武冀

習(xí)近平總書記在深入推動長江經(jīng)濟帶發(fā)展座談會上指出，努力把長江經(jīng)濟帶建設(shè)成為生態(tài)更優(yōu)美、交通更順暢、經(jīng)濟更協(xié)調(diào)、市場更統(tǒng)一、機制更科學(xué)的黃金經(jīng)濟帶。按照習(xí)近平總書記對重慶提出的營造良好政治生態(tài)，堅持“兩點”定位、“兩地”“兩高”目標，發(fā)揮“三個作用”和推動成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈建設(shè)等重要指示要求，以及2020年10月通過的《成渝雙城經(jīng)濟圈建設(shè)規(guī)劃綱要》，提出要推動成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈打造長江上游航運樞紐，2021年10月12日重慶召開全市交通強市建設(shè)工作推進會，提出加快建成長江上游航運中心，都為重慶水運發(fā)展創(chuàng)造了重大戰(zhàn)略機遇條件。近年來，重慶市依托長江黃金水道積極推動水運經(jīng)濟發(fā)展，取得了顯著成效。2019年，重慶市水路完成貨運量21094萬噸，完成貨運周轉(zhuǎn)量2453億噸公里，完成港口貨物吞吐量1.94億噸，較“十三五”開局分別增長26.6%、30.6%、11.7%。2020年受新冠疫情和特大洪水災(zāi)害影響，全年水運主要經(jīng)濟指標尚未完全恢復(fù)，總體呈現(xiàn)溫和恢復(fù)態(tài)勢。與此同時，三峽船閘于2011年提前19年達到設(shè)計通行能力限度，難以滿足過閘貨運量持續(xù)增長需求，已成為長江黃金水道的“腸梗阻”，制約了長江上游地區(qū)水運的發(fā)展。為此，須要進一步深化論證，著眼當前、立足長遠提出具體舉措，加快啟動三峽樞紐水運新通道建設(shè)，進一步推動重慶水運經(jīng)濟的高質(zhì)量發(fā)展。

一、建設(shè)三峽樞紐水運新通道是破解重慶水運發(fā)展瓶頸的治本之策

（一）水運是重慶發(fā)揮好“三個作用”的綜合交通優(yōu)勢支撐

充分發(fā)揮水運優(yōu)勢，對重慶在新階段貫徹新發(fā)展理念，加快構(gòu)建新發(fā)展格局，努力發(fā)揮好“三個作用”，推進成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈建設(shè)具有重要作用。

一是重慶水運的基礎(chǔ)條件優(yōu)勢顯著。重慶三級以上高等級通航里程和港口吞吐能力在長江上游及西部地區(qū)具有顯著優(yōu)勢，能夠在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮綜合運輸體系水運優(yōu)勢的基礎(chǔ)性支撐?！笆濉蹦?，重慶市航道總里程達到4472公里，三級以上高等級航道達到1111公里，其中長江通航里程679公里（均為三級及以上航道），5000噸級單船和萬噸級船隊可直達中心城區(qū)。重慶市港口生產(chǎn)用碼頭泊位610個，港口貨物通過能力達到2.1億噸，集裝箱通過能力達到505萬TEU。

二是重慶水運的綜合效益比較優(yōu)勢突出。重慶水運的運輸經(jīng)濟性和節(jié)能減排效果十分明顯，服務(wù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的綜合效益比較優(yōu)勢突出。水運在各種運輸方式中具有運量大、運距長、成本低、能耗少、污染輕的比較優(yōu)勢。從運價看，水運平均0.03元/噸公里、鐵路平均0.18元/噸公里、公路平均0.5元/噸公里，水運的低成本物流優(yōu)勢加速吸引資源加工型和勞動密集型產(chǎn)業(yè)向重慶市沿江地區(qū)集聚，并與東中部地區(qū)技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)形成優(yōu)勢互補、互利共贏的發(fā)展格局，重慶汽車、鋼鐵、裝備制造、化工等重點企業(yè)的物資絕大部分通過水運實現(xiàn)，“十三五”時期重慶市水運貨物周轉(zhuǎn)量占全社會貨運周轉(zhuǎn)量的比重均保持在60%以上。同時，據(jù)統(tǒng)計，重慶運輸企業(yè)船舶千噸公里耗油量由三峽成庫前的7.6公斤降低為目前的1.8公斤，以當前的水運周轉(zhuǎn)量估算減少約8.5萬噸標準煤，二氧化碳年排放減少370萬噸，碳排放減少100萬噸。

三是重慶水運的集聚輻射優(yōu)勢明顯。重慶水運在全國內(nèi)河航運中具有舉足輕重的作用，是重慶立足成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈建設(shè)、打造國際性綜合交通樞紐的優(yōu)勢之一。目前，云貴川渝三省一市的東向?qū)ν庳浳锞C合運輸通道承擔了52%的區(qū)域?qū)ν庳浳锝涣髁?，其中長江航運約占東向通道總量的55%，長江黃金水道已成為長江上游地區(qū)通江達海的主通道。四川水路貨運量的40%通過重慶水運完成，水運承擔了川渝地區(qū)90%的外貿(mào)集裝箱運輸量;四川、貴州、云南等周邊地區(qū)貨物經(jīng)重慶港中轉(zhuǎn)比重占到重慶市水運總量的45%，水路進出口貨物占到我市國際物流總量的90%以上;重慶港持續(xù)保持了西部地區(qū)最大的集裝箱集并港、大宗散貨中轉(zhuǎn)港、滾裝汽車運輸港的重要航運地位。

（二）三峽船閘通過能力不足已成為重慶長江水運高質(zhì)量發(fā)展的根本制約

三峽航運樞紐建成后，顯著改善了川江通航條件，促進了重慶水運經(jīng)濟快速發(fā)展。但三峽船閘通過能力日益不能滿足發(fā)展需求，已經(jīng)嚴重制約了重慶長江水運的高質(zhì)量發(fā)展。

一是三峽船閘已全面處于高負荷運行。三峽船閘通航以來，過閘貨運量持續(xù)增長，至2011年首次突破1億噸達到設(shè)計通行能力。2019年，過閘貨運量達到1.47億噸，超過設(shè)計通過能力47%;日均待閘船舶 495 艘，過壩船舶平均待閘時間 83.33 小時。2020年，相較于2016年同樣是在沒有停航檢修的情況下，船舶平均待閘時間已超過110小時，是四年前的2.5倍。據(jù)調(diào)查，船舶運營航次已經(jīng)由往年12個航次左右下降到9個航次左右。三峽船閘待閘壓船現(xiàn)象已成常態(tài)，客觀上造成了船舶周轉(zhuǎn)效率下降、運營成本大幅上升，直接影響到重慶市水運進出主通道的承載能力。

二是三峽船閘無法適應(yīng)水運需求增長。隨著“十四五”國家發(fā)展戰(zhàn)略的加快實施，成渝地區(qū)新型城鎮(zhèn)化推進加快、社會物流總費用急需降低，以及嘉陵江、烏江等長江上游重要支流高等級骨架航道逐步貫通，川渝及長江上游地區(qū)對水運的需求仍將持續(xù)增加。經(jīng)有關(guān)部門測算三峽船閘（含升船機）極限通過能力約1.6億噸，而根據(jù)相關(guān)機構(gòu)對三峽過壩貨運需求預(yù)測和翻壩貨運預(yù)測結(jié)果，2035年、2050年、2060年三峽過閘貨運量分別為2.2億噸、2.6億噸和2.9億噸，三峽船閘擁堵情況將進一步加劇。三峽船閘通過能力已無法適應(yīng)重慶市水運需求的繼續(xù)增長。

三是三峽船閘不能適應(yīng)地方經(jīng)濟社會發(fā)展。受三峽船閘持續(xù)擁堵影響，近年來川渝航運發(fā)展速度明顯放緩， 2011年以前重慶水路貨運量年均增長率約19%，2011年以后水路貨運量年均增長率只有7%左右，2020年在新冠肺炎疫情影響下出現(xiàn)下滑。四川省水運量2018年至2020年同樣呈現(xiàn)負增長。而不受三峽船閘制約的長江中下游內(nèi)河水運大省中，湖北省、江西省、浙江省的港口吞吐量增速分別達到23.9%、17.4%、10.9%。過閘貨物不能及時運達造成了工礦企業(yè)增加庫存、生產(chǎn)延誤等損失。同時，燃油、工業(yè)企業(yè)原材料等重要物資的正常供應(yīng)受到直接影響，對川渝地區(qū)經(jīng)濟的正常運行和群眾生活保障產(chǎn)生較大影響。由此可見，三峽船閘對川渝地方經(jīng)濟社會發(fā)展的水運保障已形成了掣肘。

（三）建設(shè)三峽樞紐水運新通道是打通長江黃金水道“腸梗阻”的根本性解決方案

目前，《三峽水運新通道和葛洲壩擴能改造工程預(yù)可行性研究報告》已上報國家發(fā)展改革委，并轉(zhuǎn)報國務(wù)院。建設(shè)三峽樞紐水運新通道是從根本上解決三峽船閘擁堵及其影響問題的方案。

一是三峽樞紐水運新通道能夠滿足通過能力增長需求。按照三峽水利樞紐水運新通道和葛洲壩水利樞紐航運擴能工程方案建議，三峽水運新通道一次新建兩線船閘，采用連續(xù)五級船閘方案;葛洲壩航運擴能工程采用三號船閘改建加左岸新建一線船閘方案;三峽、葛洲壩航運擴能工程新增雙向2億噸以上通過能力，建成后三峽水運通道全部通行能力將達到3億噸以上，能夠滿足三峽樞紐預(yù)測貨運量通過需求。

二是建設(shè)三峽樞紐水運新通道是根本性解決方案。長江水運和鐵路運輸是兩種技術(shù)經(jīng)濟特征相近的運輸方式，習(xí)近平總書記在2018 年推動長江經(jīng)濟帶發(fā)展座談會上提出，能否通過綜合運輸體系全局出發(fā)找出解決三峽船閘“腸梗阻”問題的有效辦法，建設(shè)沿江重載鐵路是否可行、能否實現(xiàn)一勞永逸破解這個問題，要抓緊論證確定。為此，國家發(fā)展和改革委員會綜合運輸研究所開展了具體研究。從運輸經(jīng)濟看，在一般市場條件下，長江上游地區(qū)與中下游地區(qū)交流的絕大部分貨物運輸，在運輸成本效益驅(qū)動下，鐵路運輸無法分流過閘水運貨物和有效替代水運能力不足;公路翻壩由于中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)多、費用高，主要是緩解船閘通航壓力的補充手段和特殊情況下的應(yīng)急措施，不是經(jīng)濟合理的常態(tài)運輸方式。總體而言，三峽水運新通道方案更適合沿江貨物運輸，并能很好解決船舶過閘擁堵問題。從環(huán)境影響看，三峽樞紐水運新通道方案工程建設(shè)占地較少且集中，建設(shè)期能耗、施工量等相較于鐵路建設(shè)低，相應(yīng)造成的排廢總量、水土流失、移民安置等影響更低;在完成同樣運輸量的情況下，三峽樞紐水運新通道方案能耗低于鐵路，水運發(fā)展產(chǎn)生的噪音對沿江生產(chǎn)生活的影響較小，水運大氣污染物排放也低于鐵路，該工程的地質(zhì)、移民安置、魚道建設(shè)等技術(shù)問題均可行，尚不存在顛覆性的環(huán)保問題。從建設(shè)成本看，三峽樞紐水運新通道及相關(guān)工程投資512億元比沿江重載鐵路投資858億元少40%，更為經(jīng)濟。從應(yīng)急管控看，三峽樞紐水運新通道可以與既有船閘形成雙通道體系，增強在船閘檢修和出現(xiàn)阻航突發(fā)狀況時的通行保障能力。綜上，建設(shè)三峽樞紐水運新通道是解決船閘擁堵，破解長江黃金水道“腸梗阻”的根本性舉措。

二、重慶水運應(yīng)對三峽通道瓶頸的對策建議

（一）積極推動三峽樞紐水運新通道盡快啟建

鑒于三峽樞紐水運新通道的建設(shè)需要近10年時間，推動國家盡早決策，批準“三峽樞紐水運新通道及葛洲壩樞紐航運擴能工程”立項，并爭取在“十四五”期間啟動建設(shè)具有現(xiàn)實緊迫性。重慶需要主動作為，多渠道爭取支持，積極推動建設(shè)工作。

一是推動加快完成三峽樞紐水運新通道的深化論證。針對長江生態(tài)環(huán)境影響、經(jīng)濟發(fā)展需求預(yù)測等工程必要性研究的關(guān)鍵問題，重慶需要繼續(xù)爭取相關(guān)部委支持，推動有關(guān)部門加快開展進一步深化論證工作，為項目決策提供進一步的數(shù)據(jù)支持和科學(xué)支撐。

二是推動強化區(qū)域協(xié)作形成工作合力。進一步加大與四川、貴州、云南等長江上游省份的協(xié)調(diào)力度，努力爭取湖北省和中國長江三峽集團有限公司等工程建設(shè)影響區(qū)域和單位的理解和支持，促進深化三峽樞紐水運新通道對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展和國家戰(zhàn)略實施重要作用的統(tǒng)一認識，推動聯(lián)合長江經(jīng)濟帶各相關(guān)省市共同向國家呼吁，繼續(xù)通過在全國人大政協(xié)會議由重慶市代表團或聯(lián)合其他省份提出建議、提案，多渠道、多層面推進決策相關(guān)工作。

三是著力整合市內(nèi)資源形成工作合力。進一步整合重慶市內(nèi)工作力量，建立以市發(fā)展改革委牽頭，市交通局、市水利局、市規(guī)劃和自然資源局等相關(guān)部門共同參與的工作機制，在市政府統(tǒng)一調(diào)度下，集中資源和力量，統(tǒng)籌做好與國家部委、相關(guān)省市和單位的具體聯(lián)系協(xié)調(diào)工作。

（二）繼續(xù)深入挖掘三峽樞紐通過能力

由于三峽水運新通道啟動建設(shè)及時間尚未確定，且建設(shè)時間較長，建設(shè)期間葛洲壩樞紐現(xiàn)有船閘通過能力還將明顯下降，在建成運行之前，有必要繼續(xù)推動挖掘現(xiàn)有船閘的通過能力。

一是協(xié)調(diào)優(yōu)化船閘檢修時間。增加三峽船閘的正常運行時間，是在現(xiàn)有條件下繼續(xù)挖掘過閘通過能力的可行手段和有效措施。為此，需要全力爭取交通運輸部、中國長江三峽集團有限公司支持，積極協(xié)調(diào)長江航務(wù)管理局、長江三峽通航管理局，根據(jù)運行狀況合理確定檢修時段，通過提升船閘檢修的精準作業(yè)和安全技術(shù)水平，提高船閘、升船機快速檢修和運行保障能力，實現(xiàn)延長船閘的檢修周期，縮短單次檢修時間，推動三峽過閘安檢和調(diào)度前移，進一步釋放現(xiàn)有船閘的通過能力。

二是優(yōu)化過閘運輸船舶結(jié)構(gòu)。船型標準化是提高水運效率的重要手段。大長寬比“三峽船型”具有三峽船閘利用率最大化等特點，已經(jīng)得到市場的廣泛認可，其推廣應(yīng)用對提升三峽過閘運力有較大潛力。為此，需要重慶市出臺“三峽船型”船舶拆舊建新的地方財政鼓勵政策，推動提高過閘船型標準化率，引導(dǎo)運輸企業(yè)調(diào)整運力結(jié)構(gòu)，并解決非標運輸船舶存量消化問題;同時加快研究長江上游江海直達船型，開發(fā)適合長江上游航道的三峽升船機標準船型;在“三峽船型”船舶成組優(yōu)先過閘政策的基礎(chǔ)上，協(xié)調(diào)將非編組“三峽船型”船舶納入優(yōu)先過閘范圍，增強“三峽船型”的政策引導(dǎo)能力。

三是提高綜合運輸組織能力。按照宜鐵則鐵、宜公則公、宜水則水的運輸原則，充分發(fā)揮各種運輸方式比較優(yōu)勢，構(gòu)建公鐵水銜接、優(yōu)勢互補的三峽通道運輸格局。加強港口建設(shè)，同步完善與港口無縫銜接的鐵路、公路設(shè)施，實現(xiàn)樞紐港與支點港、物流園區(qū)的有效聯(lián)動，提升“鐵公水多式聯(lián)運”“水水中轉(zhuǎn)”組織效率，提高貨物實載率，提升智慧調(diào)度水平，有效滿足中短期過壩運量增長的需要。同時加強協(xié)調(diào)，保障重點物資、民生物資和國防物資的優(yōu)先通過需求。

（三）抓緊提升重慶航運樞紐功能

增強內(nèi)力是練就發(fā)展實力的基本功。在三峽通道瓶頸解除前，加快提升重慶航運樞紐功能不容遲疑，更不能“等”過時機。

一是提升長江干線重慶段通航能力。全力推進長江朝天門至涪陵段4.5米水深航道整治，實現(xiàn)5000噸級單船和萬噸級船隊全年可直達重慶中心城區(qū);推動川渝共同呼吁加快啟動長江宜賓至重慶段航道整治工程，提升成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈的長江航道通行能力。

二是提升支流航道通過能力。構(gòu)建“一干兩支六線”航道體系，提升支線航道互聯(lián)互通水平。積極推進嘉陵江井口段千噸級航道提升工程，納入生態(tài)和國土統(tǒng)籌規(guī)劃，著力破解生態(tài)等不確定性因素影響問題，推動立項建設(shè)，實現(xiàn)嘉陵江全線高等級貫通;加快烏江白馬航電樞紐建設(shè)，推動彭水水電站通航建筑物擴能、提升船閘通過能力，打通烏江千噸級運輸線。

三是提升航運區(qū)域協(xié)同發(fā)展水平。推動江海直達和江海聯(lián)運發(fā)展，實施中心城區(qū)果園港、萬州新田港等樞紐港口的配套設(shè)施技術(shù)改造;優(yōu)化國際班輪運輸組織，強化滬渝外貿(mào)集裝箱“五定”快班輪三峽船閘優(yōu)先放行機制。推動成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈航運協(xié)同發(fā)展，構(gòu)建“支流轉(zhuǎn)干流、小港轉(zhuǎn)大港、大港通海港”的水運格局，加強川渝港口深度合作、組建長江上游港口聯(lián)盟、整合航線班輪資源，完善干支直達航線和水運中轉(zhuǎn)航線，實現(xiàn)長江上游區(qū)間航運和長江干線運輸協(xié)同發(fā)展。

基金項目：重慶市社會科學(xué)規(guī)劃項目（項目編號：2019YBGL049）階段性研究成果。

作者單位：重慶市交通局

責(zé)任編輯：張 波

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