熱等服務，可借鑒“羅蒙諾索夫院士”號的運作模式。該浮動核電站取代楚科奇（Chukotka）地區(qū)的老舊火力發(fā)電站，以清潔的核能替代傳統(tǒng)煤炭，為當?shù)毓╇娕c供熱。“羅蒙諾索夫院士”號的發(fā)電上限為70兆瓦，可滿足佩韋克（Pevek）全市的用電需求，甚至為更廣泛的區(qū)域供能。②See Rosatom,Heat from a Floating Nuclear Power Plant was First Delivered to the City Heating Network in Pevek,http://fnpp.info/latest-news/heat-from-a-floating-nuclear-power-plant-was-first-delivered-to-the-city-heating-network-in-pevek,visited on 4 June 2021.該核電站需要通過電纜或管道與陸上的變電設施或供熱分配中心相連。提供服務時，浮動核電站確實需要處于靜止或固定狀態(tài)。

但是，保持靜止或固定狀態(tài)并非因浮動核電站本身導致，而是受接受方技術(shù)限制的結(jié)果。換言之，若能源接受方自身是船舶或海上設施，實施海上移動補給的可能性完全存在。此時，所謂的“正常運作”狀態(tài)便不再受到“固定性”的束縛。

盡管由平臺實施海上能源補給的實例尚不存在，但存在可類比的行為。例如，曾在國際海洋法法庭引發(fā)數(shù)起爭端的海上加油（bunkering）行為，與平臺的能源補給有相似之處。若將“bunkering”理解為廣義的海上燃料補給（refueling），平臺為其他海上設施提供的服務，也可被歸入其中。

在“塞加”號（M/V“SAIGA”）和“弗吉尼亞·G”號（M/V“Virginia G”）案中，國際海洋法法庭均未將實施加油活動的標的視為“人工島嶼”，而是明確使用“加油船舶”（bunkering vessel）的表述。①See The M/V“SAIGA”(No.2)Case(Saint Vincent and the Grenadines v.Guinea),ITLOS Case No.2,Judgment of 1 July 1999,para.26;The M/V“Virginia G”Case(Panama/Guinea-Bissau),ITLOS Case No.19,Judgment of 14 April 2014,para.31.我國近年來也逐步擁有類似的海上加油設施。例如，2021年6月，中國石化燃料油公司的“潤吉1號”正式投入運營。②參見國務院國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會：《中國石化首個“海上移動加油站”潤吉1號啟航》，http://www.sasac.gov.cn/n2588025/n2588124/c19059379/content.html，2021年6月3日訪問。我國政府將該類設施稱為“配送駁船”，肯定了其船舶的屬性。該類船舶可為其他船舶提供低硫重質(zhì)清潔船用燃料油，在今后的國際海運中發(fā)揮保障作用。無論是航油、電力或熱能，相應燃料補給行為的“非固定性”不應被限制理解為在移動過程中實施，而應指實施補給的行為不受固定地域的束縛。從該角度看，海洋核動力平臺與配送駁船提供的服務僅存在類別差異，本質(zhì)上具有一致性。

相比之下，美國自20世紀60年代起研發(fā)的“浮動核電站”確實具有“固定性”的特征。1971年，美國公共服務電力與天然氣公司曾希望建造名為“大西洋發(fā)電站”的浮動核電站。該核電站計劃在改裝的駁船上安裝兩組壓水堆，并在周邊修建防波堤提供保護。該公司預訂了4組功率高達1150兆瓦的反應堆，但最終在1978年因成本等原因取消了訂單，整個項目計劃也宣告失敗。③See American Nuclear Society,The Atlantic Generating Station,https://www.ans.org/news/article-1239/the-atlantic-generating-station,visited on 6 June 2021.美國浮動核電站無法擺脫“固定性”的原因在于該類核電站的必要配套設施與所在的人工島嶼不可分割。盡管其核反應堆具有“浮動”的屬性，但從設施整體上看，諸如防波堤、水下電纜、倉庫等設施都需要建立在人工島上。人工島嶼的存在，是該核反應堆啟動和維持運作的必要條件。

綜上所述，海洋核動力平臺采用的技術(shù)，已經(jīng)突破了人工島嶼的“島嶼”與“固定”兩大屬性，因而與人工島嶼的概念并不相符。

（二）海洋核動力平臺不宜套用“人工設施與結(jié)構(gòu)”

與“人工島嶼”類似，《公約》未賦予“人工設施與結(jié)構(gòu)”確切的定義。但從《公約》上下文可知，締約各方顯然希望將“人工島嶼”和“人工設施與結(jié)構(gòu)”區(qū)分開來。《公約》第11條、第60條和第80條將兩種表述分列，且“設施”（installation）也曾以單獨形式出現(xiàn)在其他條款中。①例如，《公約》第147條僅列出了“區(qū)域”內(nèi)活動所使用的“設施”，第194條第3款涉及的“設施”和“裝置”，以及《公約》第13部分各條款提及的“科研設施”等。這意味著除“人工島嶼”外，還需要單獨探討海洋核動力平臺與“人工設施與結(jié)構(gòu)”之間的關(guān)系。

1.對“人工設施與結(jié)構(gòu)”采用純文義解釋將導致不合理的解釋后果

若采用文義解釋，“人工設施與結(jié)構(gòu)”的表述極為寬泛，其限制條件比“人工島嶼”要少得多。根據(jù)《牛津高階英語詞典》，“設施”作為名詞意為“安裝就位即可被使用的設施或機器”②See Oxford Advanced Learner’s Dictionary of Current English 804(2005).?！敖Y(jié)構(gòu)”作為名詞意為“由多個部分組成的物件，特指建筑”③See Oxford Advanced Learner’s Dictionary of Current English 1523(2005).。由于沒有對“設施”和“結(jié)構(gòu)”進行任何限制描述，海洋核動力平臺無疑被視為“人工設施與結(jié)構(gòu)”的一種。然而，若采用該解釋，《公約》中的“船舶”也應當被視為其中一種。此外，該解釋也無法明確“人工島嶼”和“人工設施與結(jié)構(gòu)”的區(qū)別。采用嚴苛的文義解釋，其結(jié)果將與上下文解釋的結(jié)果產(chǎn)生嚴重沖突，存在明顯的荒謬之處。

根據(jù)《維也納條約法公約》第32條，當依第31條解釋出現(xiàn)意義不明或結(jié)果顯屬荒謬時，為確定其意義起見，可使用條約的補充資料，包括條約的締結(jié)情況和準備文件。據(jù)此，探討第三次聯(lián)合國海洋法會議中各方對“人工設施與結(jié)構(gòu)”的理解，從立法者原意中考慮其認知，具有重要價值。

2.對“人工設施與結(jié)構(gòu)”采用不同目的解釋將導致平臺法律適用的不穩(wěn)定

在第三次聯(lián)合國海洋法會議中，締約方對“人工設施與結(jié)構(gòu)”的理解集中體現(xiàn)在第60條。部分國家傾向?qū)Α叭斯ぴO施與結(jié)構(gòu)”進行限制，但在具體程度上存在差異。例如，比利時提交的工作文件中，所涉設施僅指固定設施（immovable installation）。④See Myron H.Nordquist,et al.,(eds.),United Nations Convention on the Law of the Sea 1982,A Commentary 574(Martinus Nijhoff Publishers 1993).美國對于“設施”的理解更為經(jīng)典，認為“設施”應指“所有離岸裝備、設備或設施，但不包括以其正常運作模式在海上移動的設施”①UNGA,Report of the Committee on the Peaceful Uses of the Seabed and the Ocean Floor Beyond the Limits of National Jurisdiction,Volume III,Supplement No.21,A/9021,1973,p.75.。該表述重申了“固定性”要求，與Alfred H.A.Soons和Cordula Fitzpatrick對“人工島嶼”的理解一致。尼日利亞則設置了目的條件，認為“設施”指“在專屬經(jīng)濟區(qū)、大陸架、海床與底土中，為勘探開發(fā)其不可再生資源所建造、安置、操作和使用的離岸設施”②UNGA,Nigeria:Revised Draft Articles on the Exclusive Economic Zone,A/CONF.62/C.2/L.21/Rev.1,p.199.。1975年，埃文森小組提出的草案，為“設施與結(jié)構(gòu)”設置了經(jīng)濟目的條件，將其限制為“為任何經(jīng)濟目的而使用的設施和結(jié)構(gòu)”③Myron H.Nordquist,et al.(eds.),United Nations Convention on the Law of the Sea 1982,A Commentary 578(Martinus Nijhoff Publishers 1993).。但也有國家和團體采用限制程度更低的表述。例如，在哥倫比亞、墨西哥和委內(nèi)瑞拉三國的提案中，“設施”被解釋為“在海面上、水體中和海床、底土上放置的一切設施”④UNGA,Report of the Committee on the Peaceful Uses of the Seabed and the Ocean Floor Beyond the Limits of National Jurisdiction,Volume III,Supplement No.21,A/9021,1973,p.20.。

上述國家的立場差異會對平臺和“人工設施與結(jié)構(gòu)”的關(guān)系產(chǎn)生顯著影響：若按比利時和美國的提案，“人工設施與結(jié)構(gòu)”具有固定性，兩者關(guān)系即參照上文“人工島嶼”部分的分析。海洋核動力平臺由于擺脫了固定性束縛，不屬于該意義上的“人工設施與結(jié)構(gòu)”。

若采納尼日利亞和埃文森小組的目的條件，平臺和“人工設施與結(jié)構(gòu)”的關(guān)系則處于不確定狀態(tài)，須根據(jù)平臺的具體行動加以區(qū)分。例如，按尼日利亞的觀點，將“設施”限定在對不可再生資源的勘探、開發(fā)行為上，若平臺在為專屬經(jīng)濟區(qū)的漁船或者油氣運輸船提供服務時，它將不屬于設施。若平臺為開采石油、天然氣、碳氫化合物等鉆井平臺或設施提供服務時，它又將落入其中，最終導致法律適用上的不穩(wěn)定。若采納埃文森小組的觀點，將限制條件放寬至經(jīng)濟目的，則平臺的大多數(shù)服務可被納入。然而，平臺在專屬經(jīng)濟區(qū)內(nèi)的服務對象具有多元性，除民用船舶外，也可包括軍艦或政府公務船舶。因此，相同行為卻導致不同屬性的不穩(wěn)定現(xiàn)象仍舊存在。

若采用哥倫比亞、墨西哥和委內(nèi)瑞拉三國的提案，則與直接采納文義解釋的結(jié)果一致：“船舶”“人工島嶼”和“設施”的解釋和適用沖突仍無法解決，文義解釋和目的解釋的結(jié)果之間難以協(xié)調(diào)，必然為《公約》對平臺的適用帶來障礙。

1982年《公約》第60條最終通過兩個單項，對“人工設施與結(jié)構(gòu)”進行限制。第1款b項將其限制為“為第56條所規(guī)定的目的和其他經(jīng)濟目的”的設施和結(jié)構(gòu)，c項則將其限制為“可能干擾沿海國在區(qū)內(nèi)行使權(quán)利”的設施和結(jié)構(gòu)，兩項之間相互獨立。換言之，第60條的最終表述不僅未妥善解決上述設施與平臺之間的關(guān)系，而且又引入了新的設施類型。無論平臺是否具有固定性或經(jīng)濟性，都存在干擾沿海國行使權(quán)利的可能性。同樣，該限制也無法調(diào)和上述解釋方法導致的結(jié)果矛盾。對“人工設施與結(jié)構(gòu)”采取不同解釋對海洋核動力平臺造成的影響，詳見表1。

表1 對“人工設施與結(jié)構(gòu)”的不同解釋對海洋核動力平臺的影響

由上表可知，雖然國際社會未對“人工設施與結(jié)構(gòu)”形成一致認識，但結(jié)合權(quán)威詞典釋義、《公約》上下文以及第三次聯(lián)合國海洋法會議的準備文件可知，海洋核動力平臺或因缺乏固定性而不符合“人工設施與結(jié)構(gòu)”的要求。若強行將前者納入后者外延，無論采用何種解釋，都將導致平臺法律屬性不穩(wěn)定，或解釋欠缺合理性。因此，較為妥善的解決方案是探討平臺適用“船舶”屬性的可能性。

二、海洋核動力平臺符合船舶的基本特征

船舶是人類利用海洋最早、最典型的方式之一，但其定義卻是長久困擾學界的難題。在國內(nèi)法層面，各國立法各不相同。在國際法層面，《公約》本身并未對“船舶”（ship）一詞進行定義。“vessel”和“ship”均有“船舶”之意，兩詞在文本中交互使用。

船舶的基本特征主要表現(xiàn)在航行能力與運載能力兩方面，但對于兩類能力的具體體現(xiàn)，不同國際文件設立的標準存在差異?？紤]到各國際條約和文件適用的背景不同，單純套用某條約的定義難以得出普遍適用的結(jié)論。下文仍遵循《維也納條約法公約》第31、32條的解釋模式，歸納船舶的基本特征，并與平臺進行對比，確定其法律屬性。

（一）平臺滿足權(quán)威詞典中歸納的船舶特征

據(jù)《維也納條約法公約》第31條第1款，解釋“船舶”一詞，應首先明確其“通常意義”，并參照條約目的與宗旨進行理解。①《維也納條約法公約》第31條第1款規(guī)定：“條約應依其用語按其上下文并參照條約之目的及宗旨所具有之通常意義，善意解釋之?！痹凇杜＝蚋唠A英語詞典》中，“ship”意為“在海上運載人或物的大型艦船”②Oxford Advanced Learner’s Dictionary of Current English 1402(2005).，“vessel”則指“大船（ship）或小船（boat）”③Oxford Advanced,Learner’s Dictionary of Current English 1699(2005).。在《韋氏高階英語詞典》中，“vessel”意為“一種比劃艇（rowboat）更大的水運工具，特別是船舶（ship）”；“ship”則指“大型的海船”或“擁有船首斜桅（通常由下桅、中桅和上桅三根桅桿組成）的帆船”。④Merriam-Webster’s Advanced Learner’s English Dictionary 1499-1500,1822(2014).《布萊克法律詞典》中，“ship”意為“用于或打算用于航海的船舶（vessel）類型”⑤Black’s Law Dictionary 1503(1990).，而“vessel”則意為“船舶（ship）、雙桅帆船、單桅帆船或其他用于或可在水面上航行的船艇（craft）”，“根據(jù)《1920年海運法》的規(guī)定，相應結(jié)構(gòu)的目的須在合理程度上滿足‘跨越通航水域，從一地到另一地實施乘客、貨物或設施運輸’”⑥Black’s Law Dictionary 1698-1699(1990).?？梢?，三大詞典中“ship”和“vessel”的概念都有循環(huán)定義問題，存在邏輯缺陷。

但邏輯缺陷不影響船舶特征的歸納。三大詞典至少展現(xiàn)了船舶的兩點特征：一是可在水面航行，具備航行（navigation）能力；二是可以運載人或物品，具有運載（transportation）能力。兩大特征值得進一步明確，以判斷海洋核動力平臺是否符合要求。

值得注意的是，對于航行能力，三大詞典并未要求船舶必須具備自航性，僅要求能夠在水上航行。換言之，即便是依靠外力的水上航行活動，也能夠滿足該要求。無論是我國今后具備自航能力的平臺，還是須借助拖船牽引的“羅蒙諾索夫院士”號核電站，其相比于陸基核電站的優(yōu)勢就在于具備水上航行能力。從該角度看，海洋核動力平臺并不受該要求阻礙。

對于運載能力，《牛津高階英語詞典》并未要求船舶以運載人或貨物為目的，僅要求具有在海上運載人或貨物的客觀能力。在《布萊克法律詞典》中，對“ship”和“vessel”進行了分類討論，其中“ship”的特征僅強調(diào)長距離海洋航行能力，但“vessel”則在《1920年海運法》規(guī)定下需要具有合理的運載能力。對“合理”（reasonable）的理解，是英美法的重點。通常情況下，該標準只要求具有一定的說服力和可信度即可。從該角度看，即便浮動核電站或海洋核動力平臺的設置目的不在于運載人或物，但其正常運營過程中，需要有操作人員的值守，也需要攜帶包括核燃料在內(nèi)的必要貨物與核設施，因而也應被視為具備合理運載能力。

總之，三大詞典對于船舶特征的要求較低，包括平臺在內(nèi)的現(xiàn)有大多數(shù)船舶都符合其描述。

（二）平臺符合現(xiàn)行國際條約中的船舶特征

《公約》雖未對“船舶”作出定義，但海洋法中試圖定義“船舶”的國際條約不在少數(shù)。國際海事組織（International Maritime Organization,IMO）作為負責管理全球海事業(yè)務的專門性國際組織，其制定的若干條約都值得歸納分析。與《公約》相似，國際海事組織制定的各條約也將“ship”與“vessel”混同使用，且各條約之間并未保持良好的協(xié)調(diào)，加劇了“船舶”在海洋法適用和解釋上的混亂。國際海事組織中各條約對“船舶”的定義，詳見表2。

表2 國際海事組織各條約中的“船舶”定義

續(xù)表

除國際海事組織制定的條約外，國際上還有若干條約對“船舶”定義產(chǎn)生影響。相應條約的定義，詳見表3。

表3 IMO以外部分國際文件中對船舶的定義

續(xù)表

總體而言，國際海事組織各條約對“船舶”的理解更為包容。在“航行能力”方面，大多數(shù)條約的要求與《牛津高階英語詞典》和《韋氏高階英語詞典》的定義類似?！斗乐箖A倒廢物及其他物質(zhì)污染海洋的公約》《經(jīng)1978年議定書修訂的1973年國際防止船舶造成污染公約》《制止危及海上航行安全非法行為公約》《國際救助公約》《國際油污防備、反應和合作公約》《國際海上運輸有毒有害物質(zhì)損害責任和賠償公約》《國際燃油污染損害民事責任公約》《國際控制船舶有害防污底系統(tǒng)公約》《國際船舶壓載水和沉積物控制與管理公約》等九項條約僅強調(diào)船舶應當具有航行能力，并不要求擁有“自航能力”，且部分條約明確列明浮動航行器及浮動平臺應被視為船舶。但《聯(lián)合國船舶登記條件公約》則認為除在水面移動能力外，船舶還應當具備自航能力，其要求明顯更高。

即便在該條件下，只要擁有內(nèi)置推進設施，海洋核動力平臺仍可滿足這一定義要求。從技術(shù)上看，我國船舶核動力設施的研發(fā)和應用能力已較為成熟，參照核潛艇、核動力破冰船等既有設施，利用核反應堆為海洋核動力平臺直接提供推進動力，具有現(xiàn)實可行性。當前，中國廣核集團有限公司所研發(fā)的單體船型海洋核動力平臺，采用ACPR50S海上小型核反應堆，具備自航能力和DP1級動力定位能力，可進行核動力航行，最大航速達11.5節(jié)。①參見中國電力招標網(wǎng)：《中廣核研究院有限公司實驗船平臺建造項目（重新招標）招標公告》，https://www.dlzb.com/d-zb-3623438.html，2021年9月20日訪問。退一步而言，即便平臺上的核反應堆并未直接提供動力，但為平臺配備獨立的常規(guī)推進設施在技術(shù)上完全可實現(xiàn)，且學界已有相應的探討。②參見章紅雨等：《尾部推進海洋核動力平臺的機動性能影響研究》，《兵器裝備工程學報》2019年第11期，第27頁。

在“運載能力”方面，《防止傾倒廢物及其他物質(zhì)污染海洋的公約》要求船舶為“運載工具”?！秶H海上避碰規(guī)則公約》要求船舶“用作或者能夠用作水上運輸工具”，強調(diào)必須具備運輸能力或運輸目的。值得注意的是，“用作”應當被視為主觀目的限制，“能夠用作”應當被視為客觀能力限制，兩者產(chǎn)生的限制后果存在明顯差異。一般而言，能夠滿足主觀要求的設施必然滿足客觀要求，后者是實現(xiàn)前者的前提。然而，單純滿足客觀要求的設施未必滿足主觀要求，因為設施的設計理念未必局限在“以運輸為目的”?！秶H海上避碰規(guī)則公約》采用兩者擇其一的定義，實際適用的是更為寬松的客觀能力限制標準?！秶H油污損害民事責任公約》則設置了具體的功能限制，將其規(guī)制的船舶局限于油類運輸船。《內(nèi)羅畢國際船舶殘骸清除公約》則在一般船舶理解的基礎上，排除從事海底資源勘探、開發(fā)的平臺設施。

上述條約的定義差異非立法技術(shù)不足所致，而是受制于各條約的目的、功能以及締約方的背景等因素，經(jīng)過利益權(quán)衡后的產(chǎn)物。國際海事組織作為專職于國際海運事務的機構(gòu)，確保自身文件對海運業(yè)務適用的最大化，符合其組織章程及宗旨。因此，大部分條約僅強調(diào)“船舶”的“航行能力”，以保障條約對不同類型船舶的適用。少部分條約要求“船舶”具有“運載能力”，但也并未對該能力設置具體要求。

考慮到海洋核動力平臺涉核屬性，以及國際原子能機構(gòu)（International Atomic Energy Agency）在原子能和平利用領域的專業(yè)性，雖然該機構(gòu)制定的文件不具有法律約束力，但也具有參考價值。在其制定的《放射性物質(zhì)安全運輸條例》（2018版）中，“船舶”（vessel）被定義為“載貨用的任何海船或內(nèi)陸水運船只”③參見國際原子能機構(gòu)：《放射性物質(zhì)安全運輸條例》（2018版），No.SSR-6(Rev.1)，https://www.iaea.org/zh/publications/13486/fang-she-xing-wu-zhi-an-quan-yun-shu-tiao-li，2021年12月6日訪問。。國際原子能機構(gòu)的定義也設置了目的要求，強調(diào)船舶須具備運載目的。

學界中不乏支持通過主觀目的限制船舶定義的聲音。①參見羅國強、劉璐琦：《海洋核動力平臺安全地帶法律制度研究》，《太平洋學報》2020年第10期，第2頁；吳蔚：《人工島嶼建造之國際法問題研究》，武漢大學2014年博士學位論文，第25頁。然而，相應觀點將導致船舶外延的局限化，未必符合船舶和海洋設施今后的發(fā)展趨勢。隨著科技水平的提升和人類需求的增長，海洋設施特型化的趨勢日益明顯。當前已有若干新型船舶或設施，其主要目的不局限在日常水上運輸。例如，上文提及的“潤吉1號”配送駁船，盡管具備傳統(tǒng)油輪的油料運輸能力，但其主要功能，是為其他在途船舶提供海上加油服務，而不僅僅為普通油料運輸。

另外，近年來北極周邊國家，以及“近北極國家”正加緊建造大型破冰船，為進一步開辟北極航道創(chuàng)造條件。核大國更建造新型核動力破冰船，爭奪北極航道的主導權(quán)。②參見俄羅斯衛(wèi)星通訊社：《俄啟動第4艘LK-60級核動力破冰船建造》，《國外核新聞》2021年第2期，第6頁。該類船舶雖具備一般船舶的運載能力，但為了實現(xiàn)破冰性能最大化，其船體結(jié)構(gòu)往往采用特殊設計。例如，核動力破冰船的長寬比，不僅遠低于一般船舶，也低于常規(guī)動力的破冰船。另外，核動力破冰船還具有獨有的船型特征。以俄羅斯現(xiàn)有的核動力破冰船為例，其船舶設有艏部鰭、艉部冰刀，并采用可近距離拖曳的艉部線型設計，以提升破冰效率。③參見朱成華等：《核動力破冰船總體技術(shù)特征對比分析》，《中國造船》2021年第1期，第235-236頁。該類船舶不僅主要目的不在于運載人或貨物，而且主動削減運輸能力，以改善破冰性能。若采用主觀目的限制的觀點，是否意味著諸如破冰船、加油船，以及今后其他類型的海上綜合保障船舶或設施，都不應被視為船舶？現(xiàn)行的國際法框架內(nèi)，又應該用何種法律對其進行有效規(guī)制？

若要將主觀目的限制作為認定船舶的標準，至少應將標準適度放寬。換言之，不應僅考慮設施的主要用途是否為運載乘客或貨物，還應考慮設施本身的主要功能是否利用了船舶的運載能力。如此，即便配送駁船、破冰船和海洋核動力平臺的目的不在于運輸，但由于其海上補給、破冰等服務利用了海上移動能力，實現(xiàn)了特定物資或服務的跨境輸送，因而也滿足船舶的運載能力要求。對于海洋核動力平臺而言，其工作人員并非傳統(tǒng)意義上的“乘客”，核反應堆和相應核材料也非傳統(tǒng)意義上的“貨物”。然而，平臺所實施的能源供給服務，確實需要跨區(qū)域運載相應的人員、設施與物質(zhì)，從該意義上看，平臺依舊能夠符合運載的主觀目的要求。

相比之下，采用客觀能力限制的做法既能包容上述的新型船舶，也能夠包容海洋核動力平臺。與上述船舶類似，雖然海洋核動力平臺的設計目的不在于運送人員或物品，但客觀上具備運輸能力。極端情況下，平臺可以承擔放射性材料海運任務，實施遠距離運輸，其安全性甚至高于普通運輸船舶。采用此標準時，平臺應當被認定為具備運載能力，從而滿足“船舶”的定義。

上述標準的取舍，將影響到今后新型船舶和設施的定性與法律適用，其影響力遠不只涉及海洋核動力平臺一類設施。在單純探討“船舶”定義時，應盡量排除國際條約因締約背景所帶來的局限性，得出最具普遍適用效力的定義，為今后的國際文件留下適用空間。這不僅是國際海事組織采用的做法，也符合今后海運事務的發(fā)展趨勢，為各類新型船舶和設施保留靈活性。

最后，《國際干預公海油污事故公約》和《內(nèi)羅畢國際船舶殘骸清除公約》等部分條約將勘探和開發(fā)海床、洋底和底土資源的設施排除在船舶之外，即為船舶設置了目的性的排除事項。該條件的設置實際上不影響船舶的一般特征，僅在判斷屬性之后，將特定類型的設施篩除。該類條件僅對特定的條約適用，不應作為認定船舶的普遍標準。

總之，雖然不同國際條約的具體規(guī)定存在差異，但是具有較強國際影響力的條約已為將平臺視為“船舶”保留了充分的空間。

（三）平臺符合航運大國實踐認可的船舶特征

各國在船舶定義方面尚未形成習慣國際法。如上所述，現(xiàn)有國際條約并未顯示國際社會在船舶定義上達成了共識。除國際條約外，船舶定義也體現(xiàn)于各國的立法與司法實踐中。國家實踐呈現(xiàn)出與國際條約類似的結(jié)論，即在各國立法實踐各異之時，司法實踐中呈現(xiàn)進行個案判斷的傾向。結(jié)合主要航運大國的立法實踐，以及普通法系國家的既有司法判例，其反映的船舶特征，平臺均具備。

1.主要航運大國的立法實踐

在立法實踐方面，下文對2021年全球前十大船東國的國內(nèi)法進行梳理，對比各國在船舶定義上的異同。①據(jù)Vessel Value公司2021年2月的全球商船統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2020年全球十大船東國分別為：日本、中國、美國、希臘、新加坡、德國、英國、韓國、挪威、瑞士。參見中國海事服務網(wǎng)：《全球十大船東國最新排名出爐》，https://www.cnss.com.cn/html/hygc/20210222/339875.html，2021年11月10日訪問。全球主要船東國國內(nèi)法對“船舶”的定義，詳見表4。

表4 主要船東國國內(nèi)法的“船舶”定義

續(xù)表

梳理上述國內(nèi)法可知，主要船東國關(guān)于“船舶”定義的立法實踐各異，但主要可歸納為三類：第一類（英國）僅在內(nèi)涵中列明了船舶應具有的特征（例如，航行或漂浮能力），未進行精確定義；第二類（日本、中國、美國、希臘、新加坡、韓國、挪威）在前類基礎上增加限制性的術(shù)語，或附上特殊類型船舶的外延；第三類（瑞士、德國）并未設置具體的內(nèi)涵，但采用“一元論”體系，通過納入國際條約直接適用相關(guān)的定義。瑞士是《國際油污損害民事責任公約》《國際海上避碰規(guī)則公約》《經(jīng)1978年議定書修訂的1973年國際防止船舶造成污染公約》《內(nèi)羅畢國際船舶殘骸清除公約》《國際燃油污染損害民事責任公約》《國際控制船舶有害防污底系統(tǒng)公約》的締約國，德國是《國際油污損害民事責任公約》《國際燃油污染損害民事責任公約》《國際救助公約》《內(nèi)羅畢國際船舶殘骸清除公約》的締約國，兩國國內(nèi)法的“船舶”定義直接參照上文各條約的具體規(guī)定。①關(guān)于其他航運大國的國內(nèi)立法實踐，參見孫譽清：《商用無人船法律地位的界定》，《武大國際法評論》2019年第6期，第124-126頁。

就海洋核動力平臺而言，盡管上述三類國家實踐各異，但并未構(gòu)成將平臺視為船舶的障礙。第一類實踐設置的條件極為寬松，平臺顯然能夠滿足。第二類實踐中，日本、韓國的商法為船舶設置了商業(yè)目的限制，海洋核動力平臺具有的民商事服務特征，符合商業(yè)目的具體要求。日本的《防止海洋污染和海洋災害法》、希臘的《海事私法》與《海事公法》、中國的《海商法》、新加坡的《1995年商船航運法》、韓國的《船舶安全法》以及《美國法典》設置的航行目的，實質(zhì)上等于具備航行能力。韓國的《海上安全法》、挪威的《船舶安全與安保法》和新加坡的《1995年商船航運法》列舉的外延，更明確包含“浮動海上結(jié)構(gòu)”“近海移動式裝置”等表述，將平臺列入其中，是應有之義。第三類實踐直接采用國際條約的定義，且主要涉及國際海事組織的條約，同樣能滿足將平臺納入的要求?？傊?，主要航運大國與“船舶”定義相關(guān)的立法實踐具有包容海洋核動力平臺的空間。

2.普通法系國家的司法實踐

在司法實踐中，相較于適用成文法的大陸法系，普通法系國家的判例更具代表性。在船舶定義上，普通法系國家的實踐不僅沒有形成通例，甚至有相當數(shù)量的法官認為不應當規(guī)定抽象的定義，而應根據(jù)個案情況，采用靈活的認定標準。例如，在Digiovanni v.Traylor Bros.,Inc.案中，美國第一巡回法院法官調(diào)研后總結(jié)認為，在當時的海事法律體系中至少存在24種不同的船舶定義。②See Digiovanni v.Traylor Bros.,Inc.,959 F.2d 1119,1124.在Bernard v.Binnings Constr.Co.案中，第五巡回法院法官認為，某一結(jié)構(gòu)是否屬于船舶的問題無法通過術(shù)語進行精準定義。③See Bernard v.Binnings Constr.Co.,741 F.2d 824,829.該案法官強調(diào)，盡管法庭希望抓住“航?！钡谋举|(zhì)，但柏拉圖式的定義并不會有所幫助，因此法庭只能將問題留給普通法來解決。④See Bernard v.Binnings Constr.Co.,741 F.2d 824,829.在Offshore Co.v.Robison案中，法官認為，即便在事實基本不存在爭議的情況下，船舶定義也不是單純的法律問題，因為采用不同的推論會使得理性人得出不同的結(jié)論。法官無法歸納出一種可適用于不同事實卻一成不變的法律規(guī)則。①See Offshore Co.v.Robison,266 F.2d 769,779.

在2013年的Lozman v.City of Riviera Beach案中，美國聯(lián)邦最高法院推翻了先前與船舶相關(guān)的解釋，重新采納了“理性人”（a reasonable person）的個案判斷方式。②See Lozman v.City of Riviera Beach,568 U.S.115,128.該案中，原告Lozman在里維拉海灘附近建造了一座可以漂浮的房屋，被告市政府要求針對原告的房屋執(zhí)行海上留置，以支付其船塢費和侵權(quán)損害賠償。區(qū)法院和第十一巡回法院均認為，根據(jù)《美國法典》，原告的房屋屬于船舶。但聯(lián)邦最高法院審理后認為，基于理性人觀察的結(jié)論，并非任何浮動的建筑都能夠被視為船舶。法庭必須將船舶的定義應用在“實踐”中，而不是在“理論”上。只有在一個“理性觀察者”根據(jù)結(jié)構(gòu)的物理特征和活動，認為其設計在實際上可在水上承載人或者物，才能夠被視為船舶。③See Lozman v.City of Riviera Beach,568 U.S.115,121.

英國的普通法判例中，不少法官也持類似的觀點，并在審判中加入了其他考量因素。在Curtis v.Wild案中，法官拒絕把在水庫中使用的小艇認定為船舶，因為法官認為水庫不屬于當局所認定可進行航行的水域。④See Curtis v.Wild[1991]4 All E.R.172.同樣，在Southport Corporation v.Morriss案中，法官也不認為在內(nèi)湖上行駛的電動小艇（electric launch）能被視為船舶。⑤See Southport Corp v.Morriss[1893]1 QB 359.在R.v.Goodwin案中，法官認為水上摩托艇不能被視為船舶，其原因在于“用于航行”的表述應排除僅用于娛樂而不前往任何目的地的設施。⑥See R.v.Goodwin[2006]1 Lloyd’s Rep.432.

上述法官的觀點也得到部分學者的認同。美國國際法學會為1982年《公約》的定義做評注時，John E.Noyes也認為在船舶方面不存在“無懈可擊”的定義，強調(diào)在各國立法和國際條約存在多種不同情況時，形成“一刀切”的定義相當困難。在法律中，相同術(shù)語在不同語境中表達不同意義的情況十分常見。他認為，若硬要下定義，船舶可被定義為：“能夠漂浮和穿越海洋的人造裝置，該裝置應包括船長、職員和船員?！钡诰唧w上下文或目的表明應采用限縮解釋時，則應當適用后者。⑦See George K.Walker&John E.Noyes,Definitions for the 1982 Law of the Sea Convention-Part II,33 California Western International Law Journal 321-322(2003).

英美法判例引入的多種參考因素，為船舶的定義帶來了大量的不確定性，也使其法官傾向于個案判斷，回避直接下定義的做法。鑒于司法實踐屬國家實踐的重要體現(xiàn)，上述案例實際上反映出普通法系國家在某種程度上不愿形成統(tǒng)一的船舶定義。

然而，即便采取個案判斷的普通法形式，在歸納船舶的系列特征后，海洋核動力平臺被認定為船舶的可能性也極高。上述案件否定設施作為船舶的理由之一，在于設施行駛水域的封閉性。相比之下，海洋核動力平臺的設計目的即在于在開放的海域為多種設施提供能源服務，打破了“封閉性”束縛。同樣，平臺前往服務地點時，需要經(jīng)過不同的目的地，因而也與上述案情存在差異?；谄脚_與既有船舶的高度相似特征，即便今后根據(jù)普通法實施個案衡量，其落入船舶定義也是應有之義。

三、結(jié)論

明確海洋核動力平臺的定性，是對其進行法律探討的基本前提。將“海洋核動力平臺”從“浮動核電站”的概念中分離出來，結(jié)束兩者在文獻中的混用局面，既有利于繼承當前學界的理論框架，也有利于提升關(guān)于平臺研究的針對性，把握今后海洋法在該方面的發(fā)展脈絡。

當前，學界有觀點認為海洋核動力平臺應被視為“人工島嶼”或“人工設施與結(jié)構(gòu)”。然而，根據(jù)其技術(shù)類型，海洋核動力平臺顯然已打破“島嶼性”和“固定性”的束縛，并不符合“人工島嶼”的特征。同時，也不宜將平臺強行定性為“人工設施與結(jié)構(gòu)”，以避免因文義解釋和目的解釋所導致的平臺法律適用不穩(wěn)定。學界有必要在區(qū)分浮動核電站和海洋核動力平臺的技術(shù)基礎上，對平臺的屬性作出獨立的判斷。

雖然國際法中不存在單一的、權(quán)威的“船舶”定義，但結(jié)合現(xiàn)有的國際條約與主要航運大國的國家實踐，船舶應被定義為在水面上航行，具有運載人或貨物能力的設施。以國際海事組織條約為代表的國際文件，對船舶定義呈現(xiàn)出明顯的包容性，以便于推廣相應條約的實施，構(gòu)建統(tǒng)一、穩(wěn)定、普遍適用的海事管理體系。國際航運大國的國內(nèi)立法與司法實踐，也呈現(xiàn)出類似的趨勢。我國今后建造的海洋核動力平臺，既具有航行能力，也具有實際運載能力，滿足《牛津高階英語詞典》《韋氏高階英語詞典》和《布萊克法律詞典》等權(quán)威詞典釋義中船舶的基本特征，也能滿足大多數(shù)現(xiàn)行國際條約的要求。采用廣義船舶定義的國家立法，以及采用寬松個案認定標準的司法實踐均支持將平臺視為特殊的船舶類型。賦予海洋核動力平臺“船舶”的法律屬性，應逐步成為國際社會的共識。