李妍

北京城建設計發(fā)展集團股份有限公司，北京 100037

隨著城市化進程加快，國內城市軌道交通運營里程不斷增加，建設、運營成本也不斷增加，卻沒有達到預期效果，城市交通擁堵仍在不斷加劇，出行效率低等問題仍普遍存在。另外，北上廣深等一線城市還面臨人口過度集聚、城市交通承載力超負荷的問題。如何促進軌道交通與城市協(xié)調發(fā)展，讓城市更加宜居宜業(yè)，城市交通更加綠色高效，成為研究熱點。文獻［1］從人口規(guī)模、城市空間結構、土地綜合效益等方面分析了北京軌道交通與城市發(fā)展的關系。文獻［2］通過軌道站點周邊城市發(fā)展水平、站點客流空間集聚分布特征來衡量軌道交通與城市發(fā)展協(xié)同程度。文獻［3］介紹了多種以公共交通為導向的發(fā)展（Transit?Oriented Development，TOD）模式，提出TOD項目的結果取決于各種因素及其間復雜的相互關系。然而，用歷史發(fā)展的視角分析城市和軌道交通互動關系的研究較少。

本文以東京都市圈作為研究對象，探討軌道交通與城市規(guī)劃演變的關系，分析既有軌道交通系統(tǒng)與居住人口分布、就業(yè)崗位分布、城市空間結構、城市功能分區(qū)的關系，并從軌道交通運營組織方法、基礎設施更新改造等方面剖析東京都市圈軌道交通與城市協(xié)調發(fā)展的原因，進而提出可供我國軌道交通發(fā)展借鑒的經驗。

1 東京都市圈軌道交通概述

東京都市圈指以東京區(qū)部為中心的大都市圈，由東京區(qū)部、多摩地區(qū)及島部、神奈川縣、埼玉縣、千葉縣及茨城縣南部地區(qū)組成，面積超過1.6萬km2。根據線路運營主體的不同，東京都市圈軌道交通由JR（Japan Railways）、地鐵、私鐵和其他（以第三部門形式出資的鐵道、公營單軌和有軌電車等）組成。東京都市圈軌道交通線網布局見圖1。

圖1 東京都市圈軌道交通線網布局

各類軌道交通規(guī)模見表1，其中普通站1 222個，換乘站383個（不重復統(tǒng)計）。東京都市圈軌道交通覆蓋率很高，尤其在東京都線網密度已達到0.70 km/km2，東京都心三區(qū)更是高達3.84 km/km2。具體情況見表2。

表1 東京都市圈軌道交通規(guī)模統(tǒng)計

表2 東京都市圈不同圈層面積、人口和線網密度

2 東京都市圈軌道交通與城市發(fā)展

2.1 軌道交通與城市規(guī)劃演變

東京都市圈軌道交通與城市發(fā)展規(guī)劃有機融合。1958年—2005年東京首都圈約每10~15年修編并頒布一版《首都圈基本計劃》［4］，主要制定首都圈發(fā)展戰(zhàn)略。在基本計劃的基礎上，約每5年修編并頒布一版《首都圈整備計劃》，對城市土地利用、軌道交通基礎設施等提出具體的發(fā)展規(guī)劃和實施方案。每年還會頒布《首都圈事業(yè)計劃》，安排年度實施重點項目。各層次規(guī)劃間相互聯(lián)系，逐漸深入，并制定相應的法律法規(guī)、實施細則等，保障規(guī)劃順利實施。2006年起，首都圈規(guī)劃體系改革，基本計劃與整備計劃合并為新的《首都圈整備計劃》，每5年修編一次，成為首都圈唯一的法定規(guī)劃。

東京都市圈城市規(guī)劃演變進程中軌道交通規(guī)劃建設始終與城市規(guī)劃協(xié)同推進，解決城市發(fā)展的不同問題。1958年的計劃中為控制城市的無序蔓延在郊區(qū)設立綠化帶進行阻隔，但效果不佳。這一時期城市重點規(guī)劃建設新干線，鐵路開始承擔服務城市通勤的功能。中心城區(qū)內大規(guī)模拆除有軌電車，轉為建設城市軌道交通，部分外圍私鐵與地鐵直通運營，支持副都心的發(fā)展。1968年和1976年的計劃中重點緩解單中心城市的交通擁堵問題，通過大量建設軌道交通推動周邊城市發(fā)展成為衛(wèi)星城。1986年和1999年的規(guī)劃中提出了業(yè)務核都市的概念，旨在建立區(qū)域多中心“分散型互聯(lián)網結構”的空間模式，大量的地鐵和私鐵、JR實現(xiàn)直通運營加強都心與業(yè)務核都市的聯(lián)系。2006年和2016年的規(guī)劃主要應對人口老齡化等問題，提出加強基礎設施的更新改造。軌道交通結合城市客流的出行需求變化，通過復線化、長編組化、互聯(lián)互通等改造方式不斷提升既有線運營服務水平。

2.2 軌道交通與城市發(fā)展水平

東京都統(tǒng)計局的數據［5］表明，其GDP經過1956年—1990年的快速增長后進入長期滯漲時期。機動車保有量也呈現(xiàn)類似趨勢，其主要原因是大量的機動車出行造成了城市中心道路擁堵不堪，人們的主要出行方式逐漸轉移至軌道交通之上。2006年《首都圈整備計劃》實施后，機動車保有量甚至出現(xiàn)逐步下降的趨勢。下面重點分析軌道交通與居住人口、就業(yè)崗位分布的關系。

1）軌道交通與居住人口分布

由于二戰(zhàn)的原因東京都人口急劇減少，1945年之后人口恢復，1945年—1976年快速增長。1976年后由于城市發(fā)展方向的調整，大量的衛(wèi)星城和業(yè)務核都市建立在城市外圍和郊區(qū)，造成了東京都核心區(qū)人口的疏解。東京都人口數量穩(wěn)定緩慢增長，在部分年份甚至出現(xiàn)下降。2000年后人口增長率回升，在1%上下波動。

20世紀60年代到80年代，東京都核心區(qū)人口聚集，呈現(xiàn)出向邊緣區(qū)疏散的趨勢；80年代以后向外疏散的趨勢持續(xù)增加，如圖2所示。出現(xiàn)此現(xiàn)象的主要原因有兩個：①城市規(guī)劃中不斷推進多中心的發(fā)展模式，疏解東京都核心區(qū)的中樞功能；②軌道交通設備設施的完善以及運營組織的調整為郊區(qū)乘客的出行提供了便利。

圖2 1958年—2019年東京都地區(qū)軌道交通與居住人口分布

2）軌道交通與就業(yè)崗位分布

東京都軌道交通線網布局與就業(yè)崗位分布相吻合，如圖3所示。東京區(qū)部就業(yè)崗位密度高，相應的軌道交通線網密度也大，從而為利用軌道交通通勤的客流提供高質量的運營服務。多摩地區(qū)東部與東京區(qū)部相接，就業(yè)崗位分布較集中且主要位于軌道交通沿線。而多摩地區(qū)西部以丘陵和山地為主，就業(yè)崗位密度相對低，相應的軌道交通線網密度也低。

圖3 2016年東京都軌道交通線網布局與就業(yè)崗位分布

2.3 軌道交通與城市功能布局

從城市空間結構和城市功能布局入手，分析東京都市圈軌道交通對城市重要節(jié)點的覆蓋情況及其在連接城市不同區(qū)域中發(fā)揮的作用。

1）城市空間結構

東京都市圈呈環(huán)狀結構，由東京區(qū)部和圍繞區(qū)部的業(yè)務核都市群構成。東京區(qū)部以東京站附近為核心，即都心，在鐵路山手線上及其外圍建立了池袋、新宿等7個副都心，以城市軌道為骨架形成了“一核七心”的城市結構［6］，集中了城市大部分中樞功能區(qū)；而橫濱、千葉等外圍城市環(huán)繞東京區(qū)部，承接區(qū)部轉移的部分功能發(fā)展成為業(yè)務核都市，見圖4。都心與副都心之間由山手線連接，山手線內絕大部分由地鐵覆蓋，副都心與業(yè)務核都市之間則由JR和私鐵連接。通過軌道交通線網將城市各空間節(jié)點串聯(lián)實現(xiàn)互聯(lián)互通。

圖4 東京都市圈軌道交通與城市空間結構

2）城市功能布局

東京都市圈沿軌道交通廊道呈簇軸狀發(fā)展，圍繞軌道站點布局城市功能中心，構建了以軌道交通為導向的城市發(fā)展模式。東京都市圈15 km圈層內大多為辦公區(qū)和商業(yè)區(qū)。居住區(qū)主要位于30 km圈層附近，大量的通勤客流往返于30 km圈層與核心區(qū)之間。都市圈外圍則散布著教育、科研、制造業(yè)、輕工業(yè)等行業(yè)的機構，同樣依靠軌道交通連接，如圖5所示。

圖5 東京都市圈軌道交通與沿線城市功能布局

3 軌道交通與城市協(xié)調發(fā)展成因分析

東京都市圈軌道交通與城市發(fā)展的融合并非一蹴而就，而是經過上百年的規(guī)劃、建設、改造后形成。其關鍵在于以下四點。

3.1 構建多層次的軌道交通系統(tǒng)

東京都市圈軌道交通呈多制式、多層次結構。東京區(qū)部由地鐵全覆蓋，絕大部分在地下敷設，地上線路長度僅占11.99%，如圖6所示。私鐵大多從山手線沿線的副都心車站出發(fā)，延伸至郊區(qū)，承擔郊區(qū)通勤客流。JR則分散于整個東京都市圈，覆蓋范圍更廣。私鐵和JR絕大部分位于郊區(qū)和都市圈邊緣區(qū)，95%以上的線路在地上。

圖6 東京都市圈軌道交通敷設方式

東京都市圈不僅擁有地鐵、私鐵、JR三大軌道交通系統(tǒng)，還擁有以日暮里·舍人線為代表的自動導向交通（Automated Guideway Transit，AGT）、以多摩都市單軌線為代表的單軌、以都電荒川線為代表的有軌電車等輔助軌道交通系統(tǒng)，形成以三大系統(tǒng)為動脈，以輔助軌道交通系統(tǒng)為毛細血管的多層次、差異化的軌道交通體系。

一些特殊作用的軌道交通線路同樣存在，如東京單軌電車羽田機場線快速連接了城市中心與羽田機場，東海道新干線連接了東京都市圈與大阪都市圈，東北新干線連接了東京都市圈與東北地區(qū)等，從而形成了完整的軌道交通體系，實現(xiàn)城市內以及城市群的互聯(lián)互通。

3.2 打造多種TOD模式

為解決城市發(fā)展過程中的人口集聚、土地緊缺、資源有限的問題，圍繞軌道交通站點進行高強度高密度開發(fā)，利用軌道交通線路引導城市的合理發(fā)展。東京的發(fā)展采用多種TOD模式（圖7），即以樞紐站為中心的集聚式開發(fā)（模式A）、郊區(qū)軌道沿線開發(fā)（模式B）和郊區(qū)新城開發(fā)（模式C），最終形成以車站為中心的緊湊城市。在東京都市圈的發(fā)展歷程中，多種TOD模式為軌道交通與城市的融合起到了至關重要的作用。

圖7 東京都市圈多種TOD模式

城市中心地帶的車站及客流量較多的車站附近往往兼具商業(yè)、辦公、文化服務等功能，具有高強度開發(fā)的潛質，因此采用集聚式開發(fā)。軌道沿線集聚大量人口，沿線各種功能區(qū)的開發(fā)與客流的相互作用為樞紐站周邊商業(yè)區(qū)、商業(yè)街的形成和發(fā)展奠定了基礎。郊區(qū)新城具有大量的通勤客流，因此軌道交通與郊區(qū)新城的開發(fā)需相互融合。在進行大量房地產開發(fā)的同時，軌道交通企業(yè)還建造配備了與沿線住宅區(qū)相配套的生活、醫(yī)療、娛樂等設施，提供了不動產租賃、物業(yè)管理等業(yè)務。

3.3 采用靈活多樣的網絡化運營組織

東京都市圈軌道交通采用靈活多樣的網絡化運營組織，以應對城市發(fā)展動態(tài)變化及客流時空分布的不均衡等問題。主要的運營組織方法有直通運營、多交路運行、快慢車運行等。網絡化運營組織的主要受益者為大量郊區(qū)通勤乘客，使其減少換乘次數、候車時間和停站次數，快速往返于郊區(qū)居住地與城市就業(yè)區(qū)。

由于歷史原因，根據日本鐵路法案私鐵不準進入山手線內的區(qū)域，因此東京都市圈的直通運營主要集中在地鐵與私鐵之間。13條地鐵線路中有10條與私鐵線路直通運營，地鐵直通長度在地鐵總長度中的占比達到了73.86%，如圖8所示。

圖8 東京都市圈直通運營線路

直通運營延伸了列車服務的范圍，而線路過長會導致客流不均衡，因此多交路運行模式在東京都市圈廣泛使用。以東武東上線和西武池袋線為例，早高峰進城方向開行的列車交路數分別為4種和6種。若考慮兩線直通運營至地鐵副都心線和有樂町線，則交路數高達9種和13種。多交路運行模式很好地解決了東京都市圈郊區(qū)客流較分散、核心區(qū)客流較集中的問題。

為提高出行效率，快慢車運行模式在東京都市圈極為常見。私鐵列車從慢到快分為各站停車、準急行、急行、特急，部分列車還開通有快速、區(qū)間急行、通勤急行、快速急行、準特急等；JR一般分為各站停車、快速、特快、特急等；地鐵絕大部分為站站停，較少有快速、急行等快車。不同等級的快慢車主要由列車停站數量決定，為不同需求的乘客提供差異化的服務。

3.4 持續(xù)更新改造軌道基礎設施

東京都市圈的軌道交通基礎設施通過不斷更新改造以提高線路運能和運行效率、改善車站運營服務質量等，適應不斷變化的客流需求。20世紀60年代，為了緩解軌道交通線路滿載率過高的問題，大量線路進行了擴編改造，如1964年日比谷線列車由8節(jié)擴編為10節(jié)。

在擴大列車編組的同時也對軌道交通線路設施進行了改造。大量遠郊線路初建時為單線鐵路，漸漸不能滿足乘客需求，改為復線。15～30 km圈層內運能不足區(qū)間的復線化改造極大提高了運輸能力，如東武東上線的和光市站—志木站等區(qū)間。

為了實現(xiàn)軌道交通的互聯(lián)互通，大量地鐵線路在規(guī)劃之初就考慮了線路延伸和互聯(lián)互通的需求，統(tǒng)一軌距、限界。但仍有很多線路在實現(xiàn)直通運營時需要進行接軌站的改造，如擴展站臺、增設軌道、更新信號設備等。

4 結論和經驗

東京都市圈作為世界上軌道交通發(fā)展時間長、建設完善、運營效果佳的都市圈之一，在上百年的發(fā)展歷程中不斷更新，達到軌道交通與城市發(fā)展的有機融合。可供我國軌道交通發(fā)展借鑒的經驗如下：

1）促進軌道交通規(guī)劃與城市規(guī)劃的融合

軌道交通規(guī)劃作為城市規(guī)劃的重要組成部分，應從國家層面的綜合規(guī)劃出發(fā)，逐步深入至都市圈區(qū)域的整體規(guī)劃、地區(qū)的具體規(guī)劃等。在規(guī)劃階段綜合考慮軌道交通發(fā)展與城市發(fā)展，建立完善的規(guī)劃體系。

2）構建以軌道交通為導向的城市發(fā)展模式

充分發(fā)揮軌道交通在城市交通中的骨干作用，通過軌道交通引導城市發(fā)展，圍繞軌道交通站點集聚城市功能區(qū)及資源要素，促進城市空間結構的合理化、功能分區(qū)的多樣化。同時，通過合理規(guī)劃軌道交通沿線以及站點周邊的土地，采用多種TOD模式，實現(xiàn)軌道交通與城市的可持續(xù)協(xié)調發(fā)展。

3）加強軌道交通網絡化運營組織

建立多層次的軌道交通系統(tǒng)，通過網絡化運營組織，提供差異化的軌道交通運營服務，以此增加軌道交通的吸引力，滿足多樣化不均衡的客流需求。為提升軌道交通的服務水平和應對不同時期的乘客需求，對軌道交通基礎設施進行適當的更新改造。